Vedi Marcogiov, è una mia personalissima opinione, ma il problema soprattutto delle Compagnie che si trovano al di fuori dell'Europa è il cargo, e, non conoscendo in tutta sincerità i numeri del 787, non so quanto questo possa competere con il 777 sulla capacità del cargo, che alla fine è quello che porta soldi.
Anche da noi l'acquisto dei 777 rispetto ai 330, con buona pace di Daniele, è stato fatto proprio in funzione della capcità di poter trasportare molto più cargo degli Airbus su tratte come India, Filippine, Cina, Pakistan e qualche altro.
Anche da noi l'acquisto dei 777 rispetto ai 330, con buona pace di Daniele, è stato fatto proprio in funzione della capcità di poter trasportare molto più cargo degli Airbus su tratte come India, Filippine, Cina, Pakistan e qualche altro.
Ma il 772ER rispetto al 330 non ha soprattutto maggior range? Il 330 non arriverebbe mai a Buenos Aires.
Si, senza dubbio, ma senza considerare il range, che come sai benissimo è in funzione del carico, molti non vogliono avere restrizioni sulla quantità di carico. Non necessariamente queste macchine viaggeranno solo su destinazioni permesse dalla loro autonomia, ma anche altre che potrebbero rientrare nelle prestazioni di macchine diverse ma purtroppo limitate dalla capacità di carico.
Il paragone lo stavo comunque facendo con il 340.
In fondo ricordi anche quanto fu pubblicizzato il 340 non-stop da Tolosa a, credo, Sydney o Auckland. E quando ci sarebbe mai arrivato se non lo avessero svuotato tutto?
Il paragone lo stavo comunque facendo con il 340.
In fondo ricordi anche quanto fu pubblicizzato il 340 non-stop da Tolosa a, credo, Sydney o Auckland. E quando ci sarebbe mai arrivato se non lo avessero svuotato tutto?
Il B787-10 avrà più volume per il cargo del B772, quello che preoccupa gli analisti è la spinta limitata per questa versione. Sono in università e non ho i link alle tabelline comparative, se qualcuno le posta al posto mio 
mi fa un piacere.
mi fa un piacere.Prima vorrei vedere la velocità di approccio...il nuovo 747 ha una velocità di approccio di 160 nodi contro i 140 del 380. Insomma l' aereo si può allungare quanto si vuole ma prima o poi nascono dei problemi di natura fisica.
Non so a cosa ti riferisci nello specifico parlando di problemi di natura fisica, penso comunque che il fatto di avere una velocità di avvicinamento abbastanza alta (non sono certo dei 160 nodi del 747 al MLW, non conoscendolo) non sia un grosso problema considerando la tipologia degli aeroporti dove opera tale tipo di aereo e soprattutto le distanza di atterraggio, che anche per il 747 sono abbastanza ridotte.
Per il 330 ti posso dire, come esempio ti dò una regola mnemonica, che la stopping distance più o meno corrisponde al peso x 6 su pista asciutta o x 7 su pista bagnata. Es. 160 T equivalgono a 960 m su pista asciutta o 1.120 m su pista bagnata.
Tieni anche in considerazione che non sempre le dimensioni danno l'idea delle alte velocità. Un 321 prossimo al MLW ha una velocità di avvicinamento di circa 145 nodi, nonostante il peso sia, a seconda dei tipi intorno alle 77 o anche meno tonnellate.
Per il 330 ti posso dire, come esempio ti dò una regola mnemonica, che la stopping distance più o meno corrisponde al peso x 6 su pista asciutta o x 7 su pista bagnata. Es. 160 T equivalgono a 960 m su pista asciutta o 1.120 m su pista bagnata.
Tieni anche in considerazione che non sempre le dimensioni danno l'idea delle alte velocità. Un 321 prossimo al MLW ha una velocità di avvicinamento di circa 145 nodi, nonostante il peso sia, a seconda dei tipi intorno alle 77 o anche meno tonnellate.
Per il 737 sicuramente no, mentre per il 320 devi darmi il tempo di scartabellare tra la miriade di carte che ho sparse in giro.
Per il 737 comunque, dato che se non vado errato nel forum c'è qualcuno di NO, se fosse così gentile da mandarmi la pagina del QRH relativa alle distanze di atterraggio poi te le computo io.
Per il 737 comunque, dato che se non vado errato nel forum c'è qualcuno di NO, se fosse così gentile da mandarmi la pagina del QRH relativa alle distanze di atterraggio poi te le computo io.
Interest from Emirates, others spurs development of 787-10
Tuesday March 28, 2006
Boeing is in final negotiations with Emirates for up to 50 787-10s, which will become the fourth model of the fastest-selling twin-aisle aircraft in history.
Mike Bair, VP and GM of the 787 program, told media yesterday in a global conference call, "It's not a matter of if but when we are going to do it. We have three versions and there have been a few customers, most notably Emirates, that have asked us for a stretched version with 300 seats." He indicated that up to a dozen carriers are in discussion with Boeing about the model, which would be ready for service late 2012.
What is attracting Emirates is the dash 10's seat-mile costs and fuel burn, both of which will be lower than the A380's. It also will have 80% more revenue cargo space than the A380, according to sources at Emirates. It is understood that Singapore Airlines and British Airways are among the carriers keen on the version.
According to Boeing, the dash 10's range likely will be similar to that of the 787-8 at 8,000-8,500 nm. The dash 9 can fly 8,600-8,800 nm. with 250 seats.
The decision to build the 787-10 was flagged after Qantas selected the 787-9HGW with an MTOW of 255 tons late last year (ATWOnline, Dec 22, 2005). At the time, Bair told this website that the 787-10 was "very doable with a modest investment." Boeing agreed to the higher-weight version of the Dreamliner in late September (ATWOnline Oct. 3) to meet Qantas's demand for the capacity of the dash 9 with better range than the dash 8. The 787-9HGW flies 8,790 nm. with a full complement of passengers and luggage.
Emirates held off committing to the A350-9 while trying to convince the US manufacturer to build the dash 10. Emirates President Tim Clark told ATWOnline at the A380 unveiling more than a year ago that "we have told Boeing we want [the 787-10]." Rolls-Royce is ready to develop a more powerful version of the Trent 1000 for the 787, telling ATWOnline that "it is our intention to power any and all variants of the 787 family."
Boeing had been reluctant to cannibalize its 777-200ER model, but after much soul-searching Bair said earlier that it is "better for us to step on it than somebody else. If you can do a product the market is clamoring for, you'd be silly to deny it."
by Geoffrey Thomas
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=4505
Tuesday March 28, 2006
Boeing is in final negotiations with Emirates for up to 50 787-10s, which will become the fourth model of the fastest-selling twin-aisle aircraft in history.
Mike Bair, VP and GM of the 787 program, told media yesterday in a global conference call, "It's not a matter of if but when we are going to do it. We have three versions and there have been a few customers, most notably Emirates, that have asked us for a stretched version with 300 seats." He indicated that up to a dozen carriers are in discussion with Boeing about the model, which would be ready for service late 2012.
What is attracting Emirates is the dash 10's seat-mile costs and fuel burn, both of which will be lower than the A380's. It also will have 80% more revenue cargo space than the A380, according to sources at Emirates. It is understood that Singapore Airlines and British Airways are among the carriers keen on the version.
According to Boeing, the dash 10's range likely will be similar to that of the 787-8 at 8,000-8,500 nm. The dash 9 can fly 8,600-8,800 nm. with 250 seats.
The decision to build the 787-10 was flagged after Qantas selected the 787-9HGW with an MTOW of 255 tons late last year (ATWOnline, Dec 22, 2005). At the time, Bair told this website that the 787-10 was "very doable with a modest investment." Boeing agreed to the higher-weight version of the Dreamliner in late September (ATWOnline Oct. 3) to meet Qantas's demand for the capacity of the dash 9 with better range than the dash 8. The 787-9HGW flies 8,790 nm. with a full complement of passengers and luggage.
Emirates held off committing to the A350-9 while trying to convince the US manufacturer to build the dash 10. Emirates President Tim Clark told ATWOnline at the A380 unveiling more than a year ago that "we have told Boeing we want [the 787-10]." Rolls-Royce is ready to develop a more powerful version of the Trent 1000 for the 787, telling ATWOnline that "it is our intention to power any and all variants of the 787 family."
Boeing had been reluctant to cannibalize its 777-200ER model, but after much soul-searching Bair said earlier that it is "better for us to step on it than somebody else. If you can do a product the market is clamoring for, you'd be silly to deny it."
by Geoffrey Thomas
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=4505
Il 787 dovrebbe avere un problema di dimensioni massime del fan, durante la progettazione è stato ridotto per venire incontro alle caratteristiche dell' ala.
Sì, confermo. Una cosa simile a quanto avvenuto sul B737 a causa della minor altezza da terra rispetto all'A32S.