dopo 46 minuti esattamente.
Come finire la carriera di pilota dopo mezz’oretta.
- Autore Discussione speedbird001
- Data d'inizio
Qualcuno potrebbe gentilmente spiegare questo passaggio, mi perdo nella terminologia tecnica
The captain reported the gust lock lever was in the upper position, which locks the flight controls.
...
However, the thrust levers could be freely moved even with the gust lock lever in the locked position.
...
There had been 4 similiar occurrences where the rod had bent and was no longer able to prevent the thrust levers to be moved above flight idle with the gust lock lever in the locked position.
Significa che uno dei motori aveva più potenza dell'altro e per questo l'aereo ha deviato?
Sent from my MAR-LX1H using Tapatalk
The captain reported the gust lock lever was in the upper position, which locks the flight controls.
...
However, the thrust levers could be freely moved even with the gust lock lever in the locked position.
...
There had been 4 similiar occurrences where the rod had bent and was no longer able to prevent the thrust levers to be moved above flight idle with the gust lock lever in the locked position.
Significa che uno dei motori aveva più potenza dell'altro e per questo l'aereo ha deviato?
Sent from my MAR-LX1H using Tapatalk
No, significa che il gust lock (che sarebbe un aggeggio che blocca i comandi e che si usa per evitare che il vento sbatacchi le superfici di controllo mentre l'aereo è parcheggiato abbandonato a se stesso) di questo aereo era progettato in maniera tale da bloccare altresì l'avanzamento delle manette, di modo che non ci fosse pericolo di dimenticarselo inserito e dare potenza per il decollo.
Tuttavia, in questo caso come in altri 4 precedenti, il meccanismo era "piegato" a tal punto da non fornire più questo secondario livello di sicurezza.
Ecco perché stavano - a loro insaputa - tentando il decollo con i comandi bloccati.
L'aereo ha perso il controllo semplicemente per la manovra raffazzonata dei piloti mentre abortivano il decollo.
Come al solito è una concatenazione di cause:
-Type effettuato 3 mesi prima e volato per soli 47 minuti
-Solo 157 ore con il CPL
-Il comandante che si fa i cazzi suoi
-L'aereo che sarebbe dovuto essere AOG per il problema alla throttle
-Le checklist fatte un po a caso
-Type effettuato 3 mesi prima e volato per soli 47 minuti
-Solo 157 ore con il CPL
-Il comandante che si fa i cazzi suoi
-L'aereo che sarebbe dovuto essere AOG per il problema alla throttle
-Le checklist fatte un po a caso
Si diciamo che c'è stata molta approssimazione , sia del comandante, che, se ho ben capito, è stato messo improvvidamente al line training , ma anche dell'allievo, che non è abbia fatto molta attenzione alle check list, insomma , se sei li per la prima volta, io farei attenzione anche se dovessi guidare una panda.
Anche io tempo fa ho saltato un item nella check-list (anche abbastanza importante), la differenza la fa aver accanto qualcuno che osserva veramente ciò che viene fatto oppure avere qualcuno che risponde automaticamente ai call-out.
Già che siamo in argomento, puoi dirci quali item sono realmente più cruciali nella check list pre decollo? Con parole semplici mi raccomando
Non la ritengo propriamente una causa. La professionalità e l'attenersi allo standard prescindono dalle ore di volo, anzi, paradossalmente la soglia d'attenzione si abbassa all'aumentare dell'esperienza in quanto subentra l'eccessiva sicurezza.
Sicuramente aveva una carenza tecnica data dalla poca esperienza, che però avrebbe dovuto compensare con una conoscenza teorica ottimale e scrupolosità nel seguire le procedure, cosa che evidentemente non ha messo in pratica (forse non volontariamente, dato che ha dichiarato di sentirsi dietro all'aeroplano).
Già che siamo in argomento, puoi dirci quali item sono realmente più cruciali nella check list pre decollo? Con parole semplici mi raccomando
Ogni aereo è diverso, per un 737 è cruciale estendere i flap in decollo, per un P2008 no
Criticavo il numero di ore, a parer mio troppo poche, in Italia esci dalla scuola con almeno 200 ore
Per quanto riguarda la check-list, essendo un movimento automatico è ""normale"" che possa sfuggire qualcosa senza rendersene conto, per questo è importante che l'altro pilota osservi bene i call out ed identifica eventuali errori.
Io i ricordo che nei primi mesi seduto a destra trovavi comandanti che si dimenticavano di 'chiamare' qualcosa per vedere se stavi attento!
Tutti!Già che siamo in argomento, puoi dirci quali item sono realmente più cruciali nella check list pre decollo? Con parole semplici mi raccomando
Non son d'accordo, per me ogni ora che passo con il culo su un aereo è sempre un'ora in cui imparo qualcosa.
Io non sono un esperto, però da parte del FO vi sono delle criticità (a mio avviso) importanti. Si, è vero dopo il base training sono passati 3 mesi prima del line training, però scusate ma non sapere dove è uno switch è una cosa seria. Vuol dire che non sei ferrato sul layout, sui flussi, sulle procedure etc.. Come ha detto anche londonfog, i cpt durante il line si "dimenticano" qualcosa per vedere se sei sul pezzo e comunque dicono sempre "Se non mi stai dietro, dimmelo, mettiamo i park brake, avvisiamo l'ATC e ritorniamo nel loop insieme...perché arrivare allo stand x minuti dopo non cambia niente". Infine sulle checklist, si potrebbe aprire un capitolo a parte su: tipologie, interruzione, callouts etc...