La certificazione degli aeromobili non prevede di stabilire dei limiti di vento con pilotaggio manuale.
I costruttori si limitano a pubblicare le massime componenti dimostrate, cioè il massimo vento che i piloti collaudatori hanno trovato durante le prove, scomposto lungo i due assi orizzontali del velivolo.
Gli operatori di solito pubblicano sui loro manuali dei limiti di vento massimo che tengono in considerazione l'addestramento medio degli equipaggi e le componenti dimostrate dichiarate dal costruttore.
Ulteriori e più restrittivi limiti possono esserci per operazioni con scarsa visibilità, pista bagnata o contaminata da neve o ghiaccio, situazioni aeroportuali particolari.
In AZ il limite massimo di vento teso al traverso in atterraggio è 30 nodi, le raffiche sono lasciate alla discrezione del comandante.
Il vento massimo al traverso con pista bagnata (se piove) è 25 nodi, con pista innevata, allagata o ghiacciata 15 nodi, con azione frenante ridotta 10 o 5 in base al coefficente di frenata dichiarato.
C'è anche un limite di vento in coda di 10 nodi (15 per ATR72 e B777), questo è dato dalla possibilità di calcolarsi la pista necessaria all'atterraggio, di solito i grafici i costruttori li sviluppano solo fino a 10 nodi in coda.
Per particolari aeroporti ci sono dei limiti più restrittivi a causa della configurazione del terreno che rende difficile valutare la variazione del vento tra la fase di volo e quello al suolo, ad esempio a Genova e Palermo.
In definitiva si misura il vento dichiarato dalla torre per la zona di touchdown, si calcola la componente al traverso, la si confronta con quella massima, se è uguale o inferiore si può tentare l'atterraggio.
Che poi ci si riesca è un altro paio di maniche
Come si atterra?
Ci sono diverse tecniche, penso che la più usata sia quella del decrab, si mantiene l'aereo in deriva fino ad una certa distanza dal suolo, di solito circa 50/200 piedi in base a quanta deriva si ha, poi si allinea l'aereo con l'asse pista tramite l'uso coordinato di alettoni e rudder per evitare che le ali si inclinino all'ultimo istante e tocchino il terreno prima del carrello.
In presenza di vento si aggiungono di solito degli additivi alla velocità finale (con l'automanetta qualche velivolo li aggiunge da solo) per evitare che una caduta improvvisa del vento porti l'aereo pericolosamente vicino alla velocità di stallo, per compensare la minor efficenza aerodinamica dell'ala quando durante il decrab si vola con i comandi incrociati e per aumentare l'efficacia e la reattività dei comandi di volo.
Mi sembra di aver detto più o meno tutto.
L'aeroporto di BDS non me lo ricordo, ma con la pioggia, la pista corta e quel vento lì credo proprio che non ci si possa andare.
