Differenze versioni md80
- Autore Discussione Medo
- Data d'inizio
c'è una cosa che non mi torna.... se fra i primi voli di md-81 ed md-82 c'è poco più di un anno di distanza (e quindi si presuppone che non ci siano state grandi evoluzioni tecnologiche in solo un anno), come è possibile che nonostante abbiano la stessa capacità di combustibile, l'md-81 abbia un'autonomia a pieno carico (fully loaded) di 2900 km e l'md-82 a pieno carico di 3800 km, addirittura con l'md-82 avente motori più potenti e peso massimo al decollo maggiore?
Per quanto riguarda i dettagli "visibili", le versioni più vecchie (MD-81) le riconosci per la coda a cono (es. I-DAWE di Alitalia), mentre quelli più recenti (I-DATJ) hanno la coda a forma di cacciavite, così come il più corto MD-87, il più lungo MD-90 (che hanno motori IAE V2500, come quelli che possono montare gli A32s) e l'MD-95 (AKA B717).
Per il resto, le altre modifiche sono meno visibili. La versione MD-88, usata dalla SAS, che è la più recente della serie MD-80, se non vado errato, ha il cockpit con schermi LCD.
Ricordo che su alcuni MD-80 Alitalia era montata un antenna (non ricordo il tipo) tubolare con diversi supporti nella parte inferiore della fusoliera, e avevano la strumentazione che permetteva di usare il sistema metrico decimale invece che quello anglosassone in piedi per essere usata nei collegamenti fra Italia e Russia.
Per il resto, le altre modifiche sono meno visibili. La versione MD-88, usata dalla SAS, che è la più recente della serie MD-80, se non vado errato, ha il cockpit con schermi LCD.
Ricordo che su alcuni MD-80 Alitalia era montata un antenna (non ricordo il tipo) tubolare con diversi supporti nella parte inferiore della fusoliera, e avevano la strumentazione che permetteva di usare il sistema metrico decimale invece che quello anglosassone in piedi per essere usata nei collegamenti fra Italia e Russia.
Le piu' importanti differenze tra Md82 e Md83 sono nella configurazione dei serbatoi, 3 sul 82 , 5 sul md83 (i due alari, il centrale, 1 ausiliario davanti al centrale, l'altro dietro). Questo permette al 83 di avere maggiore autonomia e raggio di azione. I motori sul 83 sono i PW Jt8d-219 (oddio ho il dubbio che possa montare anche i - 217C "tarati" per l' 83 ) configurati per avere maggiore potenza massima al decollo e performance in accordo al peso e autonomia maggiore. Di conseguenza poi sono diverse le ruote principali e i ceppi freno. la capacità interna di cabina è pressochè la stessa, usualmente 165 all economy , puoi anche andare oltre, ma inizi a starci strettino..
Questa maggiore "versatilita'" e gittata del Md83 è anche uno dei motivi perchè lo 83 abbia ancora un minimo di valore, ben superiore al 82 (un 82 in buono stato vale poco , mediamente girano quotazioni sui 600.000 dollari .. con i motori.......povero 82).
Dopodiche' , tu puoi utilizzare gli 83 come 82, come ad esempio si è fatto in ig (attualmente in flotta è rimasto un solo 83, ISMEN, gli altri sono tutti 82 veri).
I motori vengono "deratizzati" , cambiate anche le placard sui motori, gli ausiliari -i serbatoi-vengono disattivati, ruote e ceppi si mettono quelli del 82, per citare le cose piu' importanti e l'aereo viene utilizzato come 82 (ovviamente è tutto ottantaduizzato, tabelle performance, etc etc).
Esternamente sono pressochè identici, se non ci sono scritte non li distingui in pratica, a meno che non vai al pannello rifornimento alare e refill valve (lo 82 ha 3 indicatori, lo 83 5).
Non mi pare pero' che la modifica del tail cone sia solo legata al modello o età. Da un certo punto in avanti, la Douglas introdusse il tail cone a "cacciavite" ovvero "reduced drag tail cone" perchè garantiva miglioramenti in termini di riduzione di resistenza appunto e quindi efficienza aerodinamica e quindi consumi-performance migliori.
I due tipi di cono di coda non sono intercambiabili, ovvero su un Md che è nato con il cono di coda a punta non puoi installare il cacciavite e viceversa.
Ps gli 87, 88 hanno un altra modifica -sempre per migliorare la resistenza aerodinamica e efficienza - nel fairing sopra la deriva verticale: sugli 80,81, 82 e 83 la carenatura è arrotondata e con linea leggermente spiovente che termina con il cosidetto "poppino", mentre 87, 88 , 90, 95 hanno una pinna dritta rettilinea che ha una linea appunto rettilinea e non hanno poppino terminale ma come una pinna finale.
Se tu fossi a OLB proprio in questo momento, te li vedresti tutti o quasi: ci sono infatti Md82, 83 (IG) , 87 (Air Mali e Air Uganda) e perfino un 717 di Volotea fresco fresco dagli USA (sta facendo lavori di phase in presso Meridiana maintenance.)
Correzione: sono andato a vedermi un 87 qui fuori , il poppino dietro lo stabilizzatore c e' , la pinna che dicevo gli arriva sopra.
Ps ovviamente quanto da 83 lo configuri e usi come 82 applichi lo specifico STC del costruttore ( che paghi) .
Ps ovviamente quanto da 83 lo configuri e usi come 82 applichi lo specifico STC del costruttore ( che paghi) .
premesso che potrei sbagliarmi e da quel che posso aver compreso (vi prego pero' non vorrei leggere dopo le consuete ironie e battute etc avverso IG), nel caso IG i motivi furono vari: quando si passo' dai dc9-51 a flotta tutta a Md80 serie lo Md era già in pratica al termine produzione, ovviamente non si prendevano aerei nuovi. Le macchine piu' disponibili sul mercato e giudicate migliori, ma in particolare meno differenti da quelle in flotta (per dirti gli Md82 AZ sono molto differenti dagli IG per gli impianti FMS - Nav gps -honeywell AZ , Canadian Marconi IG, Vhf comm diversi , AZ aveva eliminato il PMS che invece IG ha mantenuto etc) quindi meno "onerose" per training personale navigante e tecnico, meno necessità ad esempio di tenere in stock particolari peculiari erano proprio Md83. Tenerli cosi , con il network IG dell'epoca , era giudicato troppo oneroso rispetto ai vantaggi possibili: tanto per dirtene una , avresti dovuto tenerti a magazzino ruote e cepi freno 83, doppie scorte sugli scali etc. Poi da non trascurare , anzi moolto importante, che negli aeroporti paghi in proporzione ai pesi operativi dell'aereo: un 83 ha "pesi" a questi fine piu' importanti e quindi piu' costoso. Se non fai tratte da 83, ti costa meno operarli come 82. La scelta di IG non è un caso isolato comunque . Infine i leasing trovati / contrattati erano piu' vantaggiosi prendendo quegli 83.
ps ricordo che ad un certo punto, fu valutata la possibilità di "riportare" a 83 un paio di macchine per via di una certa operazione che era allo studio. Tuttavia alla fine il gioco non valeva la candela. I costi emergenti e operativi per gestirili in mezzo agli altri "82" erano superiori ai proventi attesi.
Ah dimenticavo, ancora sulle differenze AZ e IG all'epoca gli md82 IG erano già da tempo modificati tutti in full efis configuration , mentre parecchi Md82AZ erano ancora analogici ( questo per dire che per esempio sarebbe stato fonte di diversi problemi provare ad acquisire, se fossero stati disponibili, 82 AZ.)
ti permette di ridurre i costi... risparmio di combustibile in quanto i motori vengono "deratizzati" che credo voglia dire qualcosa come adeguati alla spinta necessaria per l'82 (inferiore rispetto all'83 in quanto non hai quei 2 serbatoi ausiliari supplementari) inoltre in virtù del peso minore ottenibile non utilizzando più i 2 serbatoi ausiliari l'aereo diventa più leggero (esattamente come un 82 ) e quindi puoi montare ruote e ceppi freni usati sugli 82.... peseranno meno e costeranno anche meno...
inoltre chiudendo chiudendo quei 2 serbatoi limiterai anche i costi di manutenzione per questi...
però aspettiamo balente
inoltre chiudendo chiudendo quei 2 serbatoi limiterai anche i costi di manutenzione per questi...
però aspettiamo balente