Bel pasticcio ieri in avvicinamento a BCN tra 340 AR, 320 IB e 319 U2


Seaking

Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
12,913
3,237
161
Roma
Mai visto un pasticcio del genere...
http://www.avherald.com/h?article=458f61d3&opt=0

Graditi i commenti da parte dei nostri forumisti ATC.

__________________________________

Incident: Argentinas A343, Easyjet A319 and Iberia A320 at Barcelona on Nov 12th 2012, loss of separation and TCAS resolution on final approach
​

​
By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 13th 2012 15:20Z, last updated Tuesday, Nov 13th 2012 15:27Z
An Aerolineas Argentinas Airbus A340-300, registration LV-BMT performing flight AR-1160 (dep Nov 11th) from Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina) to Barcelona,SP (Spain), was on approach to Barcelona's runway 25R about to intercept the localizer while descending through 6200 feet. When ATC at the same time instructed to reduce speed to 190 knots, the crew advised they could not descend and reduce speed at the same time due to the heavy aircraft and advised they had no choice but to go around. The controller cleared the aircraft to head south and maintain 4000 feet.

The controller cleared an Easyjet Airbus A319-100 registration G-EZAO performing flight U2-2765 from Milan Malpensa (Italy) to Barcelona followed by an Iberia Airbus A320-200 registration EC-ILQ performing flight IB-1446 from Madrid,SP (Spain) to Barcelona for the ILS approaches to runway 25R.

The controller subsequently cleared AR-1160 to descend to 2300 feet and turn left onto heading 070 (effectively downwind), the crew reported they had the Iberia in sight on their TCAS display and offered to visually follow the Iberia, which the controller approved.

After the A340 began turning a crew, supposedly the Iberia crew, immediately began complaining on the radio "you can't do this, we are on the ILS", the Argentinian crew defending "we are following ATC instructions", ATC instructing the A340 "Follow TCAS instructions!", the A340 climbed from about 2400 to 2900 feet and after the conflict was resolved the controller instructed the A340 to continue turning left. The A340 subsequently intercepted the ILS 25R.

In a following charged communication between the controller and the A340 crew the controller suspected the A340 mistook the Easyjet A319 for the Iberia A320 and thus attempted to follow the wrong aircraft causing the loss of separation between all three aircraft.

All three aircraft landed safely, the Iberia crew commented "what a mess the Aerolineas has caused".

Radar data suggest that the minimum separation between the A340 and the Iberia A320 was less than 300 feet vertical with less than 2nm horizontal with the A340 briefly heading straight towards and then parallel to the Iberia between 14:56Z and 14:58Z before trajectories began to diverge.
​
 
Seaking ha detto:
Mai visto un pasticcio del genere...
http://www.avherald.com/h?article=458f61d3&opt=0

Graditi i commenti da parte dei nostri forumisti ATC.

__________________________________

Incident: Argentinas A343, Easyjet A319 and Iberia A320 at Barcelona on Nov 12th 2012, loss of separation and TCAS resolution on final approach
​

​
By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 13th 2012 15:20Z, last updated Tuesday, Nov 13th 2012 15:27Z
An Aerolineas Argentinas Airbus A340-300, registration LV-BMT performing flight AR-1160 (dep Nov 11th) from Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina) to Barcelona,SP (Spain), was on approach to Barcelona's runway 25R about to intercept the localizer while descending through 6200 feet. When ATC at the same time instructed to reduce speed to 190 knots, the crew advised they could not descend and reduce speed at the same time due to the heavy aircraft and advised they had no choice but to go around. The controller cleared the aircraft to head south and maintain 4000 feet.

The controller cleared an Easyjet Airbus A319-100 registration G-EZAO performing flight U2-2765 from Milan Malpensa (Italy) to Barcelona followed by an Iberia Airbus A320-200 registration EC-ILQ performing flight IB-1446 from Madrid,SP (Spain) to Barcelona for the ILS approaches to runway 25R.

The controller subsequently cleared AR-1160 to descend to 2300 feet and turn left onto heading 070 (effectively downwind), the crew reported they had the Iberia in sight on their TCAS display and offered to visually follow the Iberia, which the controller approved.

After the A340 began turning a crew, supposedly the Iberia crew, immediately began complaining on the radio "you can't do this, we are on the ILS", the Argentinian crew defending "we are following ATC instructions", ATC instructing the A340 "Follow TCAS instructions!", the A340 climbed from about 2400 to 2900 feet and after the conflict was resolved the controller instructed the A340 to continue turning left. The A340 subsequently intercepted the ILS 25R.

In a following charged communication between the controller and the A340 crew the controller suspected the A340 mistook the Easyjet A319 for the Iberia A320 and thus attempted to follow the wrong aircraft causing the loss of separation between all three aircraft.

All three aircraft landed safely, the Iberia crew commented "what a mess the Aerolineas has caused".

Radar data suggest that the minimum separation between the A340 and the Iberia A320 was less than 300 feet vertical with less than 2nm horizontal with the A340 briefly heading straight towards and then parallel to the Iberia between 14:56Z and 14:58Z before trajectories began to diverge.
​
Clicca per espandere...

Se andiamo a prendere l'orario 14:56:45 circa vediamo che U2 è a FL009 ed è avanti poi IB a FL021 e AR a FL 024. Questo è il momento in cui sono più vicini.
Il CTA Ha detto che AR1160 poteva seguire visually IB e non di seguire le indicazioni TCAS. Non penso che AR abbia potuto scambiare U2 con IB dato che IB gli era davanti e U2 era molto avanti. Quando un pilota chiede un visual e il CTA glielo autorizza, le responsabilità per la separazione dal traffico che lo precede passa dal CTA al pilota. Quindi teoricamente la colpa è del pilota AR che si è portato troppo vicino a IB. Ovviamente il CTA ha tutto sul radar e quindi se valuta che i traffici sono troppo vicini puo comunicarlo al pilota ed eventualmente intervenire come poi è successo. Forse poteva farlo prima. Ovviamente dalla schermata non è bel visibile la scala e quindi penso di dover avere maggior informazioni prima di dare un giudizio finale.
 
Stando a questo resoconto, io non ho capito due cose:

- a che punto, di preciso, il 340 argentino abbia ricevuto la Resolution Advisory

- cosa possa fregare all'equipaggio dell'Iberia se qualcuno lo segue a vista: ha affittato il localizzatore per le 10NM precedenti e successive al suo passaggio?

Detto questo, mi perplime un pochettino anche l'istruzione a seguire un traffico sulla base del TCAS. "In sight on their TCAS" non vuol dire nulla: o il traffico ce l'hai in vista, con i tuoi occhi, o non ce l'hai. E se non ce l'hai non lo segui: mantieni la prua e di lì a poco riceverai un vettore consono a garantire una separazione radar. Boh?
 
setIRSposition ha detto:
Stando a questo resoconto, io non ho capito due cose:

- a che punto, di preciso, il 340 argentino abbia ricevuto la Resolution Advisory

- cosa possa fregare all'equipaggio dell'Iberia se qualcuno lo segue a vista: ha affittato il localizzatore per le 10NM precedenti e successive al suo passaggio?

Detto questo, mi perplime un pochettino anche l'istruzione a seguire un traffico sulla base del TCAS. "In sight on their TCAS" non vuol dire nulla: o il traffico ce l'hai in vista, con i tuoi occhi, o non ce l'hai. E se non ce l'hai non lo segui: mantieni la prua e di lì a poco riceverai un vettore consono a garantire una separazione radar. Boh?
Clicca per espandere...

Non per niente ho scritto che si è trattato di un gran pasticcio in cui, probabilmente, le colpe non stanno tutte da una parte sola.
 
setIRSposition ha detto:
Stando a questo resoconto, io non ho capito due cose:

- a che punto, di preciso, il 340 argentino abbia ricevuto la Resolution Advisory

- cosa possa fregare all'equipaggio dell'Iberia se qualcuno lo segue a vista: ha affittato il localizzatore per le 10NM precedenti e successive al suo passaggio?

Detto questo, mi perplime un pochettino anche l'istruzione a seguire un traffico sulla base del TCAS. "In sight on their TCAS" non vuol dire nulla: o il traffico ce l'hai in vista, con i tuoi occhi, o non ce l'hai. E se non ce l'hai non lo segui: mantieni la prua e di lì a poco riceverai un vettore consono a garantire una separazione radar. Boh?
Clicca per espandere...

Stando a quello scritto nell articolo (che non è detto che sia quello realmente accaduto), il pilota del 340 non ha ricevuto una TCAS Resolution o una TCAS Advisory ma ha detto di avere visto sul display del TCAS il traffico IB e si offriva a seguirlo a vista. Teoricamente non è corretto visto che dovrebbe dichiarare di averlo in vista fisicamente e non in vista sul TCAS. Ma forse ce li aveva tutti e due.
Il pilota della IB si riferisce al fatto che era gli stabilizzato in finale e quindi dato che l altro era in visual aveva più libertà di manovra.
 
Goose ha detto:
Stando a quello scritto nell articolo (che non è detto che sia quello realmente accaduto), il pilota del 340 non ha ricevuto una TCAS Resolution o una TCAS Advisory
Clicca per espandere...

Seaking ha detto:
Incident: Argentinas A343, Easyjet A319 and Iberia A320 at Barcelona on Nov 12th 2012, loss of separation and TCAS resolution on final approach
Clicca per espandere...

Ehm :)

Il pilota della IB si riferisce al fatto che era gli stabilizzato in finale e quindi dato che l altro era in visual aveva più libertà di manovra.
Clicca per espandere...

Non capisco, forse anche l'Iberia voleva un visual? In quel caso non aveva che da chiederlo, no?
 
setIRSposition ha detto:
Ehm :)



Non capisco, forse anche l'Iberia voleva un visual? In quel caso non aveva che da chiederlo, no?
Clicca per espandere...

Non avevo notato il titolo ma avevo letto di getto ma la sostanza non cambia. Nell'articolo non viene detto specificatamente che c'è stata una TCAS Resolution. La manovra dell AR è molto strana perchè per evitare una collisione in quei casi è più naturale virare a destra e non a sinistra rischiando con l'inerzia del volo di andare ad impattare il traffico che si sta muovendo da destra a sinistra. Quindi presumo che non ci sia stata una TCAS resolution anche perchè anche IB avrebbe dovuto averla e quindi agire di conseguenza. Invece continua sull'ILS. Ripeto se dovesse essre una TCAS Resolution è molto molto strana. Inoltre voglio dire che attenzione a quello che i giornalisti scrivono perchè molte volte le cose che scrivono sono errate. Esempio che mi è capitato sulla mia pelle. Titolo di giornale: "Tragedia sfiorata a Peretola". Leggo l'articolo e noto che parlava della mattina precedente l'articolo su una presunta tragedia sfiorata. Scatto dalla sedia dato che quella mattina ero in turno. Penso:" E'successo qualcosa e non me ne sono accorto?" L'AZ ,al parcheggio ferma e con motori spenti, mi chiama sulla frequenza di torre e mi comunica che durante un ispezione si sono accorti che c'era perdita di carburante da un motore e che quindi non avrebbero imbarcato e non sarebbero partiti. Come puoi vedere tra quello che c'è nel titolo e la realta ce ne passa. Serve a far vendere le copie e non a raccontare la realtà.
IB non voleva il visual ma manovrare un aeromobile che sta facendo un visual è più pratico di spostarne uno stabilizzato sull'ILS. E poi considera che IB era numero 2 e AR il 3 quindi si doveva accodare e seguire IB come detto dal CTA. Altrimenti uno fa come gli pare ma quella si chiama anarchia.
 
Dall'articolo non è che sia tutto chiarissimo...
Quel che credo di intuire è che:
1) l'ATC fa una prima cappella cercando di stabilizzare l'A340 troppo alto e veloce (più o meno alla stessa distanza EZY e IBE stanno 2-3000ft più bassi). Conclusione: l'A340 deve interrompere l'avvicinamento, attraversare il LLZ e virare verso sud.
2) Quando l'ATC istruisce ARG a inserirsi in sottovento (presumibilmente poco prima di 14:55:57), l'equipaggio di ARG si trova EZY a ore 9, mentre IBE è ancora molto lontano. E' quindi ragionevole supporre che il traffico che ARG vede sul TCAS sia effettivamente EZY che confonde per IBE.
3) A questo punto il capolavoro congiunto ARG/ATC: riporto di traffico in vista sul TCAS e conseguente autorizzazione a seguirlo.
4) IBE, stabilizzato in finale, vede un traffico a ore 10 con rotta quasi opposta. Probabilmente non è ortodosso dire "you can't do this!", ma comprendo lo stato d'animo di chi si vede puntare da un A340, manco fossimo a giocare a fare il guida caccia.
5) ARG si giustifica sostenendo di seguire le istruzioni ATC (beh, l'istruzione effettivamente era di seguire l'A320, non di speronarlo). L'ATC con guizzo di inventiva (ed oggettivamente non sbagliando del tutto: ormai aveva messo in fila tante cappelle che forse non era il caso di aggiungerne una finale) delega l'onere della decisione al TCAS e istrusce l'equipaggio di ARG a seguire le istruzioni di quest'ultimo (segno questo che una TCAS Resolution c'è stata).
6) ARG riprende quota e l'evento si risolve senza ulteriori intoppi (a questo punto il senso della virata è inifluente: il conflitto di traffico viene risolto con la separazione verticale)

Insomma: per quel poco che si capisce mi pare che ATC e ARG si siano messi di impegno per creare un bel macello.

PS: prima di sollevare un vespaio di polemiche vorrei specificare che quanto sopra è un puro esercizio di deduzione da un articolo giornalistico e un'immagine che non è assolutamente un tracciato radar. Mi sono solo voluto divertire un po' ad immaginare cosa potesse essere successo. Quindi lungi da me trarre conclusioni oggettive. Le VERE deduzioni le trarra solo l'agenzia sicurezza volo spagnola quando indagherà sul caso, avendo a disposizione tutti gli strumenti e i dati necessari.

PS2: setIRSposition (presumo tu sia un pilota): ti stupisce il riporto "traffic in sight on TCAS". Concordo con te che il traffico o lo vedi con i tuoi occhi o non lo vedi, non ci sono vie di mezzo, eppure ti assicuro che queste testuali parole sono molto più frequenti sulle labbra di tanti tuoi colleghi di quanto tu immagini!! Poi sta a chi le ascolta, ovvero al sottoscritto e ai miei colleghi, dar loro il giusto significato...
 
CTALIRQ ha detto:
Dall'articolo non è che sia tutto chiarissimo...
Quel che credo di intuire è che:
1) l'ATC fa una prima cappella cercando di stabilizzare l'A340 troppo alto e veloce (più o meno alla stessa distanza EZY e IBE stanno 2-3000ft più bassi). Conclusione: l'A340 deve interrompere l'avvicinamento, attraversare il LLZ e virare verso sud.
2) Quando l'ATC istruisce ARG a inserirsi in sottovento (presumibilmente poco prima di 14:55:57), l'equipaggio di ARG si trova EZY a ore 9, mentre IBE è ancora molto lontano. E' quindi ragionevole supporre che il traffico che ARG vede sul TCAS sia effettivamente EZY che confonde per IBE.
3) A questo punto il capolavoro congiunto ARG/ATC: riporto di traffico in vista sul TCAS e conseguente autorizzazione a seguirlo.
4) IBE, stabilizzato in finale, vede un traffico a ore 10 con rotta quasi opposta. Probabilmente non è ortodosso dire "you can't do this!", ma comprendo lo stato d'animo di chi si vede puntare da un A340, manco fossimo a giocare a fare il guida caccia.
5) ARG si giustifica sostenendo di seguire le istruzioni ATC (beh, l'istruzione effettivamente era di seguire l'A320, non di speronarlo). L'ATC con guizzo di inventiva (ed oggettivamente non sbagliando del tutto: ormai aveva messo in fila tante cappelle che forse non era il caso di aggiungerne una finale) delega l'onere della decisione al TCAS e istrusce l'equipaggio di ARG a seguire le istruzioni di quest'ultimo (segno questo che una TCAS Resolution c'è stata).
6) ARG riprende quota e l'evento si risolve senza ulteriori intoppi (a questo punto il senso della virata è inifluente: il conflitto di traffico viene risolto con la separazione verticale)

Insomma: per quel poco che si capisce mi pare che ATC e ARG si siano messi di impegno per creare un bel macello.

PS: prima di sollevare un vespaio di polemiche vorrei specificare che quanto sopra è un puro esercizio di deduzione da un articolo giornalistico e un'immagine che non è assolutamente un tracciato radar. Mi sono solo voluto divertire un po' ad immaginare cosa potesse essere successo. Quindi lungi da me trarre conclusioni oggettive. Le VERE deduzioni le trarra solo l'agenzia sicurezza volo spagnola quando indagherà sul caso, avendo a disposizione tutti gli strumenti e i dati necessari.

PS2: setIRSposition (presumo tu sia un pilota): ti stupisce il riporto "traffic in sight on TCAS". Concordo con te che il traffico o lo vedi con i tuoi occhi o non lo vedi, non ci sono vie di mezzo, eppure ti assicuro che queste testuali parole sono molto più frequenti sulle labbra di tanti tuoi colleghi di quanto tu immagini!! Poi sta a chi le ascolta, ovvero al sottoscritto e ai miei colleghi, dar loro il giusto significato...
Clicca per espandere...

si set irs è comandante di 737-400
 
Mi immagino tutte queste belle conversazioni in un castigliano professionale e l'equipaggio easy belli tranquilli non avranno capito una ceppa....
 
CTALIRQ ha detto:
Dall'articolo non è che sia tutto chiarissimo...
Quel che credo di intuire è che:
1) l'ATC fa una prima cappella cercando di stabilizzare l'A340 troppo alto e veloce (più o meno alla stessa distanza EZY e IBE stanno 2-3000ft più bassi). Conclusione: l'A340 deve interrompere l'avvicinamento, attraversare il LLZ e virare verso sud.
2) Quando l'ATC istruisce ARG a inserirsi in sottovento (presumibilmente poco prima di 14:55:57), l'equipaggio di ARG si trova EZY a ore 9, mentre IBE è ancora molto lontano. E' quindi ragionevole supporre che il traffico che ARG vede sul TCAS sia effettivamente EZY che confonde per IBE.
3) A questo punto il capolavoro congiunto ARG/ATC: riporto di traffico in vista sul TCAS e conseguente autorizzazione a seguirlo.
4) IBE, stabilizzato in finale, vede un traffico a ore 10 con rotta quasi opposta. Probabilmente non è ortodosso dire "you can't do this!", ma comprendo lo stato d'animo di chi si vede puntare da un A340, manco fossimo a giocare a fare il guida caccia.
5) ARG si giustifica sostenendo di seguire le istruzioni ATC (beh, l'istruzione effettivamente era di seguire l'A320, non di speronarlo). L'ATC con guizzo di inventiva (ed oggettivamente non sbagliando del tutto: ormai aveva messo in fila tante cappelle che forse non era il caso di aggiungerne una finale) delega l'onere della decisione al TCAS e istrusce l'equipaggio di ARG a seguire le istruzioni di quest'ultimo (segno questo che una TCAS Resolution c'è stata).
6) ARG riprende quota e l'evento si risolve senza ulteriori intoppi (a questo punto il senso della virata è inifluente: il conflitto di traffico viene risolto con la separazione verticale)

Insomma: per quel poco che si capisce mi pare che ATC e ARG si siano messi di impegno per creare un bel macello.

PS: prima di sollevare un vespaio di polemiche vorrei specificare che quanto sopra è un puro esercizio di deduzione da un articolo giornalistico e un'immagine che non è assolutamente un tracciato radar. Mi sono solo voluto divertire un po' ad immaginare cosa potesse essere successo. Quindi lungi da me trarre conclusioni oggettive. Le VERE deduzioni le trarra solo l'agenzia sicurezza volo spagnola quando indagherà sul caso, avendo a disposizione tutti gli strumenti e i dati necessari.

PS2: setIRSposition (presumo tu sia un pilota): ti stupisce il riporto "traffic in sight on TCAS". Concordo con te che il traffico o lo vedi con i tuoi occhi o non lo vedi, non ci sono vie di mezzo, eppure ti assicuro che queste testuali parole sono molto più frequenti sulle labbra di tanti tuoi colleghi di quanto tu immagini!! Poi sta a chi le ascolta, ovvero al sottoscritto e ai miei colleghi, dar loro il giusto significato...
Clicca per espandere...

1) Quoto
2)A 14:55:57 circa IBE si trova verosiminlmente vicino al LOC e vista la prua riportata dalla rappresentazione ( che è da verificare che sia quella vera del radar) ad un altitudine compatibile con quella di ARG e approssimativamente a ore 10/11 rispetto ad ARG. EZY si trova quasi a ore 8/9 rispetto alla prua presunta d ARG.
3)ARG chiede al CTA di poterlo seguire a vista. Se l'articolo è veritiero c'è un errore di comunicazione perchè ARG dice di averlo in vista sul TCAS e si offre di seguirlo a vista. Il CTA si doveva sincerare che fosse davvero in vista. La frase è sibillina.
4) Quoto.
5) Le istruzioni ATC , secondo me, sono quelle del visual non di seguire la TCAS Resolution. Se non sbaglio il pilota deve comunicare che ha avuto una TCAS Resolution e che sta seguengo le sue indicazioni. Sull'articolo invece dice che ARG riporta di avere IBE sul TCAS ( non vuol dire che il TCAS ti da una resolution ma solo che lo vede sul display del TCAS) e che si offre di seguirlo a vista.
6) E' vero che vira a sinistra e sale ma non mi sembra la manovra più giusta. ARG sta scendendo e prima di impostare una risalita ce ne vuole. E poi perchè il pilota di IBE non riporta di avere avuto una TCAS Resolution? Perchè non la segue ma continua sull'ILS con il suo normale rateo di discesa?

Quotissimo il tuo primo P.S.
 
Goose ha detto:
.......
3)ARG chiede al CTA di poterlo seguire a vista. Se l'articolo è veritiero c'è un errore di comunicazione perchè ARG dice di averlo in vista sul TCAS e si offre di seguirlo a vista. Il CTA si doveva sincerare che fosse davvero in vista. La frase è sibillina.
Clicca per espandere...

Domanda da profano in un 3d difficile per me da capire.
Come si fa a sincerarsi che lo abbia davvero in vista?
 
bombatutto ha detto:
Piú che altro che significa istruire un aereo a seguire il tcas e come fa il controllore a sapere che istruzioni stanno dando i tcas?
Clicca per espandere...

Di base lo scambio dovrebbe essere, ma già lo sai:

ABC123: "ABC123, TCAS RA" quando riceve la resolution advisory
ATC: "ABC123, roger"

Grazie mille a Seaking per le registrazioni, ora la faccenda è un po' più chiara, anche se mi auguro intervengano presto degli ispanofoni (Tiennetti, datte da fa).

Non capisco bene lo spagnolo, ma mi pare di capire che l'argentino, post-sbroccata dell'iberico e post-presa d'atto che la prua assunta era palesemente in botto con l'Iberia che avrebbe dovuto seguire (e invece gli stava quasi facendo da wingman), dica qualcosa come "Viro por la izquierda, Barcelona...Argentina". Se TCAS RA c'è stata (ma non credo, perchè il TCAS ti impone un rateo di salita/discesa, non una virata), l'argentino non ha comunque seguito la fraseologia prevista.

Al di là dell'episodio in sé, mi lasciano un po' perplesso due cose:

1) le comunicazioni svolte alternativamente in spagnolo e in inglese, malgrado in frequenza fossero palesemente presenti traffici non di madrelingua spagnola

2) il tempo che perdono a discutere della performance in discesa del 340 (e meno male che non doveva salire, altrimenti sai che ridere :))

ryanmaverick ha detto:
http://www.youtube.com/watch?v=0bDOZooUUNE
Clicca per espandere...

Sto ridendo a crepapelle da solo come un cretino...priceless :oky:
 
Ho iniziato la traduzione, ma e lunga, posso farla oggi pomeriggio quando torno che sennó non arrivo al mio di volo :P

Counque gli Argentini hanno fatto tutto il casino

Hanno detto di avere l'Iberia alla vista, il controllore gli ha detto chiaramente "vostre ore 10, 7 miglia, se é questo che avete alla vista potete seguirlo"
ARG dice "copiato, virando"
Poco dopo riportano 2 o 3 mila piedi, e il controllore risponde con un "il precedente é alla vostre ore 1, 3 miglia davanti"
ARG risponde "alla vista nel TCAS"
L'Iberia dice letteralmente "Argentina, questo non lo potete fare con questa prua, stiamo intercettando l'ILS noi"
Poco dopo si sente l'A/P disconect dell'ARG e il pilota dire "seguivo le istruzioni del controllo" seguito da un "viro a sinistra" e il CTA dicendo (rassegnato) "si, fate ció che vi dice il TCAS

In una delle comunicazioni successive si sente un Master warning suonare in cocpkit degli argentini...

Quando dopo "chiariscono" é chiaro che gli Argentini hanno confuso l'EZY con l'Iberia ("gli abbiamo detto che seguivamo in traffico in finale e lei non ci ha detto che ne avevamo uno a destra")
 
Ed io che ero convinto che l'inglese fosse oramai l'unica lingua ammessa nelle comunicazioni radio in Europa...
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom