anche lenta aggiungerei....immagino una societa' senza magistratura...ci hai mai pensato?
Crac Alitalia-SAI, rinvio a giudizio per bancarotta fraudolenta per Montezemolo, Colaninno ed altri 12 manager, Etihad responsabile civile
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
Steve Jobs è fallito un paio di volte, bruciando miliardi di dollari degli investitori.
d'accordo, poi ne ha fatti guadagnare chissa' quanti ad altrri....non mi pare comunque un paragone appropriato con le vicende di Alitalia a mio parere dove le perdite sono ormai ventennali e ci han rimesso praticamente tutti.
Se è per questo sia Montezemolo sia Colaninno hanno una discreta storia di successi.
Hai cortesemente una fonte? È la prima volta che sento questa storia, ricordavo soltanto che era uscito da Apple e ne è rientrato proprio per evitarne il fallimento.
Temo che su questa affermazione non sarò il solo a dissentire, specie per LCdM.
Il Luchino nazionale lo definerei piu' "baciato" dalla sorte sinceramente...comq ognuno ha le propire opinioni sulle "storie di successo" dei personaggi, ci mancherebbe. Pensare a LCDM come Presidente di Altalia, gia' ai tempi, non mi faceva pensar granche' di vincente in ogni casocon la sua "Compagnia Sexy..."
cacciato da Apple (sull’orlo del fallimento) nel 1984 e tornato facendo pagare agli azionisti il fallimento di Next
Ti ringrazio per la risposta. È una storia di cui non so nulla, e mi pare che il tuo modo di riassumerla sia diverso da quello predominante. Di solito si dice che Jobs sia rientrato in Apple per salvarla dal fallimento, e credo anche che NeXT non sia mai fallita, ma, non conoscendo i dettagli, non so giudicare, e siamo finiti OT.
Purtroppo gli unici fallimenti che qui rilevano sono le molteplici procedure concorsuali, tutte certificate dai tribunali italiani, di Alitalia.
No, penso spesso invece a una società dove l'istruzione riesca a fornire a tutti gli strumenti per comprendere almeno le cose più elementari.
....la mia era una provocazione o forse meglio dire una "boutade"...tornando serio (io) e' ovvio che quel che scrivi, oltre che condivisibile, pare piu' un sogno pero'...
Appunto. Se non si arriva a sentenza non è colpa delle leggi e ovviamente degli imputati
ma certo, come no; pagina 54 di "Alice in Wonderland" ?
Su questo nessun dubbio, occorre restare -disperatamente- aggrappati alla fiducia nel sistema, ma e' altrettanto lecito dubitare di questo "sistema".
Nessun dubbio che questo sistema sia l'orpello ottocentesco che descrivi ottimamente.
Ecco, nel caso, degli investitori e non dei conribuenti...
Io una dove si abbia maggior rispetto degli altri senza ergersi a saputelli sciorinando insulti e lezioncine da maestrine dalla penna rossa.
Non e' colpa delle leggi se in Italia praticamente NESSUNO del sistema paghi per i danni erariali, per le violenze degli operatori di pubblica siscurezza, dove una ragazza viene uccisa in una caserma dei CC e non ci sono colpevoli, dove esplodono bombe sui treni e dove lo Stato scende a patti con la mafia senza che risulti essere un reato? A posto.
No, è colpa della magistratura. Non faccio nomi, non pubblicamente, perché penso che alcune delle persone interessate siano ancora in vita, ma ho visto di persona come vengono condotte le indagini su casi piuttosto seri (parliamo di una delle stragi degli anni '70). Ho sentito Frank Taylor - non esattamente l'ultimo dei cretini - dire che la magistratura italiana aveva una tesi su Ustica e ha ignorato le prove, ho letto cosa ha scritto Lijla Göran sulle indagini sulla caduta dell'IH870: "ho avuto la netta impressione che nessuno volesse arrivare alla verità.
Ecco, questa è la magistratura italiana. Troppo facile dare la colpa agli imputati (o alle leggi).
Se la magistratura non paga per le sue distorsioni e' sempre colpa delle leggi.
«Con la predisposizione della presente relazione finale riteniamo di aver assolto gli obblighi previsti dall’amministrazione straordinaria». Con queste parole i tre commissari di Alitalia (Gabriele Fava, Giuseppe Leogrande, Daniele Umberto Santosuosso) chiudono ufficialmente l’era di «Società Aerea Italiana», decollata il 1° gennaio 2015, fallita nel 2017, dissolta a tappe tra l’autunno 2021 e il 2024. È l’ultima reincarnazione di quella che fu la gloriosa compagnia di bandiera. Che non ha mancato di riservare sorprese, come si legge nelle cinquanta pagine di relazione inviata al ministero delle Imprese e del made in Italy depositata nei giorni scorsi.
La newco
Con la creazione, nel 2020, di Italia Trasporto Aereo Spa (società al 100% pubblica), l’allora governo Conte 2 (maggioranza Movimento 5 stelle-Partito democratico) decise che era venuto il momento di «disfarsi» della storica compagnia di bandiera per crearne una nuova, senza debiti, libera di muoversi con più agilità nel panorama europeo e mondiale. Dopo mesi di trattative serrate tra Roma e Bruxelles, arriva l’ok dell’Antitrust Ue al progetto «Ita» — che effettua i primi voli il 15 ottobre 2021 — che però contiene alcuni paletti.
I paletti Ue
Tra i limiti imposti alla nuova compagnia italiana — come ricorda il documento dei commissari — ci sono: la composizione della flotta iniziale (non più di 52 aerei, poco più della metà di quelli di Alitalia), il divieto ad acquisire da Alitalia il programma fedeltà «MilleMiglia», un massimo di dipendenti nel 2021 (2.800) e nel 2022 (5.750), nessuna possibilità di ereditare i biglietti prepagati di Alitalia, così come il divieto ad avere la maggioranza dei rami «manutenzione» e «handling». A Ita viene consentito di partecipare all’asta per rilevare il marchio «Alitalia», ma deve ottenere anche un numero di slot (diritti di decollo e atterraggio) congruo alle sue dimensioni, quindi non più di 175 slot giornalieri a Milano Linate e non più di 178 a Roma Fiumicino
La cessione dei rami aziendali
Inizia a questo punto il lavoro dei commissari per cedere gli asset di Alitalia al miglior offerente. Il ramo «Aviation» (contratti di leasing degli aerei, slot, marchi ad esclusione del brand Alitalia, nomi del dominio, diritti d’autore, testate, titoli e rubriche, software, banche dati e sistemi informativi, contratti con i fornitori) viene ceduto a Ita per un euro. Il 14 ottobre 2021 — il giorno prima di decollare — Ita ottiene anche il marchio «Alitalia» per 90 milioni di euro, più del doppio di quanto aveva offerto inizialmente (40 milioni) e molto meno del valore d’asta iniziale (290 milioni).
L’handling
Ceduti il marchio e gli aerei, è toccato agli altri «rami» aziendali. L’handling — cioè i servizi a terra — è stato diviso in due blocchi: uno per Roma Fiumicino, l’altro per Milano Linate. Entrambe le gare se le è aggiudicate Swissport per 12,3 milioni di euro nello scalo della Capitale e 2,105 milioni nel city airport milanese, come ricostruiscono i commissari di Alitalia.
La manutenzione
Interessante anche l’iter della cessione dell’asset «Manutenzione» che è poi finita nel perimetro di Atitech — dopo una trattativa privata — per 380 mila euro, ma dopo che ad aver effettuato l’accesso alla data room (la stanza virtuale con i dati più riservati dell’azienda) anche Ita, Aviointeriors (specializzata nella realizzazione di sedili e interni per i velivoli), così come Israel Aerospace Industries, la principale società aeronautica di Israele.
Il programma fedeltà
Più travagliata la vendita di Italia Loyalty, la società di Alitalia con all’interno lo storico programma fedeltà MilleMiglia da 6,2 milioni di utenti. «Nel corso della procedura hanno richiesto ed otten
La vendita di MilleMiglia
Il professor Riccardo Provaroni il 21 aprile 2023 calcola che l’enterprise valure di Italia Loyalty al 31 gennaio 2023 è di 2,539 milioni di euro «quale "sommatoria tra il valore attuale (negativo) dei flussi di cassa del periodo di previsione esplicita (7,052 milioni) e il valore attuale del terminal value (9,591 milioni)», mettono nero su bianco i commissari. Il 31 ottobre 2023 MilleMiglia viene ceduta a Trenitalia. Il documento non inserisce alcuna cifra finale, ma in quei giorni il Corriere svela che l’esborso è stato di 1,5 milioni di euro.
Il totale
A quanto ammonta la vendita di tutti gli asset, tenendo conto che in diversi casi — manutenzione, handling per esempio — chi ha rilevato le parti ha anche «ereditato» buona parte dei dipendenti? Il calcolo totale è di 106 milioni 285 mila e un euro. Considerando che di questi soltanto 90 milioni sono stati incassati per il marchio allora l’azienda nel suo complesso valeva davvero poco. Quasi nulla.
www.corriere.it
La newco
Con la creazione, nel 2020, di Italia Trasporto Aereo Spa (società al 100% pubblica), l’allora governo Conte 2 (maggioranza Movimento 5 stelle-Partito democratico) decise che era venuto il momento di «disfarsi» della storica compagnia di bandiera per crearne una nuova, senza debiti, libera di muoversi con più agilità nel panorama europeo e mondiale. Dopo mesi di trattative serrate tra Roma e Bruxelles, arriva l’ok dell’Antitrust Ue al progetto «Ita» — che effettua i primi voli il 15 ottobre 2021 — che però contiene alcuni paletti.
I paletti Ue
Tra i limiti imposti alla nuova compagnia italiana — come ricorda il documento dei commissari — ci sono: la composizione della flotta iniziale (non più di 52 aerei, poco più della metà di quelli di Alitalia), il divieto ad acquisire da Alitalia il programma fedeltà «MilleMiglia», un massimo di dipendenti nel 2021 (2.800) e nel 2022 (5.750), nessuna possibilità di ereditare i biglietti prepagati di Alitalia, così come il divieto ad avere la maggioranza dei rami «manutenzione» e «handling». A Ita viene consentito di partecipare all’asta per rilevare il marchio «Alitalia», ma deve ottenere anche un numero di slot (diritti di decollo e atterraggio) congruo alle sue dimensioni, quindi non più di 175 slot giornalieri a Milano Linate e non più di 178 a Roma Fiumicino
La cessione dei rami aziendali
Inizia a questo punto il lavoro dei commissari per cedere gli asset di Alitalia al miglior offerente. Il ramo «Aviation» (contratti di leasing degli aerei, slot, marchi ad esclusione del brand Alitalia, nomi del dominio, diritti d’autore, testate, titoli e rubriche, software, banche dati e sistemi informativi, contratti con i fornitori) viene ceduto a Ita per un euro. Il 14 ottobre 2021 — il giorno prima di decollare — Ita ottiene anche il marchio «Alitalia» per 90 milioni di euro, più del doppio di quanto aveva offerto inizialmente (40 milioni) e molto meno del valore d’asta iniziale (290 milioni).
L’handling
Ceduti il marchio e gli aerei, è toccato agli altri «rami» aziendali. L’handling — cioè i servizi a terra — è stato diviso in due blocchi: uno per Roma Fiumicino, l’altro per Milano Linate. Entrambe le gare se le è aggiudicate Swissport per 12,3 milioni di euro nello scalo della Capitale e 2,105 milioni nel city airport milanese, come ricostruiscono i commissari di Alitalia.
La manutenzione
Interessante anche l’iter della cessione dell’asset «Manutenzione» che è poi finita nel perimetro di Atitech — dopo una trattativa privata — per 380 mila euro, ma dopo che ad aver effettuato l’accesso alla data room (la stanza virtuale con i dati più riservati dell’azienda) anche Ita, Aviointeriors (specializzata nella realizzazione di sedili e interni per i velivoli), così come Israel Aerospace Industries, la principale società aeronautica di Israele.
Il programma fedeltà
Più travagliata la vendita di Italia Loyalty, la società di Alitalia con all’interno lo storico programma fedeltà MilleMiglia da 6,2 milioni di utenti. «Nel corso della procedura hanno richiesto ed otten
La vendita di MilleMiglia
Il professor Riccardo Provaroni il 21 aprile 2023 calcola che l’enterprise valure di Italia Loyalty al 31 gennaio 2023 è di 2,539 milioni di euro «quale "sommatoria tra il valore attuale (negativo) dei flussi di cassa del periodo di previsione esplicita (7,052 milioni) e il valore attuale del terminal value (9,591 milioni)», mettono nero su bianco i commissari. Il 31 ottobre 2023 MilleMiglia viene ceduta a Trenitalia. Il documento non inserisce alcuna cifra finale, ma in quei giorni il Corriere svela che l’esborso è stato di 1,5 milioni di euro.
Il totale
A quanto ammonta la vendita di tutti gli asset, tenendo conto che in diversi casi — manutenzione, handling per esempio — chi ha rilevato le parti ha anche «ereditato» buona parte dei dipendenti? Il calcolo totale è di 106 milioni 285 mila e un euro. Considerando che di questi soltanto 90 milioni sono stati incassati per il marchio allora l’azienda nel suo complesso valeva davvero poco. Quasi nulla.
Alitalia, i commissari chiudono la compagnia: dalla vendita «spezzatino» ricavati 106 milioni
La relazione finale della terna che ha gestito le ultime fasi del vettore: da Ita 90 milioni per il marchio, da Swissport 14 milioni per l’handling, da Trenitalia 1,5 milioni per Millemiglia e da Atitech 380 mila euro per la manutenzione
Crac Alitalia, l’accordo Etihad-commissari: a Roma versati centinaia di milioni per chiudere il contenzioso
I commissari accusavano Etihad di aver di fatto gestito Alitalia (poi fallita) pur avendo il 49%. Nella primavera del 2023 l’intesa che ha portato alla «pace» tra Roma e Abu Dhabi
Per chiudere la lite giudiziaria sul crac di Alitalia, Etihad Airways ha concordato con i commissari straordinari dell’ex vettore di bandiera di versare a Roma «centinaia di milioni di euro», al termine di un paio d’anni complicati, anche a livello diplomatico tra i due Paesi. Con questa intesa, la compagnia aerea di Abu Dhabi — che ha investito (senza successo) nell’aviolinea tricolore ed è oggi di proprietà del fondo sovrano emiratino Adq — ha «sminato» forse il filone più insidioso della sua avventura nel nostro Paese. È quanto rivelano al Corriere quattro fonti a conoscenza del dossier.
I dettagli che filtrano sono davvero pochi. L’accordo, da quanto si apprende, è stato siglato nel marzo 2023, dopo il viaggio della premier italiana Giorgia Meloni ad Abu Dhabi. Il Corriere ha provato per mesi ad avere maggiori informazioni, ma è stato sempre opposto il muro delle clausole di riservatezza concordate per «proteggere» l’intesa. Un’intesa significativa raggiunta dopo una delicata attività, rimasta sempre sottotraccia. I commissari, contattati, non hanno risposto alle domande. Etihad non ha voluto commentare.
Ma come si è arrivati a questo punto? Il Corriere è in grado di ricostruire, per la prima volta, quanto accaduto, anche sulla base dei documenti consultati. Nell’estate 2014 Etihad, in quel periodo vettore in rapida crescita, entra in Alitalia con una quota del 49%. L’operazione complessiva — del valore di 1,758 miliardi di euro — è così suddivisa: 300 milioni versati da Midco Spa (cordata di investitori italiani e già azionisti di Alitalia), 560 milioni da Etihad (387 milioni per rilevare il 49%, 60 milioni per l’acquisto di cinque coppie di slot a Londra Heathrow, 112,5 milioni per il 75% delle quote del programma fedeltà «MilleMiglia»). Il resto riguarda la ristrutturazione del debito e linee di credito da parte di istituti italiani.
Nelle caselle apicali di Alitalia, Etihad — pur avendo la minoranza (essendo soggetto extra Ue) — colloca i suoi manager che iniziano a gestire il vettore tricolore: Cramer Ball viene nominato ceo, James Hogan (capo di Etihad) diventa vicepresidente, Duncan Naysmith viene scelto come direttore finanziario. Il rilancio, però, non c’è. Nella primavera 2017, dopo il «no» dei dipendenti al referendum sul piano di ristrutturazione, la società emiratina decide di abbandonare l’investimento. Il 2 maggio di quell’anno viene avviata l’amministrazione straordinaria che porterà, in seguito, alla chiusura dell’aviolinea e alla nascita di Ita Airways nell’ottobre 2021.
Dopo l’insolvenza di Alitalia, la Procura di Civitavecchia avvia un’indagine sulla gestione della compagnia di bandiera fino al febbraio 2017. Nel periodo di cogestione con Etihad, l’azienda ha accumulato perdite per circa 900 milioni di euro, stando ai documenti ufficiali. Nel 2020 vengono indagate 21 persone poi ridotte a una quindicina — tra vertici, ex componenti del consiglio di amministrazione, commissari e consulenti che si sono susseguiti negli anni — con le ipotesi di reato, a vario titolo, di «bancarotta fraudolenta aggravata», «false comunicazioni sociali» e «ostacolo alle funzioni di vigilanza».
Etihad da tempo pensa di agire contro Alitalia per chiedere un risarcimento danni: il suo investimento miliardario, accusa, è andato in fumo per colpa del management della compagnia italiana. Ed è qui che i tre commissari di quel tempo (Gabriele Fava, Giuseppe Leogrande e Daniele Santosuosso) decidono di costituirsi parte civile nell’ambito del processo penale contro i vecchi manager di Alitalia. E chiamano in causa gli emiratini.
La tesi della terna commissariale è semplice: è Etihad ad avere esercitato il controllo effettivo su Alitalia, pur avendo il 49% della proprietà azionaria. E sarebbero loro i responsabili del crac. Una mossa che irrita Abu Dhabi. E i rapporti tra i due Paesi vengono «congelati». Anche perché nel frattempo (gennaio 2021) il governo Conte decide la revoca della concessione delle licenze per l’export di armi verso gli Emirati. La tensione è tale che — spiegano le fonti — agli aerei di Stato italiani viene di fatto proibito il sorvolo dello spazio aereo emiratino.
A Civitavecchia i commissari di Alitalia chiedono ufficialmente che Etihad venga riconosciuta responsabile del dissesto dell’ex vettore di bandiera, in quanto «capogruppo di fatto», e che tutto sia stato fatto sotto l’influenza determinante dei manager di fiducia di Abu Dhabi. In risposta Etihad, attraverso i suoi legali italiani, sottolinea che con il 49% non avrebbe potuto governare Alitalia e di essere semmai lei parte lesa.
È stallo. Roma e Abu Dhabi non comunicano. I commissari ed Etihad sono ai ferri corti. Ed è in questo momento che si ricorre alla diplomazia. Tra il 2022 e il primo trimestre 2023 — quando intanto a Palazzo Chigi si è insediata Giorgia Meloni — uno dei commissari di Alitalia, Daniele Santosuosso, vola più volte ad Abu Dhabi per provare a risolvere la questione, spiega al Corriere una fonte emiratina chiedendo l’anonimato. Qui, accompagnato dai funzionari italiani nel Paese, incontra i dirigenti di Etihad ed esponenti della diplomazia locale. Santosuosso, contattato più volte, non ha risposto.
I due governi tornano lentamente a parlarsi. E il disgelo è anche confermato dal fatto che tra gennaio e febbraio 2023 — proseguono le fonti — viene scritta la bozza dell’«accordo transattivo» tra i commissari ed Etihad, supervisionata dai vertici emiratini. Il documento, noto a pochissime persone, prevede la rinuncia ai giudizi, a fronte della corresponsione — da parte di Etihad — di «centinaia di milioni» di euro a favore di Alitalia in amministrazione straordinaria. La cifra esatta, al momento, resta blindata. Ma sarebbe, secondo quanto è stato possibile raccogliere, «superiore ai 300 milioni di euro».
Il 4 marzo 2023 la presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, e il ministro degli Esteri, Antonio Tajani, volano ad Abu Dhabi. Lì incontrano il presidente degli Emirati Arabi Uniti, Mohamed bin Zayed bin Sultan Al Nahyan. La visita porta alla sottoscrizione di diversi accordi bilaterali. Nel faldone di Meloni e dei consiglieri diplomatici c’è anche la bozza dell’accordo tra i commissari ed Etihad. Il dossier Alitalia viene menzionato nel faccia a faccia con bin Zayed. Ormai non ci sono più ostacoli. C’è il via libera pure politico. E così qualche giorno dopo, l’accordo viene formalmente perfezionato tra i commissari ed Etihad.
Con questo risultato, le parole nell’ottobre 2023 del ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, oggi assumono un altro significato. Durante una conferenza stampa, il capo del Mef — che aveva nominato la terna commissariale in qualità di ministro dello Sviluppo economico durante l’esecutivo Draghi — ha ringraziato pubblicamente i commissari: «Stanno miracolosamente chiudendo l’amministrazione straordinaria di Alitalia e probabilmente restituiranno qualche residuo allo Stato», ha spiegato. Un «residuo» di almeno 100 milioni di euro, secondo quanto rivelato dal Corriere. Ai quali si aggiungono «centinaia di milioni» di Etihad.
@Corriere/economia