Boeing lancia il 787-10


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- 787-10 will be the most efficient jetliner in history

- ALC, GECAS, IAG/British Airways, Singapore Airlines and United Airlines commit to 787-10

LE BOURGET, France, June 18, 2013 /PRNewswire/ -- Boeing [NYSE:BA] announced today at the 2013 Paris Air Show that it has launched the 787-10 Dreamliner, the third member of the super-efficient 787 family. Commitments for 102 airplanes from five customers across Europe, Asia and North America provide a strong foundation to support development and production of the newest Dreamliner.
Customer launch commitments for the 787-10 include Air Lease Corporation, with 30 airplanes; GE Capital Aviation Services, with 10; International Airlines Group / British Airways, with 12 subject to shareholder approval; Singapore Airlines, with 30 and United Airlines, with 20 airplanes.
The new 787-10 will fly up to 7,000 nautical miles (12,964 km) — covering more than 90 percent of the world's twin-aisle routes — with seating for 300-330 passengers, depending on an airline's configuration choices. The second member of the family, the 787-9, is in final assembly in Everett, Wash., and is set to make its first flight later this year.
"The 787-10 Dreamliner will be the most-efficient jetliner in history. The airplane's operating economics are unmatched and it has all the incredible passenger-pleasing features that set the 787 family apart as truly special," said Boeing Commercial Airplanes President and CEO Ray Conner. "The 787-10 is 25 percent more efficient than airplanes of its size today and more than 10 percent better than anything being offered by the competition for the future."
Design of the 787-10 has already started at Boeing, and international partners will be involved in detailed design in the months ahead. Final assembly and flight test of the 787-10 are set to begin in 2017, with first delivery targeted for 2018.
"Our ongoing investment in the 787 family is well-founded," said Conner. "With the 787-10, we've designed an exceptional airplane supported by an efficient and integrated production system that can meet increasing demands and create new opportunities for us. Our team and our customers are excited about growing the product line and expanding our presence with this family of airplanes."
The 787 family's unique interior offers passengers technologies that make their flights more enjoyable, including large, dimmable windows; cleaner air; higher humidity; lower cabin altitude; bigger stowage bins; soothing LED lighting and a smoother ride. The 787-10 will share a common type rating not only with the 787-8 and 787-9 but also with the popular Boeing 777, giving airlines additional flexibility in scheduling and training flight crews.

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2711
 
Ultima modifica:
Stavo facendo un ragionamento. Ad occhio Boeing ha le capacità ingegneristiche ed economiche per lo sviluppo di 1 nuovo aereo "from scratch" più l'ammodernamento di 1 modello.
Ad esempio in passato ha sviluppato il 787 e contemporaneamente il 748 (che come notato altrove è una "versione") e poi, chiuso il capitolo sviluppo del 747, il 737 MAX.
Attualmente invece, da quanto si sa, Boeing dovrebbe avere in cantiere solo 3 "new versions" e nessun aereo completamente nuovo (737 MAX, 787-10 e 777X, in tutti e tre i casi la cellula rimane sostanzialmente invariata, anche se viene allungata secondo necessità). Mi stavo chiedendo se questo 3 sviluppi da soli vanno a saturare le capacità di R & D di Boeing (lato civile, ovviamente) o se c'è spazio per iniziare a lavorare su qualcosa di radicalmente nuovo - che in questo momento potrebbe essere il sostituto del 737MAX.
 
@Paolo61
Il sostituto del 737MAX credo sia ipotizzabile tra non meno di 20 anni. Boeing ha marcato stretto Airbus nella decisione di rimotorizzare il proprio NB evitando rischiose fughe in avanti. Ora entrambi i costruttori hanno definito il futuro della propria gamma bassa e credo che a livello strategico, staranno fermi su questi prodotti per un bel po' di anni.

E' interessante invece l'evoluzione delle rispettive gamme di bireattori WB, dove imho Boeing si sta posizionando meglio di Airbus.
La compagnia americana infatti a medio termine potrà contare su di una gamma ben distribuita con 4 modelli equamente distanziati tra loro: i 787-8/9/10 e seguire il 779. In teoria dovrebbe arrivare anche il 778 (capacità pax simile a quella del 787-10, ma autonomia e carico merci maggiore), ma la sorte di questo modello non è ancora ben definita.
Al quartetto americano, Airbus contrappone una situazione più variegata: alla base dell'offerta WB, abbiamo i "vecchi" 330, per i quali non mi risulta siano in programma radicali cambiamenti. Situazione che ne diminuirà sempre più la competitività rispetto al 787. A crescere di dimensioni, abbiamo poi il 350, declinato a sua volta in 3 versioni. Il piccolo 800, è in pratica un 900 accorciato, con parecchi componenti sovradimensionati che ne riducono parecchio l'efficienza (teniamo presente che è un modello nuovo). Al punto da rendere incerta la prosecuzione de programma. La serie 900 è la versione ottimizzata del 350, ed ha una capacità passeggeri simile a quella 787-10. Quest'ultimo però ha il vantaggio di essere strutturalmente più leggero (fusoliera più stretta, ali più piccole, MTOW minore) e quindi probabilmente un po' più efficiente del concorrente. Verso il quale paga però lo scotto di una minore autonomia.
Si potrebbe riproporre a parti invertite il "duello" tra il 772 e il 333, che sul lungo periodo ha visto prevalere il secondo. Proprio perchè nella maggioranza dei casi l'uso della massima autonomia (o del MTOW maggiore) da parte del 772, è più o meno occasionale. Mentre il risparmio dovuto alla maggior leggerezza del 333 è costante e presente in ogni volo.
In cima alla scala dei bigetti, troviamo (in chiave futura) il 350-1000 e il 779. Se il primo ha il vantaggio di essere un progetto tutto nuovo, il secondo ha dalla sua il maggior numero di pax trasportabili dovuto anche al fatto che la fusoliera permette in Y il layout 3-4-3, che probabilmente penalizzerebbe troppo il confort se adottato sul 350.
Qui probabilmente se la giocano, anche se imho il costo per pax sarà leggermente più basso sul Boeing.
Riassumendo, Airbus si troverà in pratica ben coperta solo dal duo 350-900 / 350-1000, mentre sia sotto che sopra queste due macchine, Boeing sarà in vantaggio. Abbastanza forte nei piccoli WB, probabilmente più limitato nella gamma alta.
Senza dimenticare che anche l'"ottimizzato" 359 da oggi avrà nel 787-10 un temibilissimo rivale.
Comunque una bella partita a scacchi.:)
 
belumosi ha detto:
@Paolo61
Il sostituto del 737MAX credo sia ipotizzabile tra non meno di 20 anni. Boeing ha marcato stretto Airbus nella decisione di rimotorizzare il proprio NB evitando rischiose fughe in avanti. Ora entrambi i costruttori hanno definito il futuro della propria gamma bassa e credo che a livello strategico, staranno fermi su questi prodotti per un bel po' di anni.

E' interessante invece l'evoluzione delle rispettive gamme di bireattori WB, dove imho Boeing si sta posizionando meglio di Airbus.
La compagnia americana infatti a medio termine potrà contare su di una gamma ben distribuita con 4 modelli equamente distanziati tra loro: i 787-8/9/10 e seguire il 779. In teoria dovrebbe arrivare anche il 778 (capacità pax simile a quella del 787-10, ma autonomia e carico merci maggiore), ma la sorte di questo modello non è ancora ben definita.
Al quartetto americano, Airbus contrappone una situazione più variegata: alla base dell'offerta WB, abbiamo i "vecchi" 330, per i quali non mi risulta siano in programma radicali cambiamenti. Situazione che ne diminuirà sempre più la competitività rispetto al 787. A crescere di dimensioni, abbiamo poi il 350, declinato a sua volta in 3 versioni. Il piccolo 800, è in pratica un 900 accorciato, con parecchi componenti sovradimensionati che ne riducono parecchio l'efficienza (teniamo presente che è un modello nuovo). Al punto da rendere incerta la prosecuzione de programma. La serie 900 è la versione ottimizzata del 350, ed ha una capacità passeggeri simile a quella 787-10. Quest'ultimo però ha il vantaggio di essere strutturalmente più leggero (fusoliera più stretta, ali più piccole, MTOW minore) e quindi probabilmente un po' più efficiente del concorrente. Verso il quale paga però lo scotto di una minore autonomia.
Si potrebbe riproporre a parti invertite il "duello" tra il 772 e il 333, che sul lungo periodo ha visto prevalere il secondo. Proprio perchè nella maggioranza dei casi l'uso della massima autonomia (o del MTOW maggiore) da parte del 772, è più o meno occasionale. Mentre il risparmio dovuto alla maggior leggerezza del 333 è costante e presente in ogni volo.
In cima alla scala dei bigetti, troviamo (in chiave futura) il 350-1000 e il 779. Se il primo ha il vantaggio di essere un progetto tutto nuovo, il secondo ha dalla sua il maggior numero di pax trasportabili dovuto anche al fatto che la fusoliera permette in Y il layout 3-4-3, che probabilmente penalizzerebbe troppo il confort se adottato sul 350.
Qui probabilmente se la giocano, anche se imho il costo per pax sarà leggermente più basso sul Boeing.
Riassumendo, Airbus si troverà in pratica ben coperta solo dal duo 350-900 / 350-1000, mentre sia sotto che sopra queste due macchine, Boeing sarà in vantaggio. Abbastanza forte nei piccoli WB, probabilmente più limitato nella gamma alta.
Senza dimenticare che anche l'"ottimizzato" 359 da oggi avrà nel 787-10 un temibilissimo rivale.
Comunque una bella partita a scacchi.:)
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Il 778 se la giocherà come capacità con il 351, in quanto entrambi i modelli offriranno solo 4 porte per lato (il 351 dovrà essere una manciata di cm più lungo del 778, che però guadagna quasi 40 cm di diametro nella fusoliera), mentre sembra confermata la disponibilità di 5 portelloni sul 779, posizionando lo così sopra il 351 in termini di capacità potenziale.
 
É presumibile che Airbus una volta sistemato il discorso A350 vada ad intervenire sull'A330 per permettergli di rimanere al passo. Cosí come é possibile che viste le specifiche del B779x vadano a portare glo accorgimenti necessari all'A350-1000 per essere un suo concorrentw diretto.
 
FlyKing ha detto:
Il 778 se la giocherà come capacità con il 351, in quanto entrambi i modelli offriranno solo 4 porte per lato (il 351 dovrà essere una manciata di cm più lungo del 778, che però guadagna quasi 40 cm di diametro nella fusoliera), mentre sembra confermata la disponibilità di 5 portelloni sul 779, posizionando lo così sopra il 351 in termini di capacità potenziale.
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Il 778 dovrebbe essere semplicemente una versione accorciata del 779, del quale manterrebbe il MTOW (intorno a 351 t.). Avrebbe quindi un'autonomia enorme (circa 9500 nm), ma una redditività relativamente modesta se utilizzato su tratte non lunghissime.
Situazione analoga agli attuali 77L/77W.
Aggiungi che nei fatti il 778 troverebbe un temibile concorrente proprio in famiglia con il 787-1000, sicuramente più redditizio nelle tratte di lunghezza fino alle 5-6000 nm.
Io il 778 lo vedo molto in bilico.
Qui c'è una bella analisi completa di interessanti tabelle:
http://www.aspireaviation.com/2013/05/27/boeing-lost-grounds-all-fronts/
 
Farfallina ha detto:
É presumibile che Airbus una volta sistemato il discorso A350 vada ad intervenire sull'A330 per permettergli di rimanere al passo. Cosí come é possibile che viste le specifiche del B779x vadano a portare glo accorgimenti necessari all'A350-1000 per essere un suo concorrentw diretto.
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Senz'altro Airbus qualcosa dovrà fare. Lo specchietto qui sotto mostra piuttosto bene l'offerta di A & B in base alla capacità di pax:

Screen-Shot-2013-05-26-at-16.25.05.png
 
Potremmo assistere ad un inversione delle parti: il B787-10 mi sembra perfetto per le rotte Europa-Nord America, Europa-Asia, Nord-Sud America dove oggi il mezzo più performante economicamente è il 333.
Su rotte più impegnative tipo Europa-Argentina, Nord-America-Far East e sull'Oceania appaiono interessanti le prestazioni dell'A350-1000 dove oggi in tanti sfruttano il 772. Sempre restando nel range dei 300/350 pax ovviamente.
 
belumosi ha detto:
Senz'altro Airbus qualcosa dovrà fare. Lo specchietto qui sotto mostra piuttosto bene l'offerta di A & B in base alla capacità di pax:

Screen-Shot-2013-05-26-at-16.25.05.png
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Fatto salvo che è una slides di Boeing e che le configurazioni massime del B777X dovrebbero essere maggiormente da carro bestiame rispetto all'A350 si nota dove Airbus può e deve operare per aumentare le sue chance di concorrenza. Devono valutare se aggiungere una coppia di porte all'A350-1000 per poter offrire configurazioni carro bestiame e avvicinarsi alle configurazioni massime del B777X. L'altro nodo da sciogliere è quello del A350-800 come modello da ottimizzare e sostituire con profitto l'A330 come era l'idea iniziale, oppure dovranno valutare se intervenire sul progetto A330, come farà Boeing con il B777X, e se con ri-motorizzazione e ottimizzazione (nuovi materiali per alcune parti? , nuova ala? per esempio) riusciranno ad ottenere prestazioni economiche interessanti.
Dal punto di vista di Boeing c'è il grosso buco in alto dove il B748i verrà sempre più cannibalizzato dal B777X e l'A388 non ha quindi concorrenti in alto. Poi bisognerà vedere quanto efficiente sarà il B777X.
 
[h=2]- Development of future twin-aisle airplanes on track[/h][h=2]- 777X to feature all new passenger experience, larger windows[/h]LE BOURGET, France, June 18, 2013 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) today highlighted its twin-aisle family, noting that with the offering of the 777X, it will have an airplane serving every major segment of the market. The 747-8, 777 and 787 Dreamliner families of airplanes offer a complete family with a high degree of commonality that will deliver superior value for operators.
In a briefing at the 2013 Paris Air Show, Scott Fancher, vice president and general manager, Airplane Development, Boeing Commercial Airplanes, outlined the company's strategy for its environmentally progressive, reliable airplanes in the context of evolving market demand and volatile fuel prices.
"Our development focus to complement and extend today's twin-aisle family means we offer a full array of airplanes that match seat count and range to the needs of the market," said Fancher.
787-9 and 787-10X
As the 787-8 Dreamliner continues its introduction with new operators and delivers on its promise of 20 percent better fuel efficiency, the second member of the family — the 787-9 — makes steady progress toward market entry. Boeing began final assembly of the 787-9 last month on schedule and is set for first flight later this year.
The third and largest member of the 787 family – the 787-10X – is on track and is progressing toward launch. The 787-10X will complement the 787-8 and 787-9 as well as the 777 family to provide maximum flexibility for operators. The 787-10X will set a new benchmark in efficiency, covering more than 90 percent of the world's twin-aisle routes with 25 percent better fuel efficiency than that of its current competitor and 13 percent better than its future competitor.
777-8X and 777-9X
Boeing continues to innovate with the 777X. By starting with the 777 — the most popular twin-aisle flying today — and adding the best of the 787 and 747-8, the 777X will provide breakthrough economics and an all-new interior.
The 777-8X, at approximately 350 seats, will provide exceptional economics over very long ranges or with full cargo and passenger loads over more traditional routes. The 777-9X, at approximately 400 seats, will uniquely serve that market segment for airlines that look to up-gauge. The 777X will be the largest and most fuel-efficient twin-engine jet in the world, with 20 percent lower fuel consumption and 15 percent lower operating costs than today's 777.
Boeing said it is exploring a number of innovations that will advance the passenger experience and create an interior passengers will prefer. For instance, the company is looking at repositioning and resizing the passenger windows to provide more ambient light in the cabin and provide passengers with better views outside the cabin.
Boeing will further leverage the 777's cross-section to introduce new innovations for passenger comfort.
"By taking advantage of the widest cabin in its class, we can create a unique flying experience that passengers will seek out," said Fancher.
747-8
The 747-8, the largest airplane in the Boeing twin-aisle family, is performing extremely well in service. It has received outstanding customer and passenger feedback, with airlines reporting excellent dispatch reliability and utilization and a 3.5 percent improvement in fuel efficiency since entering service. Additional gains through a performance improvement package are under way.
Boeing's new Current Market Outlook, released last week, predicts a market size of 8,590 new twin-aisle airplanes over the next 20 years, as airlines update their fleets with new, more fuel-efficient airplanes.
 
[h=2]Leasing company also commits to three additional 787-9s[/h]LE BOURGET, France, June 18, 2013 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) announced today at the Paris Air Show a memorandum of understanding with Air Lease Corporation (ALC) to purchase 33 airplanes. The Los Angeles-based leasing company has committed to order three 787-9 and 30 787-10X Dreamliners.
Boeing looks forward to working with ALC to finalize the details of the agreement, at which time the airplanes will be posted to the Boeing Orders & Deliveries website as a firm order.
"We are thrilled to announce our commitment for 787-10Xs and additional 787-9s," said ALC Chairman and CEO Steven F. Udvar-Hazy. "Both of these airplanes possess the characteristics our airline customers desire by providing the ideal size, capabilities and economical operating costs for their medium to long-haul markets. We believe the performance characteristics of the 787-10X will build on the 787 family's success in the marketplace."
ALC expects to begin taking 787-10X deliveries in 2019.
The 787-10X would be the third version of the popular 787 family, with a range of up to 7,000 nautical miles (12,964 km) and seating for 300-330 passengers, depending on an airline's configuration choices. The second member of the family, the 787-9, is in final assembly in Everett, Wash., and set to make its first flight later this year.
"ALC has taken a disciplined approach to building a portfolio that offers its airline customers the most fuel-efficient and desirable airplanes on the market today and in the years to come," said Boeing Commercial Airplanes President and CEO Ray Conner. "The ALC leadership team has an excellent record of placing Boeing airplanes with airlines worldwide. They are an ideal partner to help establish the 787-10X in the leasing market."
Once the order is finalized, these 787-10Xs and 787-9s will add to the more than 180 airplanes that ALC already has on order including Next-Generation 737-800s, 737 MAX 8s and 9s, 777-300ERs and 787-9s. It also will mark more than 1,000 Boeing airplanes that Mr. Udvar-Hazy and his management team have ordered over the past 35 years.
About Air Lease Corporation(NYSE: AL)
ALC is an aircraft leasing company based in Los Angeles, California, that has airline customers throughout the world. ALC and its team of dedicated and experienced professionals are principally engaged in purchasing commercial aircraft and leasing them to its airline partners worldwide through customized aircraft leasing and financing solutions. For more information, visit ALC's website at www.airleasecorp.com.
This press release may contain forward-looking statements within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Such statements are based on current expectations and projections about our future results, prospects and opportunities and are not guarantees of future performance. Such statements will not be updated unless required by law. Actual results and performance may differ materially from those expressed or forecasted in forward-looking statements due to a number of factors, including those discussed in our filings with the Securities and Exchange Commission.
 
Importante per Boeing l'ordine da parte di United: è il secondo ordine di 787 da parte di un vettore che già opera con quella famiglia di aereo (il primo era stato di ANA: 11 787-9 nel settembre 2012). I returning customers sono sempre importanti sul piano dell'immagine.
 
belumosi ha detto:
Senz'altro Airbus qualcosa dovrà fare. Lo specchietto qui sotto mostra piuttosto bene l'offerta di A & B in base alla capacità di pax:

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Un tantinello partigiano questo quadro riassuntivo: sul 747-8i e sul 777-200LR andrebbe messa una crocetta sopra, al pari della famiglia A330.
 
kenadams ha detto:
Un tantinello partigiano questo quadro riassuntivo: sul 747-8i e sul 777-200LR andrebbe messa una crocetta sopra, al pari della famiglia A330.
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Sicuramente. :)
L'avevo postato per dare un'idea grafica del fatto che Boeing ha già definito un gamma di 4 macchine nuove o seminuove abbastanza equidistanti tra loro quanto a capacità. Mentre Airbus rischia di non avere nulla di competitivo sotto al 359 (e non mi sembra un dettaglio trascurabile) e sopra al 350-1000. Ovviamente il discorso è limitato ai bireattori WB: il 748 è morto, mentre il 380 continuerà probabilmente ad avere la sua piccola nicchia di mercato. Ma i numeri si faranno con i bigetti.
Per quanto riguarda il 330, in passato lessi che Fernandez (boss di Air Asia) avrebbe voluto un 330 neo, ma Airbus avrebbe rifiutato di rimotorizzare l'aereo.
D'altra parte non mi sembra ci siano nemmeno rumors in merito ad una versione profondamente rinnovata di questo modello. Per cui Airbus in quella fascia è destinata a lottare con una macchina meno competitiva di quella rivale per molti anni a venire.
 
belumosi ha detto:
Sicuramente. :)
L'avevo postato per dare un'idea grafica del fatto che Boeing ha già definito un gamma di 4 macchine nuove o seminuove abbastanza equidistanti tra loro quanto a capacità. Mentre Airbus rischia di non avere nulla di competitivo sotto al 359 (e non mi sembra un dettaglio trascurabile) e sopra al 350-1000. Ovviamente il discorso è limitato ai bireattori WB: il 748 è morto, mentre il 380 continuerà probabilmente ad avere la sua piccola nicchia di mercato. Ma i numeri si faranno con i bigetti.
Per quanto riguarda il 330, in passato lessi che Fernandez (boss di Air Asia) avrebbe voluto un 330 neo, ma Airbus avrebbe rifiutato di rimotorizzare l'aereo.
D'altra parte non mi sembra ci siano nemmeno rumors in merito ad una versione profondamente rinnovata di questo modello. Per cui Airbus in quella fascia è destinata a lottare con una macchina meno competitiva di quella rivale per molti anni a venire.
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Airbus in questa fascia di mercato è partita con molto ritardo, avendo deciso di puntare sul 380: per anni i clienti hanno rifiutato il 350 originale, ovvero una versione rimotorizzata del 330. Quando Airbus si è finalmente decisa a lanciare il 350XWB il ritardo era notevole e il progetto meno ambizioso (del 787) sotto molti aspetti. Non fosse stato per i guai in casa Boeing, a quest'ora ci sarebbero centinaia di 787 in circolazione e Airbus faticherebbe a raccogliere ordini. Credo che il destino di questa fascia di mercato sia principalmente in mano a Boeing: se riuscirà a mantenere le promesse di consegnare entro fine 2013 dieci 787 al mese (riducendo quindi backlog e tempi di attesa), e se riuscirà a consegnare 787-9 più o meno contemporaneamente al 350-900, credo che consoliderà un bel vantaggio.
Non escluderei, tra l'altro, eventuali conversioni di ordini di 787 dalle serie -8 e -9 alla serie -10, circostanza che libererebbe qualche slot di consegna nel futuro prossimo, aiutando quindi ulteriormente le vendite della famiglia.
Il 350 insegue ma è certamente un ottimo aereo: con una buona politica di prezzi Airbus può sicuramente essere competitiva, e immagino che il consorzio europeo abbia più elasticità sui prezzi rispetto a Boeing, che per il 787 ha già speso molti più miliardi di quanto avesse previsto inizialmente.
 
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