@concorde
L' intercontinentale pax è diminuito perché è diminuita la flotta!
Gli M1M sono stati convertiti in cargo e non sostituiti. Molte rotte USA non sono più 7x, verso NY sono stati messi meno voli e con aerei più piccoli. E' stata ridotta l' offerta nell' unico settore che va bene. Complimenti! Si sono investiti i soldi nel cargo, con le riconversioni, quando il cargo va male. NON CAPISCONO UN C...O!
anche @Boeing747
sono d' accordo sull' intercontinentale: quando è stata aumentata l' offerta è stata assorbita bene. I voli per il Sudamerica hanno LF altissimi, se aumentassero le frequenze o ci fossero aerei più grossi si riempirebbero facilmente. Idem c.s se si riportassero a 7x le rotte americane, se si aprissero Montreal e Los Angeles e San Francisco, Pechino e Hong Kong eccetera. Non si abbasserebbe lo yield.
Come ovvia conseguenza dell' aumento degli intercontinentali ci sarebbe anche un aumento dei passeggeri sui voli feed a Malpensa, che ha comunque bisogno della 4a fascia, la 2a non basta a coprire il lasso di tempo fra 1a e 3a. Manca anche una doppia semiondata di partenze al mattino presto e ritorni la sera per accontentare la domanda dei milanesi. Per fare tutto ciò è necessario e quasi sufficiente ridurre DRASTICAMENTE Linate e recuperare aerei dal nazionale.
Linate ha problemi derivanti dall' idiozia e dall' ignavia dei politici nazionali e milanesi, nonché dei vertici di SEA.
Già detto e ripetuto troppe volte.
Per Fiumicino secondo me il discorso è parallelo a quello di Milano: i LF nell' intercontinentale sono molto alti , se a Roma gli yield sono bassi perché la domanda è soprattutto turistica si possono usare macchine con densità di sedili maggiore. FCO è pieno di widebodies stranieri, non credo che volino in perdita. Nazionali e internazionali hanno LF bassi anche a FCO e la soluzione anche a FCO è sostituire gli MD80 con 319 ed Embraer. Non credo nemmeno che vada diminuita l' offerta, ma van fatti più voli per più destinazioni con aerei più piccoli.
Secondo me ci sono tre ordini di problemi:
- I COSTI.
Si deve arrivare AD OGNI COSTO al punto in cui ogni volo aggiuntivo genera utile e non perdita, senza tralasciare alcuna misura o stravolgimento. Spezzare la schiena ai dipendenti, ma anche e soprattutto la testa , devono capire che devono remare a favore e non contro. Ci vogliono manager capaci e non mezze seghe.
- La flotta narrowbodies va sostituita. L' occasione di comprare a poco è stata persa, A e B sono strapieni di ordini. Chi mi dice che sostituendo gli MD80 si provocherebbero ulteriori perdite si becca la risposta che li hanno gettati tutti in Europa, AZ li tiene perché c' è l' artificio contabile di considerarli spesati. Se con aerei nuovi si perde di più vuol dire che bisogna tagliare gli altri costi in modo ancora più drastico. Quello che si permette persino Toto se lo deve permettere Alitalia. Poi prendere esempio da Iberia su BCN e da BA Connect, oggi e non fra cinque anni.
- La flotta widebodies va non ripensata, ma pensata. Ci sono 22 aerei di cui 13 obsoleti e 9 usati con grande spreco. Immagino i LF della Magnifica sui 777 per Osaka o nei voli da FCO. Non si può aspettare ancora a ordinare i 787 (o i 350), ci vogliono altri 772 e qualche 773. In ogni caso bisogna arrivare ad almeno 35 macchine o si chiude.
Siccome crescono anche austriaci e finlandesi bisogna soltanto ragionare, tirarsi su le maniche, fare sacrifici. E soprattutto porsi gli obiettivi giusti. Se conta la difesa dell' occupazione inutile o dell' andare in aeroporto con la 73, questo Paese è finito e Alitalia ne è la perfetta compagnia di bandiera.
