Ho trovato sul blog "38° parallelo" degli articoli interessanti riguardanti la storia di Air Sicilia.
Questo, in particolare, ricostruisce le ultime fasi e gli ultimi periodi di vita della compagnia.
E' interessante notare come, non solo Crispino pare stia tornando in pista con nuovi progetti (Efly), ma come altri coinvolti nella vicenda ricoprano ruoli di primo piano in altre realtà.
E' lungo, ma secondo me, merita. Poi, ci sono molti altri articoli sullo stesso blog riguardanti la stessa vicenda.
" venerdì 15 maggio 2009
Mr.Volare/13-L’uomo che creò Air Sicilia IMPROVVISARE E ADATTARSI
In data 23/02/2001 l’Enac, a firma del proprio direttore generale, avvocato Di Palma, vietava la bigliettazione da parte di Air Sicilia anche per i passeggeri già prenotati impedendone la riprotezione su vettori terzi, sostenendo l’impossibilità di tale operazione vista la pregressa sospensione della licenza di vettore aereo ad Air Sicilia; il suddetto provvedimento ha di fatto decretato la chiusura di Air Sicilia ,la quale non ha potuto più riproteggere i propri passeggeri, abbandonandoli negli aeroporti con i conseguenti disordini negli aeroporti e ferimento del personale dello scalo di Bologna che è stato ospedalizzato. Proprio in quel periodo esisteva una società di nome Goldwing, la quale non è mai stata e non è in possesso di alcuna licenza di trasporto aereo. La suddetta società stampa biglietti di tipo Iata e li commercializza anche negli aeroporti. La società Goldwing e stata inserita 29/12/2000 nel BSP Iata(circuito di pagamento dei biglietti aerei la cui iscrizione presuppone il possesso della licenza di trasporto pubblico passeggeri. Giova ricordare che la compagine azionaria della Goldwing, che tra l’altro ha sede a Palermo, è composta da azionisti per la maggior parte nati e residenti a Misilmeri,in provincia di Palermo, di avanzatissima età e la cui professione prevalente è quella di casalinghe e pensionati. Le tratte esercitate e riconosciute anche dagli aeroporti di Roma sono Taranto – Roma e Taranto-Milano ove Taranto è città natale dell’avvocato Di Palma,direttore generale dell’Enac.
L’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) il 20 febbraio del 2001 ha messo per la seconda volta a terra Air Sicilia, ma questa volta il provvedimento è stato di particolare significato in quanto è stato sospeso il certificato di idoneità tecnica e la licenza di operatore della compagnia siciliana. Il provvedimento è stato preso dopo un audit di sorveglianza tecnica dell’Enac presso la compagnia,si è rilevato un certo numero di mancanze nell’applicazione delle prescrizioni di navigabilità sui B-737 in flotta. Il provvedimento dava due mesi di tempo alla compagnia per soddisfare i requisiti e per poter riattivare la licenza di operatore. “Le iniziative intraprese dall’Enac sono la conseguenza delle gravi inadempienze della società Air Sicilia ed i provvedimenti conseguenti sono stati mirati, ad di là di qualsiasi atteggiamento punitivo, formale o burocratico,alla salvaguardia sostanziale dei livelli di sicurezza del volo, secondo procedure consolidate ed egualmente applicate in casi analoghi anche dalle autorità dell’aviazione civile aderenti alle organizzazioni internazionali che regolano il settore “, come l’Icao e le Jaa,di “cui l’Enac fa parte in rappresentanza dello Stato italiano. Queste le conclusioni di una dettagliata relazione sui motivi che hanno portato al “fermo” del vettore siciliano firmata dal capo area regolamentazione sicurezza dell’Enac ing. Benedetto Marasà, dal capo dipartimento per la sicurezza, com.te Silvano Imparato e dal direttore generale, avv. Pierluigi Di Palma. Relazione inviata a tutti gli organi interessati, dal ministero dei trasporti all’agenzia per la sicurezza del volo. La sospensione della licenza alla compagnia di Luigi Crispino aveva provocato forti reazioni sia da parte della compagnia, che riteneva ovviamente il provvedimento “pretestuoso”, sia su altri fronti, compreso quello politico. Inoltre, la minaccia di licenziare i dipendenti, aveva provocato tensioni sociali che erano arrivate sul tavolo del prefetto di Catania. Ma come l’Enac è arrivato alla decisione di sospendere il CIT (il certificato di idoneità tecnica) di Air Sicilia per due mesi? “Fatta salva,seppure non espressamente prevista, l’adozione di un provvedimento di ripristino anticipato” della validità del documento? Nel caso che la compagnia riporti prima la sua struttura tecnica “ai requisiti richiesti”? Seguiamo la relazione. Il primo punto è che durante una normale ispezione di sorveglianza sulla società effettuata nei giorni 7 - 8 e 9 febbraio 2001, i funzionari dell’Enac di Napoli “hanno verificato lo stato di applicazione delle scadenze del programma di manutenzione dei due aeromobili B-737 ed in particolare l’introduzione delle prescrizioni di aeronavigabilità e delle corrispondenti Airworthiness Directives originali, queste ultime specificatamente prescritte dall’autorità dell’aviazione civile irlandese (IAA – Irish Aviation Authority), riscontrando varie scadenze non rispettate”. Le prescrizioni fanno capo alla IAA perché gli aerei sono immatricolati in Irlanda. I tecnici dell’Enac hanno riscontrato che ben cinque prescrizioni “con varie scadenze dal 3 gennaio 2001 in poi, sono state disattese” e gli aerei “interessati hanno pertanto continuato ad operare”con il certificato di navigabilità privo di validità”. I funzionari, verificate le “gravi inadempienze hanno immediatamente disposto la sospensione di ogni attività di volo dei due B-737”. “È stata inoltre riscontrato –che in data 31 gennaio 2001 il direttore tecnico della società Air Sicilia, ing. Arrigo Pallavicini, aveva inviato all’autorità irlandese IAA una dichiarazione nella quale attestava l’avvenuta applicazione di tutte le Airwathiness Directivies e di ogni altra manutenzione richiesta su detti aeromobili. I funzionari dell’Enac nel loro rapporto pervenivano alla conclusione che il fatto fosse da imputarsi a negligenza e disattenzione da parte del direttore tecnico sopra nominato e di responsabilità della programmazione lavori cui spetta il compito di programmare e verificare le scadenze manutentive”. La IAA una volta informata della mancata applicazione delle prescrizioni “rifiutava ogni deroga,lamentando peraltro che la società Air Sicilia aveva già assicurato l’effettuazione dei lavori previsti nel corso della manutenzione programmata per i mesi di gennaio/febbraio 2001”. Si apriva a quel punto il procedimento di sospensione del CIT “in quanto erano venuti meno i requisiti di competenza professionale della organizzazione tecnica dell’esercente”. Inoltre arrivava notizia “che il proprietario irlandese dei due B-737 aveva rescisso il contratto di leasing per inadempienze contrattuali e che l’autorità irlandese aveva,secondo prassi internazionale, ritirato la delega all’Enac per la sorveglianza dei due aeromobili non più in esercizio presso Air Sicilia”. Arriviamo così al 12 febbraio quando si svolge a Roma una riunione presso l’Enac. In quell’occasione “il responsabile della certificazione della società Luigi Crispino riconosceva che la discrepanze manutentive erano da imputarsi alla responsabilità del direttore tecnico ing. Arrigo Pallavicini e del responsabile della programmazione Alfredo Pischedda, annunciando che i due avevano già rassegnato le dimissioni dal loro incarico”. Crispino annunciava di avere avviato contatti per la sostituzione e per l’assunzione di quattro tecnici in servizio presso un altro operatore. L’Enac prendeva atto della “gravità di quanto accaduto” nonché “dell’assunzione di responsabilità della società e del fatto che l’organizzazione tecnica della stessa era stata sostanzialmente sfiduciata dal vertice aziendale”. Quindi veniva comunicata l’apertura del procedimento di sospensione del CIT, che sarebbe avvenuta entro tre giorni se nel frattempo non fossero stati ripristinati i “requisiti di competenza e professionalità della struttura tecnica” con nuovo responsabile tecnico, nuovo responsabile programmazione e con personale qualificato. Le richieste erano state formalizzate il giorno dopo dal servizio sicurezza volo di Napoli. Questa comunicazione, volendo tener conto delle necessità dell’utenza, “prospettava l’opportunità di continuare a svolgere i collegamenti effettuati da Air Sicilia con aeromobili noleggiati, direttamente a cura degli esercenti degli aeromobili impiegati, se in possesso delle idoneità e delle autorizzazioni amministrative richieste” dall’attuale regolamentazione. La risposta del vettore arrivava il 16 febbraio 2001 con la “notifica dell’assunzione di quattro tecnici dei quali uno, l’ing. Roberto Garifo, destinato all’incarico di responsabile della programmazione e proposto ad interim quale direttore tecnico” in attesa che il “il direttore tecnico designato possa lasciare l’incarico ed ufficializzare l’ingresso in azienda”. Risposta questa che l’Enac ha giudicato insufficiente “in quanto evidenziava una situazione precaria, per la mancanza di un effettivo responsabile della struttura tecnica, in maggior parte composta da giovani ingegneri con limitata esperienza anche sull’unico aeromobile (ATR 42) rimasto in flotta dopo lo scioglimento del contratto di leasing dei due B- 737”. Per di più i quattro tecnici non erano stati assunti direttamente dal vettore “ma dalla società Gestione Aeroporti Isole (GAI), consociata di Air Sicilia”. Fatto rilevante, osserva l’Enac , “in quanto non assicurava una dipendenza diretta” del personale dall’esercente. Valutate le proposte del vettore, i curricola dei candidati e considerato “che l’assenza di un direttore tecnico titolare dell’incarico comprometteva l’idoneità dell’esercente come prescritto dal regolamento tecnico e poteva essere foriero di ulteriori inadempienze sulle condizioni dell’adeguamento in flotta e degli eventuali che la compagnia intendeva impiegare, l’ente considerata la relazione del servizio sicurezza volo di Napoli, ed il parere conforme delle strutture centrali, decideva con lettera n. 100699 del 20 febbraio 2001 a firma del direttore generale, di dovere dar corso al provvedimento di sospensione del CIT per una durata di due mesi” e con la possibilità di revocare prima il provvedimento. Nello stesso tempo,”per mitigare l’impatto sociale” non venivano sospese le attività di assistenza a terra della società e delle sue associate. Atto successivo, la “sospensione della licenza di esercizio di trasporto aereo ai sensi dell’art. 55 del DM 18/6/1981 del ministero dei trasporti”. Il 24 febbraio 2001, durante un incontro promosso dal prefetto di Catania, l’Enac ha accettato di garantire “la protezione dei passeggeri che avessero acquistato passaggi aerei con Air Sicilia nel periodo del provvedimento”rendendosi disponibile ad altri incontri per verificare la possibilità di ripristino della licenza. Il 26 febbraio la compagnia si impegnava con l’Enac “a proporre un nuovo organigramma della struttura tecnica ,con l’individuazione del nominativo del responsabile tecnico a pieno titolo ,del responsabile della programmazione e delle altre figure previste dalla circolare n.29A”. Con la precisazione che tale struttura dovrà essere adeguata alla situazione operativa e che sarà oggetto di valutazione da parte dell’Enac. Prima di andare a narrare tutte le censure che l’Enac ha mosso a Luigi Crispino vogliamo raccontare un fatto che, probabilmente, è sconosciuto a molti, Enac compresa. Gennaio del 1995, Air Sicilia può disporre di un Fokker 28 (F-BUTI,vedi foto), i disegni nella carlinga sono uguali a Mister Volare. Il F-28 viene battezzato dalla compagnia Mary Poppins. Volerà per conto di Air Sicilia per tutto il 1996, ma agli inizi del 95 mentre si trovava in prossimità del 35° parallelo, i motori non diedero più segni di vita. La freddezza del comandante e il motore ausiliario (Apu)che era funzionante, fece ripartire le due turbine e il volo riprese permettendo,pochi minuti dopo, l’atterraggio a Lampedusa. I passeggeri non si accorsero di nulla, i tecnici dissero che questo poteva succedere, importante era avere l’Apu funzionante, l’Enac, ovviamente, non fu informata perché l’accaduto non poteva essere considerato un fatto anomalo. La storia delle relazioni tra Air Sicilia e Civilavia – Rai prima ed Enac poi, è sempre stata piuttosto difficoltosa. Da aprile 1995, cioè dall’inizio dell’attività della compagnia ,si sono verificati vari casi di inadempienze tecniche e procedurali che hanno portato gli enti di controllo ad intervenire. Il 21 agosto del 1996 durante un volo sulla Palermo – Pantelleria, effettuato con l’ATR 42 marche I-ATRM, si verificarono delle vibrazioni insolite in tutto l’aeromobile. Le indagini svolte dal RAI evidenziarono gravissime irregolarità sulla gestione tecnica e portavano alla sostituzione del direttore tecnico. Il 20 maggio 1998 veniva sospeso il certificato di idoneità tecnica personale ad uno specialista della compagnia per mancata segnalazione di danneggiamenti accorsi in servizio alla fusoliera dell’Atr-42, marche EI-CBF. Il 23 dicembre 1999 a seguito di una ispezione sulla struttura operativa della compagnia, venivano riscontrate gravi irregolarità nella gestione della documentazione e nelle operazioni di volo. Le carenze venivano addebitate principalmente alla figura del capo pilota per il quale l’Enac ritirava il parere di idoneità alla funzione e ne chiedeva la sostituzione. Di conseguenza veniva sospesa dall’Enac l’autorizzazione all’impiego dei B-737. La questione veniva risolta con la nomina di un altro capo pilota B-737 e con l’adozione di un piano di rientro accettabile da parte dell’Enac rispetto alle discrepanze regolamentari che coinvolgeva l’intero settore operativo della compagnia. Per Luigi Crispino l’azienda sarebbe stata vittima di un boicottaggio e presenta un esposto alla magistratura. Il blocco dei collegamenti,scattato sotto le festività natalizie, sarebbe a suo avviso “parte di una strategia che punta a distruggere Air Sicilia, colpevole di offrire ai viaggiatori tariffe altamente concorrenziali”. Ma a queste accuse l’Enac replica osservando che “è meglio un’indagine oggi sul presunto boicottaggio che una domani su un eventuale disastro aereo. Air Sicilia non ha neppure capito quali sono gli standard di sicurezza da rispettare”. Il 2 agosto 2000 c’era stato un richiamo formale all’impresa per non avere assicurato il ripristino della scorta minima alle parti di ricambio dei B-737. Il primo settembre 2000 veniva contestato alla società lo smarrimento della documentazione tecnica dell’Atr-42 marche F-OHFH ,velivolo che doveva essere restituito al legittimo proprietario dopo un periodo di locazione. Il 5 ottobre 2000 un altro richiamo formale al responsabile ingegneria strutture per avere contabilizzato in maniera errata l’affidabilità della flotta omettendo di inserire tre ritardi tecnici avvenuti su aeromobili in flotta. Il 31 ottobre 2000 nuovo richiamo formale al direttore tecnico per avere richiesto con ritardo una proroga all’esecuzione di interventi manutentivi, previsti da prescrizione di aeronavigabilità (il giorno stesso della scadenza della prescrizione), mettendo a rischio il mantenimento delle condizioni di navigabilità dell’aeromobile. Il 12 dicembre 2000 veniva richiesta ed ottenuta la sostituzione del responsabile della programmazione a seguito di errori, rilevati dall’Enac, nella pianificazione di lavori richiesti dal programma di manutenzione per i B-737. All’inizio di febbraio 2001 inizia una serie di audit tecnici sulla compagnia dai quali comincia ad emergere un quadro preoccupante sulla sua gestione tecnica operativa. In particolare il 7/8 e nove febbraio un audit di prodotto sui due B-737 (sono macchine ex Air France, in leasing dalla società irlandese Rancemont) rilevano gravi inadempienze. Sull’aereo EI-CTX si va a verificare il rispetto delle scadenze manutentive ed in particolare l’introduzione di PA, prescrizioni di navigabilità e AD, Airwarthiness Directive. Ne emergono varie discrepanze che, fa rilevare all’ufficio territoriale competente il funzionario dell’Enac, che effettua i controlli “sono da imputarsi a negligenza e disattenzione da parte del direttore tecnico e del responsabile della programmazione, che pertanto non hanno dimostrato di mantenere le caratteristiche necessarie per ricoprire in maniera adeguata i ruoli tecnici previsti”dalle norme. “Per quanto sopra riportato, si riavvisano gli estremi per la proposta di sospensione del CIT n° 1375/E rilasciato alla società Air Sicilia quale esercente”. In particolare : “non risultano introdotte entro i termini di scadenza, le seguenti AD: n.99-24-06 fuel buster pump; n. 97-25-01 PCU stand by rudder input bearing. Si noti bene che si tratta di AD importantissime, risultato di indagini su recenti incidenti di volo che hanno suscitato grande clamore come quelli dei B-737 di US Airways e di United capovoltisi improvvisamente in volo a causa del malfunzionamento del timone di coda. Risultano inoltre scaduti vari componenti come bombole estintore, bus protection panel, uno scivolo, bombole scivoli, generatore per aria condizionata, camera di combustione APU e un Air Data Computer. Sull’altro aereo, marche EI-CRN, “ non risultavano applicate le seguenti AD: 90-25-01(PA91-042) corrosion program tasks C53-107-01/02/03 (è ancora vivo il ricordo del B-737 dell’Aloha scoperchiatosi in volo); 90-12-1 i Rev. 1(24/01/00) (PA 90-283). Escape side: 97-26-06 (30/01/01) ignition of fuel vapor in the fuel booster pump; 99-23-20 (2712/00) transient suppression diode replacement. Risultano inoltre scaduti alcuni componenti. Vista la situazione il dirigente del servizio sicurezza volo si Napoli dell’Enac, scriveva all’Enac centrale: “… le risultanze dell’accertamento … manifestano la non applicazione di alcune prescrizioni di aeronavigabilità sia emesse da Enac che all’autorità irlandese. In tutta la vicenda, fin qui raccontata, emerge l’assoluta anarchia e il mancato rispetto delle regole. Leggendo, in maniera distaccata, e non conoscendo in maniera approfondita i fatti, emerge un Luigi Crispino ingenuo e che veniva fregato sistematicamente, periodicamente dai tecnici suoi dipendenti. Non è così. Luigi Crispino non si fidava di nessuno, spesso si scontrava con la sua famiglia su come gestire le sue attività imprenditoriali, era a conoscenza di tutto quello che succedeva all’interno dell’azienda. Spesso era lui che consigliava la soluzione migliore per risparmiare. Conosceva a memoria i manuali tecnici di tutti gli aeroplani che Air Sicilia aveva utilizzato. I tecnici, che periodicamente venivano sfiduciati dall’Enac, non sono mai stati citati per danni da Air Sicilia. Il provvedimento di sospensione (revocato il 1° marzo) è stato preso come un affronto personale. I dipendenti della compagnia sono finiti in piazza a protestare sotto minaccia del licenziamento. Si è cercato il “nemico della compagnia aerea siciliana”. Si è fatto ricorso alle varie istanze tribunalizie per ottenere “giustizia” in nome di un presunto diritto offeso. Alla procura di Palermo sono stati convocati dirigenti dell’Enac; cui è stato anche chiesto se, per caso, avessero un qualche problema personale con il titolare del vettore isolano. Insomma, un polverone. Che nasconde un concetto molto caro ad un certo tipo di operatori economici nazionali, non solo quelli del trasporto aereo. Concetto in base al quale le regole devono si esistere. Purché a rispettarle siano sempre gli altri. E guai a mettere in dubbio l’operato di un singolo. Si grida al complotto. Da quel momento inizia il declino inesorabile di Air Sicilia, i limiti della famiglia Crispino emergono in maniera devastante e per tutto il sistema malato dell’aviazione civile italiana. L’Enac di Roma dimostra di essere efficiente di vigilare sulla sicurezza. Per anni l’Enac di Palermo ha permesso tutto ad Air Sicilia, spesso Crispino spiegava le direttive del RAI (Registro Aeronautico Italiano) al direttore dell’Enac di Palermo. Ovviamente Luigi Crispino dava una sua interpretazione, molto personale, alle direttive che spesso erano restrittive. Gli aeromobili di Air Sicilia sono sempre stati ai limiti della sicurezza, vere e proprie incognite volanti, incontrollabili da tutti, anche da parte dell’ente preposto: l’Enac che mandava i propri ingegneri, i più qualificati, senza preavviso. Air Sicilia dopo le disavventure tecnico amministrative decise di operare con un Md-87 preso in wet lease della Austria Airlines, ma con assistenti della compagnia italiana, fino a settembre 2001. Una macchina,che a differenza degli altri aerei in wet lease presi da Air Sicilia dallo scorso inverno, quando la compagnia a smesso di operare direttamente sulla propria rete di collegamenti,presentava anche il marchio della compagnia. In quel periodo Air Sicilia operava anche con un B- 737 –200 della European Air Charter. Sempre fermo “al prato”, Mister Volare ,un Atr-42, bisognoso, per essere rimesso in servizio , di un pesante intervento di revisione. I due B-737-200, che al momento del secondo intervento dell’Enac componevano la flotta di Air Sicilia, erano comunque fermi da alcuni giorni a causa della rescissione del contratto di leasing con la irlandese Rancemont Ltd. È inutile ricordare che Luigi Crispino raramente, tranne le prime rate, pagava il leasing dei suoi aeroplani. Tra l’altro la rescissione del contratto comportava anche il ritiro da parte delle autorità irlandesi della delega di sorveglianza tecnica demandata all’Enac. Le mancanze rilevate dall’Enac sono state fatte ricadere dalla compagnia sulla struttura tecnica, ritenuta responsabile della mancata applicazione delle prescrizioni di navigabilità. Invece, mai come in questa occasione il vero e unico responsabile, pienamente a conoscenza di tutto (una manutenzione accurata costa molto, il segreto consiste nel realizzare quella indispensabile) era proprio Luigi Crispino (Alfredo Pischedda è stato impallinato dal “fuoco amico”), l’azienda non difese i suoi uomini. Air Sicilia non intraprese alcuna denuncia legale per negligenza contro i responsabili dei vari fermi imposti dall’Enac, si limitò a denunciare l’ente di controllo. Il ruolo dell’Enac e la preparazione degli ispettori si è sempre manifestato in maniera altalenante tra ammonizioni, note negative, fino alle decisioni drastiche. Nel mese di dicembre del 1999, per due giorni, i due B737 della compagnia vennero messi a terra dall’Enac a seguito della sospensione del capo pilota (Aldo Mancini) per gravi inadempienze operative e procedurali. L’Enac aveva riscontrato che veniva sistematicamente omessa l’elaborazione del piano di volo operativo, che dopo i ripetuti controlli sul suo operato, non è stato degradato e, cosa gravissima, ha continuato a pilotare. Un pilota ammesso dalla compagnia al comando era stato fatto in maniera non completamente rispondente alla normativa vigente ed infine che non si era rispettato durante una serie di tratte il periodo di riposo minimo stabilito dalle norme regolamentari. Ebbene al capo pilota di Air Sicilia in quella occasione l’Enac non ha tolto i brevetti. L’organizzazione tecnica di Air Sicilia è sotto stretto controllo di Civilavia sin dall’aprile del 1999 e da quella data sono stati ricorrenti i problemi evidenziati in termine di rispetto delle norme che hanno portato alla sostituzione di tre direttori operazioni volo (DOV) e di tre capi pilota dei B-737. Un caso similare era avvenuto anche nel settembre del 1996 quando la compagnia aveva provveduto all’avvicendamento del suo direttore tecnico, così come richiesto dall’allora RAI (registro aeronautico italiano) dopo che erano apparse evidenti le sue responsabilità per il non rispetto delle norme di navigabilità a seguito della rimessa in operazione di un ATR42 dopo un problema tecnico in volo. Per Air Sicilia i rapporti con l’autorità di controllo non sono mai stati particolarmente sereni. Un altro caso era stato il blocco imposto dall’Enac,nella primavera del 1999, al wet leasing di due Fokker 28 della Montenegro Airlines. La compagnia aerea montenegrina decise di mandare due velivoli a Palermo che a breve,Crispino lo dava per certo, avrebbero volato per conto di Air Sicilia. Il Montenegro, in quel periodo, era devastato da una guerra civile e la compagnia di bandiera aveva sospeso i voli e gli aeroplani, con i relativi equipaggi, si erano rifugiati in Grecia. I due F-28 arrivarono a Palermo di notte, in incognito senza che la torre di controllo di Palermo avesse ricevuto notizie di questi due velivoli apparsi dal nulla. Polizia ,Carabinieri,GdF e ispettori della dogana vengono allertati e circondano i due aeroplani. Vengono identificati tutti i passeggeri che risultano essere componenti di vari equipaggi, tranne uno sprovvisto di documenti. Dopo alcuni giorni si venne a sapere che la persona sprovvista di documenti era il cugino del dittatore Slobodan Milosevic,ricercato dell’interpool. Come si può notare tutta la vicenda di Air Sicilia, sia dal lato tecnico che finanziario è un ripetersi di atti illegali che nel tempo hanno destabilizzato tutto il sistema aeronautico italiano. Raccontare la storia di Air Sicilia non è stata cosa facile: ma riteniamo, in parte, di avere centrato il nostro obiettivo. [continua] "
http://38parallelo.blogspot.com/2009/05/mrvolare13-luomo-che-creo-air-sicilia.html
Questo, in particolare, ricostruisce le ultime fasi e gli ultimi periodi di vita della compagnia.
E' interessante notare come, non solo Crispino pare stia tornando in pista con nuovi progetti (Efly), ma come altri coinvolti nella vicenda ricoprano ruoli di primo piano in altre realtà.
E' lungo, ma secondo me, merita. Poi, ci sono molti altri articoli sullo stesso blog riguardanti la stessa vicenda.
" venerdì 15 maggio 2009
Mr.Volare/13-L’uomo che creò Air Sicilia IMPROVVISARE E ADATTARSI
In data 23/02/2001 l’Enac, a firma del proprio direttore generale, avvocato Di Palma, vietava la bigliettazione da parte di Air Sicilia anche per i passeggeri già prenotati impedendone la riprotezione su vettori terzi, sostenendo l’impossibilità di tale operazione vista la pregressa sospensione della licenza di vettore aereo ad Air Sicilia; il suddetto provvedimento ha di fatto decretato la chiusura di Air Sicilia ,la quale non ha potuto più riproteggere i propri passeggeri, abbandonandoli negli aeroporti con i conseguenti disordini negli aeroporti e ferimento del personale dello scalo di Bologna che è stato ospedalizzato. Proprio in quel periodo esisteva una società di nome Goldwing, la quale non è mai stata e non è in possesso di alcuna licenza di trasporto aereo. La suddetta società stampa biglietti di tipo Iata e li commercializza anche negli aeroporti. La società Goldwing e stata inserita 29/12/2000 nel BSP Iata(circuito di pagamento dei biglietti aerei la cui iscrizione presuppone il possesso della licenza di trasporto pubblico passeggeri. Giova ricordare che la compagine azionaria della Goldwing, che tra l’altro ha sede a Palermo, è composta da azionisti per la maggior parte nati e residenti a Misilmeri,in provincia di Palermo, di avanzatissima età e la cui professione prevalente è quella di casalinghe e pensionati. Le tratte esercitate e riconosciute anche dagli aeroporti di Roma sono Taranto – Roma e Taranto-Milano ove Taranto è città natale dell’avvocato Di Palma,direttore generale dell’Enac.
L’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) il 20 febbraio del 2001 ha messo per la seconda volta a terra Air Sicilia, ma questa volta il provvedimento è stato di particolare significato in quanto è stato sospeso il certificato di idoneità tecnica e la licenza di operatore della compagnia siciliana. Il provvedimento è stato preso dopo un audit di sorveglianza tecnica dell’Enac presso la compagnia,si è rilevato un certo numero di mancanze nell’applicazione delle prescrizioni di navigabilità sui B-737 in flotta. Il provvedimento dava due mesi di tempo alla compagnia per soddisfare i requisiti e per poter riattivare la licenza di operatore. “Le iniziative intraprese dall’Enac sono la conseguenza delle gravi inadempienze della società Air Sicilia ed i provvedimenti conseguenti sono stati mirati, ad di là di qualsiasi atteggiamento punitivo, formale o burocratico,alla salvaguardia sostanziale dei livelli di sicurezza del volo, secondo procedure consolidate ed egualmente applicate in casi analoghi anche dalle autorità dell’aviazione civile aderenti alle organizzazioni internazionali che regolano il settore “, come l’Icao e le Jaa,di “cui l’Enac fa parte in rappresentanza dello Stato italiano. Queste le conclusioni di una dettagliata relazione sui motivi che hanno portato al “fermo” del vettore siciliano firmata dal capo area regolamentazione sicurezza dell’Enac ing. Benedetto Marasà, dal capo dipartimento per la sicurezza, com.te Silvano Imparato e dal direttore generale, avv. Pierluigi Di Palma. Relazione inviata a tutti gli organi interessati, dal ministero dei trasporti all’agenzia per la sicurezza del volo. La sospensione della licenza alla compagnia di Luigi Crispino aveva provocato forti reazioni sia da parte della compagnia, che riteneva ovviamente il provvedimento “pretestuoso”, sia su altri fronti, compreso quello politico. Inoltre, la minaccia di licenziare i dipendenti, aveva provocato tensioni sociali che erano arrivate sul tavolo del prefetto di Catania. Ma come l’Enac è arrivato alla decisione di sospendere il CIT (il certificato di idoneità tecnica) di Air Sicilia per due mesi? “Fatta salva,seppure non espressamente prevista, l’adozione di un provvedimento di ripristino anticipato” della validità del documento? Nel caso che la compagnia riporti prima la sua struttura tecnica “ai requisiti richiesti”? Seguiamo la relazione. Il primo punto è che durante una normale ispezione di sorveglianza sulla società effettuata nei giorni 7 - 8 e 9 febbraio 2001, i funzionari dell’Enac di Napoli “hanno verificato lo stato di applicazione delle scadenze del programma di manutenzione dei due aeromobili B-737 ed in particolare l’introduzione delle prescrizioni di aeronavigabilità e delle corrispondenti Airworthiness Directives originali, queste ultime specificatamente prescritte dall’autorità dell’aviazione civile irlandese (IAA – Irish Aviation Authority), riscontrando varie scadenze non rispettate”. Le prescrizioni fanno capo alla IAA perché gli aerei sono immatricolati in Irlanda. I tecnici dell’Enac hanno riscontrato che ben cinque prescrizioni “con varie scadenze dal 3 gennaio 2001 in poi, sono state disattese” e gli aerei “interessati hanno pertanto continuato ad operare”con il certificato di navigabilità privo di validità”. I funzionari, verificate le “gravi inadempienze hanno immediatamente disposto la sospensione di ogni attività di volo dei due B-737”. “È stata inoltre riscontrato –che in data 31 gennaio 2001 il direttore tecnico della società Air Sicilia, ing. Arrigo Pallavicini, aveva inviato all’autorità irlandese IAA una dichiarazione nella quale attestava l’avvenuta applicazione di tutte le Airwathiness Directivies e di ogni altra manutenzione richiesta su detti aeromobili. I funzionari dell’Enac nel loro rapporto pervenivano alla conclusione che il fatto fosse da imputarsi a negligenza e disattenzione da parte del direttore tecnico sopra nominato e di responsabilità della programmazione lavori cui spetta il compito di programmare e verificare le scadenze manutentive”. La IAA una volta informata della mancata applicazione delle prescrizioni “rifiutava ogni deroga,lamentando peraltro che la società Air Sicilia aveva già assicurato l’effettuazione dei lavori previsti nel corso della manutenzione programmata per i mesi di gennaio/febbraio 2001”. Si apriva a quel punto il procedimento di sospensione del CIT “in quanto erano venuti meno i requisiti di competenza professionale della organizzazione tecnica dell’esercente”. Inoltre arrivava notizia “che il proprietario irlandese dei due B-737 aveva rescisso il contratto di leasing per inadempienze contrattuali e che l’autorità irlandese aveva,secondo prassi internazionale, ritirato la delega all’Enac per la sorveglianza dei due aeromobili non più in esercizio presso Air Sicilia”. Arriviamo così al 12 febbraio quando si svolge a Roma una riunione presso l’Enac. In quell’occasione “il responsabile della certificazione della società Luigi Crispino riconosceva che la discrepanze manutentive erano da imputarsi alla responsabilità del direttore tecnico ing. Arrigo Pallavicini e del responsabile della programmazione Alfredo Pischedda, annunciando che i due avevano già rassegnato le dimissioni dal loro incarico”. Crispino annunciava di avere avviato contatti per la sostituzione e per l’assunzione di quattro tecnici in servizio presso un altro operatore. L’Enac prendeva atto della “gravità di quanto accaduto” nonché “dell’assunzione di responsabilità della società e del fatto che l’organizzazione tecnica della stessa era stata sostanzialmente sfiduciata dal vertice aziendale”. Quindi veniva comunicata l’apertura del procedimento di sospensione del CIT, che sarebbe avvenuta entro tre giorni se nel frattempo non fossero stati ripristinati i “requisiti di competenza e professionalità della struttura tecnica” con nuovo responsabile tecnico, nuovo responsabile programmazione e con personale qualificato. Le richieste erano state formalizzate il giorno dopo dal servizio sicurezza volo di Napoli. Questa comunicazione, volendo tener conto delle necessità dell’utenza, “prospettava l’opportunità di continuare a svolgere i collegamenti effettuati da Air Sicilia con aeromobili noleggiati, direttamente a cura degli esercenti degli aeromobili impiegati, se in possesso delle idoneità e delle autorizzazioni amministrative richieste” dall’attuale regolamentazione. La risposta del vettore arrivava il 16 febbraio 2001 con la “notifica dell’assunzione di quattro tecnici dei quali uno, l’ing. Roberto Garifo, destinato all’incarico di responsabile della programmazione e proposto ad interim quale direttore tecnico” in attesa che il “il direttore tecnico designato possa lasciare l’incarico ed ufficializzare l’ingresso in azienda”. Risposta questa che l’Enac ha giudicato insufficiente “in quanto evidenziava una situazione precaria, per la mancanza di un effettivo responsabile della struttura tecnica, in maggior parte composta da giovani ingegneri con limitata esperienza anche sull’unico aeromobile (ATR 42) rimasto in flotta dopo lo scioglimento del contratto di leasing dei due B- 737”. Per di più i quattro tecnici non erano stati assunti direttamente dal vettore “ma dalla società Gestione Aeroporti Isole (GAI), consociata di Air Sicilia”. Fatto rilevante, osserva l’Enac , “in quanto non assicurava una dipendenza diretta” del personale dall’esercente. Valutate le proposte del vettore, i curricola dei candidati e considerato “che l’assenza di un direttore tecnico titolare dell’incarico comprometteva l’idoneità dell’esercente come prescritto dal regolamento tecnico e poteva essere foriero di ulteriori inadempienze sulle condizioni dell’adeguamento in flotta e degli eventuali che la compagnia intendeva impiegare, l’ente considerata la relazione del servizio sicurezza volo di Napoli, ed il parere conforme delle strutture centrali, decideva con lettera n. 100699 del 20 febbraio 2001 a firma del direttore generale, di dovere dar corso al provvedimento di sospensione del CIT per una durata di due mesi” e con la possibilità di revocare prima il provvedimento. Nello stesso tempo,”per mitigare l’impatto sociale” non venivano sospese le attività di assistenza a terra della società e delle sue associate. Atto successivo, la “sospensione della licenza di esercizio di trasporto aereo ai sensi dell’art. 55 del DM 18/6/1981 del ministero dei trasporti”. Il 24 febbraio 2001, durante un incontro promosso dal prefetto di Catania, l’Enac ha accettato di garantire “la protezione dei passeggeri che avessero acquistato passaggi aerei con Air Sicilia nel periodo del provvedimento”rendendosi disponibile ad altri incontri per verificare la possibilità di ripristino della licenza. Il 26 febbraio la compagnia si impegnava con l’Enac “a proporre un nuovo organigramma della struttura tecnica ,con l’individuazione del nominativo del responsabile tecnico a pieno titolo ,del responsabile della programmazione e delle altre figure previste dalla circolare n.29A”. Con la precisazione che tale struttura dovrà essere adeguata alla situazione operativa e che sarà oggetto di valutazione da parte dell’Enac. Prima di andare a narrare tutte le censure che l’Enac ha mosso a Luigi Crispino vogliamo raccontare un fatto che, probabilmente, è sconosciuto a molti, Enac compresa. Gennaio del 1995, Air Sicilia può disporre di un Fokker 28 (F-BUTI,vedi foto), i disegni nella carlinga sono uguali a Mister Volare. Il F-28 viene battezzato dalla compagnia Mary Poppins. Volerà per conto di Air Sicilia per tutto il 1996, ma agli inizi del 95 mentre si trovava in prossimità del 35° parallelo, i motori non diedero più segni di vita. La freddezza del comandante e il motore ausiliario (Apu)che era funzionante, fece ripartire le due turbine e il volo riprese permettendo,pochi minuti dopo, l’atterraggio a Lampedusa. I passeggeri non si accorsero di nulla, i tecnici dissero che questo poteva succedere, importante era avere l’Apu funzionante, l’Enac, ovviamente, non fu informata perché l’accaduto non poteva essere considerato un fatto anomalo. La storia delle relazioni tra Air Sicilia e Civilavia – Rai prima ed Enac poi, è sempre stata piuttosto difficoltosa. Da aprile 1995, cioè dall’inizio dell’attività della compagnia ,si sono verificati vari casi di inadempienze tecniche e procedurali che hanno portato gli enti di controllo ad intervenire. Il 21 agosto del 1996 durante un volo sulla Palermo – Pantelleria, effettuato con l’ATR 42 marche I-ATRM, si verificarono delle vibrazioni insolite in tutto l’aeromobile. Le indagini svolte dal RAI evidenziarono gravissime irregolarità sulla gestione tecnica e portavano alla sostituzione del direttore tecnico. Il 20 maggio 1998 veniva sospeso il certificato di idoneità tecnica personale ad uno specialista della compagnia per mancata segnalazione di danneggiamenti accorsi in servizio alla fusoliera dell’Atr-42, marche EI-CBF. Il 23 dicembre 1999 a seguito di una ispezione sulla struttura operativa della compagnia, venivano riscontrate gravi irregolarità nella gestione della documentazione e nelle operazioni di volo. Le carenze venivano addebitate principalmente alla figura del capo pilota per il quale l’Enac ritirava il parere di idoneità alla funzione e ne chiedeva la sostituzione. Di conseguenza veniva sospesa dall’Enac l’autorizzazione all’impiego dei B-737. La questione veniva risolta con la nomina di un altro capo pilota B-737 e con l’adozione di un piano di rientro accettabile da parte dell’Enac rispetto alle discrepanze regolamentari che coinvolgeva l’intero settore operativo della compagnia. Per Luigi Crispino l’azienda sarebbe stata vittima di un boicottaggio e presenta un esposto alla magistratura. Il blocco dei collegamenti,scattato sotto le festività natalizie, sarebbe a suo avviso “parte di una strategia che punta a distruggere Air Sicilia, colpevole di offrire ai viaggiatori tariffe altamente concorrenziali”. Ma a queste accuse l’Enac replica osservando che “è meglio un’indagine oggi sul presunto boicottaggio che una domani su un eventuale disastro aereo. Air Sicilia non ha neppure capito quali sono gli standard di sicurezza da rispettare”. Il 2 agosto 2000 c’era stato un richiamo formale all’impresa per non avere assicurato il ripristino della scorta minima alle parti di ricambio dei B-737. Il primo settembre 2000 veniva contestato alla società lo smarrimento della documentazione tecnica dell’Atr-42 marche F-OHFH ,velivolo che doveva essere restituito al legittimo proprietario dopo un periodo di locazione. Il 5 ottobre 2000 un altro richiamo formale al responsabile ingegneria strutture per avere contabilizzato in maniera errata l’affidabilità della flotta omettendo di inserire tre ritardi tecnici avvenuti su aeromobili in flotta. Il 31 ottobre 2000 nuovo richiamo formale al direttore tecnico per avere richiesto con ritardo una proroga all’esecuzione di interventi manutentivi, previsti da prescrizione di aeronavigabilità (il giorno stesso della scadenza della prescrizione), mettendo a rischio il mantenimento delle condizioni di navigabilità dell’aeromobile. Il 12 dicembre 2000 veniva richiesta ed ottenuta la sostituzione del responsabile della programmazione a seguito di errori, rilevati dall’Enac, nella pianificazione di lavori richiesti dal programma di manutenzione per i B-737. All’inizio di febbraio 2001 inizia una serie di audit tecnici sulla compagnia dai quali comincia ad emergere un quadro preoccupante sulla sua gestione tecnica operativa. In particolare il 7/8 e nove febbraio un audit di prodotto sui due B-737 (sono macchine ex Air France, in leasing dalla società irlandese Rancemont) rilevano gravi inadempienze. Sull’aereo EI-CTX si va a verificare il rispetto delle scadenze manutentive ed in particolare l’introduzione di PA, prescrizioni di navigabilità e AD, Airwarthiness Directive. Ne emergono varie discrepanze che, fa rilevare all’ufficio territoriale competente il funzionario dell’Enac, che effettua i controlli “sono da imputarsi a negligenza e disattenzione da parte del direttore tecnico e del responsabile della programmazione, che pertanto non hanno dimostrato di mantenere le caratteristiche necessarie per ricoprire in maniera adeguata i ruoli tecnici previsti”dalle norme. “Per quanto sopra riportato, si riavvisano gli estremi per la proposta di sospensione del CIT n° 1375/E rilasciato alla società Air Sicilia quale esercente”. In particolare : “non risultano introdotte entro i termini di scadenza, le seguenti AD: n.99-24-06 fuel buster pump; n. 97-25-01 PCU stand by rudder input bearing. Si noti bene che si tratta di AD importantissime, risultato di indagini su recenti incidenti di volo che hanno suscitato grande clamore come quelli dei B-737 di US Airways e di United capovoltisi improvvisamente in volo a causa del malfunzionamento del timone di coda. Risultano inoltre scaduti vari componenti come bombole estintore, bus protection panel, uno scivolo, bombole scivoli, generatore per aria condizionata, camera di combustione APU e un Air Data Computer. Sull’altro aereo, marche EI-CRN, “ non risultavano applicate le seguenti AD: 90-25-01(PA91-042) corrosion program tasks C53-107-01/02/03 (è ancora vivo il ricordo del B-737 dell’Aloha scoperchiatosi in volo); 90-12-1 i Rev. 1(24/01/00) (PA 90-283). Escape side: 97-26-06 (30/01/01) ignition of fuel vapor in the fuel booster pump; 99-23-20 (2712/00) transient suppression diode replacement. Risultano inoltre scaduti alcuni componenti. Vista la situazione il dirigente del servizio sicurezza volo si Napoli dell’Enac, scriveva all’Enac centrale: “… le risultanze dell’accertamento … manifestano la non applicazione di alcune prescrizioni di aeronavigabilità sia emesse da Enac che all’autorità irlandese. In tutta la vicenda, fin qui raccontata, emerge l’assoluta anarchia e il mancato rispetto delle regole. Leggendo, in maniera distaccata, e non conoscendo in maniera approfondita i fatti, emerge un Luigi Crispino ingenuo e che veniva fregato sistematicamente, periodicamente dai tecnici suoi dipendenti. Non è così. Luigi Crispino non si fidava di nessuno, spesso si scontrava con la sua famiglia su come gestire le sue attività imprenditoriali, era a conoscenza di tutto quello che succedeva all’interno dell’azienda. Spesso era lui che consigliava la soluzione migliore per risparmiare. Conosceva a memoria i manuali tecnici di tutti gli aeroplani che Air Sicilia aveva utilizzato. I tecnici, che periodicamente venivano sfiduciati dall’Enac, non sono mai stati citati per danni da Air Sicilia. Il provvedimento di sospensione (revocato il 1° marzo) è stato preso come un affronto personale. I dipendenti della compagnia sono finiti in piazza a protestare sotto minaccia del licenziamento. Si è cercato il “nemico della compagnia aerea siciliana”. Si è fatto ricorso alle varie istanze tribunalizie per ottenere “giustizia” in nome di un presunto diritto offeso. Alla procura di Palermo sono stati convocati dirigenti dell’Enac; cui è stato anche chiesto se, per caso, avessero un qualche problema personale con il titolare del vettore isolano. Insomma, un polverone. Che nasconde un concetto molto caro ad un certo tipo di operatori economici nazionali, non solo quelli del trasporto aereo. Concetto in base al quale le regole devono si esistere. Purché a rispettarle siano sempre gli altri. E guai a mettere in dubbio l’operato di un singolo. Si grida al complotto. Da quel momento inizia il declino inesorabile di Air Sicilia, i limiti della famiglia Crispino emergono in maniera devastante e per tutto il sistema malato dell’aviazione civile italiana. L’Enac di Roma dimostra di essere efficiente di vigilare sulla sicurezza. Per anni l’Enac di Palermo ha permesso tutto ad Air Sicilia, spesso Crispino spiegava le direttive del RAI (Registro Aeronautico Italiano) al direttore dell’Enac di Palermo. Ovviamente Luigi Crispino dava una sua interpretazione, molto personale, alle direttive che spesso erano restrittive. Gli aeromobili di Air Sicilia sono sempre stati ai limiti della sicurezza, vere e proprie incognite volanti, incontrollabili da tutti, anche da parte dell’ente preposto: l’Enac che mandava i propri ingegneri, i più qualificati, senza preavviso. Air Sicilia dopo le disavventure tecnico amministrative decise di operare con un Md-87 preso in wet lease della Austria Airlines, ma con assistenti della compagnia italiana, fino a settembre 2001. Una macchina,che a differenza degli altri aerei in wet lease presi da Air Sicilia dallo scorso inverno, quando la compagnia a smesso di operare direttamente sulla propria rete di collegamenti,presentava anche il marchio della compagnia. In quel periodo Air Sicilia operava anche con un B- 737 –200 della European Air Charter. Sempre fermo “al prato”, Mister Volare ,un Atr-42, bisognoso, per essere rimesso in servizio , di un pesante intervento di revisione. I due B-737-200, che al momento del secondo intervento dell’Enac componevano la flotta di Air Sicilia, erano comunque fermi da alcuni giorni a causa della rescissione del contratto di leasing con la irlandese Rancemont Ltd. È inutile ricordare che Luigi Crispino raramente, tranne le prime rate, pagava il leasing dei suoi aeroplani. Tra l’altro la rescissione del contratto comportava anche il ritiro da parte delle autorità irlandesi della delega di sorveglianza tecnica demandata all’Enac. Le mancanze rilevate dall’Enac sono state fatte ricadere dalla compagnia sulla struttura tecnica, ritenuta responsabile della mancata applicazione delle prescrizioni di navigabilità. Invece, mai come in questa occasione il vero e unico responsabile, pienamente a conoscenza di tutto (una manutenzione accurata costa molto, il segreto consiste nel realizzare quella indispensabile) era proprio Luigi Crispino (Alfredo Pischedda è stato impallinato dal “fuoco amico”), l’azienda non difese i suoi uomini. Air Sicilia non intraprese alcuna denuncia legale per negligenza contro i responsabili dei vari fermi imposti dall’Enac, si limitò a denunciare l’ente di controllo. Il ruolo dell’Enac e la preparazione degli ispettori si è sempre manifestato in maniera altalenante tra ammonizioni, note negative, fino alle decisioni drastiche. Nel mese di dicembre del 1999, per due giorni, i due B737 della compagnia vennero messi a terra dall’Enac a seguito della sospensione del capo pilota (Aldo Mancini) per gravi inadempienze operative e procedurali. L’Enac aveva riscontrato che veniva sistematicamente omessa l’elaborazione del piano di volo operativo, che dopo i ripetuti controlli sul suo operato, non è stato degradato e, cosa gravissima, ha continuato a pilotare. Un pilota ammesso dalla compagnia al comando era stato fatto in maniera non completamente rispondente alla normativa vigente ed infine che non si era rispettato durante una serie di tratte il periodo di riposo minimo stabilito dalle norme regolamentari. Ebbene al capo pilota di Air Sicilia in quella occasione l’Enac non ha tolto i brevetti. L’organizzazione tecnica di Air Sicilia è sotto stretto controllo di Civilavia sin dall’aprile del 1999 e da quella data sono stati ricorrenti i problemi evidenziati in termine di rispetto delle norme che hanno portato alla sostituzione di tre direttori operazioni volo (DOV) e di tre capi pilota dei B-737. Un caso similare era avvenuto anche nel settembre del 1996 quando la compagnia aveva provveduto all’avvicendamento del suo direttore tecnico, così come richiesto dall’allora RAI (registro aeronautico italiano) dopo che erano apparse evidenti le sue responsabilità per il non rispetto delle norme di navigabilità a seguito della rimessa in operazione di un ATR42 dopo un problema tecnico in volo. Per Air Sicilia i rapporti con l’autorità di controllo non sono mai stati particolarmente sereni. Un altro caso era stato il blocco imposto dall’Enac,nella primavera del 1999, al wet leasing di due Fokker 28 della Montenegro Airlines. La compagnia aerea montenegrina decise di mandare due velivoli a Palermo che a breve,Crispino lo dava per certo, avrebbero volato per conto di Air Sicilia. Il Montenegro, in quel periodo, era devastato da una guerra civile e la compagnia di bandiera aveva sospeso i voli e gli aeroplani, con i relativi equipaggi, si erano rifugiati in Grecia. I due F-28 arrivarono a Palermo di notte, in incognito senza che la torre di controllo di Palermo avesse ricevuto notizie di questi due velivoli apparsi dal nulla. Polizia ,Carabinieri,GdF e ispettori della dogana vengono allertati e circondano i due aeroplani. Vengono identificati tutti i passeggeri che risultano essere componenti di vari equipaggi, tranne uno sprovvisto di documenti. Dopo alcuni giorni si venne a sapere che la persona sprovvista di documenti era il cugino del dittatore Slobodan Milosevic,ricercato dell’interpool. Come si può notare tutta la vicenda di Air Sicilia, sia dal lato tecnico che finanziario è un ripetersi di atti illegali che nel tempo hanno destabilizzato tutto il sistema aeronautico italiano. Raccontare la storia di Air Sicilia non è stata cosa facile: ma riteniamo, in parte, di avere centrato il nostro obiettivo. [continua] "
http://38parallelo.blogspot.com/2009/05/mrvolare13-luomo-che-creo-air-sicilia.html
