ATR valuta nuovo turboelica da 90 posti

[belumosi]

DATE:25/05/10
SOURCE:Air Transport Intelligence news

ATR in advanced talks with GE, P&W for large-sized turboprop engine
By Mary Kirby

French airframer ATR has entered advanced discussions with Pratt & Whitney and General Electric (GE) on powering a new, larger-sized commercial turboprop, and says it will decide whether or not to launch such a product next year.
"You know we are discussing with two to three engine manufacturers but not just general discussions, but in a very detailed way, and namely Pratt and Whitney and General Electric and they have very, very interesting things for us," says Mario Formica, head of marketing for ATR, the EADS-Alenia joint venture, which manufactures the 50-seat ATR 42-500 and 70-seat ATR 72-500.

ATR has been studying the 90-seat market. A decision needs to be taken by 2011 since ATR "would like to enter into the market at around 2016", Formica said today during a press briefing at the Regional Airline Association (RAA) convention in Milwaukee.
GE Aviation is offering a turboprop engine based on a derivative of the GE38 turboshaft it has developed for Sikorsky's CH-53K heavylift helicopter.
"The GE38 is the military turboshaft. What we're studying is a derivative, a turboprop, that would use a lot of the core," says Chuck Nugent, general manager of the CF34 turbofan programme. "That's what we're talking to airframers about."
Nugent says GE is confident the new turboprop engine can deliver "double digit fuel burn improvement" than what is available on the market today. GE is eyeing a service entry of 2015 for the engine.
Asked if GE might scale the programme to support a next generation 50-seat turboprop Nugent says: "Currently our thought process is to utilise the core size defined by the GE38 and use that for potential opportunities. Propose that for potential opportunities."
ATR, meanwhile, is also progressing with its Series 600 programme. The airframer unveiled the -600 successor variant for its ATR 42 and 72 models in late 2007. Flight testing of the ATR 42-600 began in March. ATR expects to receive certification in November 2010 with first deliveries scheduled for the second half of 2011, says Formica.

http://www.flightglobal.com/article...lks-with-ge-pw-for-large-sized-turboprop.html

 

[asev]

Forza con l'ATR 92 allora!!

 

[rick@BCN]

Se non lo fanno sono morti in meno di 10 anni. O si salvano come azienda di manutenzione e parti di ricambio, ma ben ridimensionati.

 

[india9001]

Se non lo fanno sono morti in meno di 10 anni. O si salvano come azienda di manutenzione e parti di ricambio, ma ben ridimensionati.

In linea di massima concordo, eppure sono anni che la danno per morta, e poi invece ATR continua a mantenere il controllo del suo Mercato di nicchia.

 

[rick@BCN]

In linea di massima concordo, eppure sono anni che la danno per morta, e poi invece ATR continua a mantenere il controllo del suo Mercato di nicchia.

Si' India, sono d'accordo con quanto dici anche se la crisi e' stata per loro una manna: le compagnie sono "tornate" a volere i turboprop per il loro vantaggio competitivo sui regional jet in termini di costi operativi (e anche d'acquisto a mio parere).

C'e' inoltre da dire che per ATR qualsiasi vendita in piu' e' da anni puro guadagno, visto che il'investimento e' ormai totalmente ammortizzato, nonostante i minimi costi di R&D per la versione -600 (glass cockpit). Questa combinazione di fattori ha garantito, finora, la loro sopravvivenza. Nei prossimi 10 anni pero' il prodotto comincera' ad avere 30 e passa anni e ci sara' sicuramente un aumento della capacita' media richiesta dal mercato.

Fossi in loro penserei ad una nuova famiglia di aerei 70-90 posti, per non perdere il vantaggio competitivo della fascia ATR-72. Il 42 e' ormai una nicchia nella nicchia, non so quanto convenga tenerla controllata.

 

[india9001]

Si' India, sono d'accordo con quanto dici anche se la crisi e' stata per loro una manna: le compagnie sono "tornate" a volere i turboprop per il loro vantaggio competitivo sui regional jet in termini di costi operativi (e anche d'acquisto a mio parere).

C'e' inoltre da dire che per ATR qualsiasi vendita in piu' e' da anni puro guadagno, visto che il'investimento e' ormai totalmente ammortizzato, nonostante i minimi costi di R&D per la versione -600 (glass cockpit). Questa combinazione di fattori ha garantito, finora, la loro sopravvivenza. Nei prossimi 10 anni pero' il prodotto comincera' ad avere 30 e passa anni e ci sara' sicuramente un aumento della capacita' media richiesta dal mercato.

Fossi in loro penserei ad una nuova famiglia di aerei 70-90 posti, per non perdere il vantaggio competitivo della fascia ATR-72. Il 42 e' ormai una nicchia nella nicchia, non so quanto convenga tenerla controllata.

sottoscrivo..

 

[belumosi]

ATR to decide on larger turboprop in 2011; GE, Pratt present proposals

By Aaron Karp | May 26, 2010

ATR VP-Marketing and Airline Studies Mario Formica said 2011 "will be fundamental" for making a final decision on whether or not the manufacturer will launch an 80/100-seat turboprop.

Speaking to reporters yesterday at the Regional Airline Assn. Annual Convention in Milwaukee, he said the decision will be based on whether engine manufacturers can convince ATR that a larger, next-generation turboprop (ATWOnline, April 7, 2009) could operate "faster and better in cruise" and "fill an important [speed] gap that we have today in the 300-350-nautical mile sector." A 2016 EIS would be targeted.

Formica said three engine manufacturers have come forward to discuss proposals with ATR, including GE Aviation and Pratt & Whitney. "Very, very interesting things have been presented to us" regarding engines, he commented.

GE CF34 Program GM Chuck Nugent, who also spoke, confirmed that the company has presented ATR with a conceptual turboprop propulsion system called the CPX38, which would be a derivative of the GE38-1B turboshaft powering Sikorsky Aircraft's CH-53K heavy-lift helicopter used by the US Marine Corps.

"We are confident that this turboprop engine can deliver double-digit fuel burn improvement compared to turboprops that are out there today," he said. The GE38 is appealing as a baseline because it is "nearly an all-new engine" featuring the latest in technology advancements, he explained, adding that GE is "taking a hard look" at whether to launch it with an EIS around 2015.

Formica said ATR has been meeting with airlines around the world about the possibility of an 80/100-seat turboprop, including speaking with a number of US carriers in March. "The interest is there," he said, adding that ATR plans to develop a "solid business plan" for the potential aircraft in "the next months."

http://atwonline.com/aircraft-engin...urboprop-2011-ge-pratt-present-proposals-0525

 

[AeroDream Design]

Per essere precisi si parla della possibile nuova motorizzazione per questo futuro turboelica da 90-100 posti che è nei progetti di ATR più o meno da tre anni. Tanto per la cronaca, anche Bombardier ha in progetto un'ulteriore stretch del Q400.

ATR:

http://www.flightglobal.com/article...etails-studies-into-new-turboprop-family.html

http://www.flightglobal.com/article...dea-of-stretched-model-to-tackle-90-seat.html

http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/29/218917/atr-studies-new-larger-turboprop-family.html

http://www.flightglobal.com/article...el-of-atr-turboprop-less-likely-than-new.html

Q400 stretched:

http://www.flightglobal.com/article...ardier-says-q400x-definitely-part-of-our.html

http://www.flightglobal.com/article...s-2013-2014-timeframe-for-stretched-q400.html

http://www.flightglobal.com/article...rop-plan-gains-interest-from-us-regional.html

Saluti
Alessandro

 

[LIRA_LFLS]

Quali sarebbero i margini di miglioramento, a parte le motorizzazioni, su dei rimpiazzi di ATR/DASH ? Anche mettendo nuovi materiali, viste le dimensioni, si puo' guadagnare peso significativo? E visto la durata dei voli e la quota di crociera, ci sono guadagni aerodinamici possibili rivedendo il design?

In sostanza, c'é bisogno di un nuovo prodotto in quel segmento o non é meglio continuare a mungere la mucca senza fare investimenti significativi ?
Se fossi azionista ATR/Bombardier avrei bisogno di dati solidi prima di rimettere mano al portafoglio.

 

[Marilson]

azienda morta? vi siete scordati l'AT7 600 forse..

 

[rick@BCN]

azienda morta? vi siete scordati l'AT7 600 forse..

...
C'e' inoltre da dire che per ATR qualsiasi vendita in piu' e' da anni puro guadagno, visto che il'investimento e' ormai totalmente ammortizzato, nonostante i minimi costi di R&D per la versione -600 (glass cockpit).
...

La versione -600 ha di diverso solo il glass cockpit (come gia' detto) e qualche miglioria veramente minore.

E' tutto fuor che un nuovo aereo.

 

[sky3boy]

ATR è venti anni che ha in mente l'ATR92, anni fa mostrarono anche dei modellini... non solo del 92 manche del 52 rimasti però sulla carta...

poi provarono la carta del RJ con BAe con un aereo con lafusoliera dell'ATR ma ali, impennaggi e motori nuovi... ma anche li sono durati poco e sono rimasti al classico.

L'ATR è del 1984 e siamo nel 2010, cioè il progetto ha 26 anni, e tra tutte le versioni cambiano solo cockpit, motori e eliche, poi un ATR42-300 e un ATR42-600 sono identici!!!

ciauz sky3boy

ps un progetto che ha reso molti $$$$ agli investitori...

 

[Niger]

French airframer ATR

Come purtroppo accade spesso, anche se dopo parlano del dirigente italiano e della joint-venture con Alenia, ATR è considerata solo francese :sconfortato:

 

[rick@BCN]

Come purtroppo accade spesso, anche se dopo parlano del dirigente italiano e della joint-venture con Alenia, ATR è considerata solo francese :sconfortato:

Non è del tutto errato: nonostante sia una joint venture metà italiana metà francese, ATR è ufficialmente registrata in Francia, con sede a Blagnac, e pertanto azienda francese.

Stesso discorso vale per Airbus, capitale di FR-DE-SP-UK ma registrata presso il registro delle imprese di Blagnac, ergo azienda francese.

 

[Marilson]

La versione -600 ha di diverso solo il glass cockpit (come gia' detto) e qualche miglioria veramente minore.

E' tutto fuor che un nuovo aereo.

si ma che centra, qui si è paragonato il consorzio ATR come un'azienda prossima alla morte e destinata alla sola assistenza e manutenzione dei velivoli già costruiti con la mera produzione di parti di ricambio. Come ben sai, l'ATR 72-600 è un in linea di produzione e dalle fonti ufficiali di alenia aeronautica gli ordini al 5 marzo 2010 sono di 5 ATR 42-600 e 54 ATR 72-600.
Quindi, pur se non si tratta di un nuovo aereo, il consorzio è vivo e vegeto e potrà dire la sua nel mercato dei turboprop per molti anni (personalmente, inoltre, ritengo l'AT7 anni luce avanti al Q400 )

Nei prossimi 10 anni pero' il prodotto comincera' ad avere 30 e passa anni

vale esattamente lo stesso per la 320 family (enhanced o no che siano) e per i 737 NG (il progetto 737 ha oltre 40 anni e gode di ottima salute). Non vedo perchè debba cambiare la "forma" dell'aereo quando piccole migliorie sulla sostanza possono ancora fare la differenza.

 

[B787-FLR]

Due considerazioni:
1) Se tra più di 5 anni P&W riuscirà a limare qualche punto percentuale dei consumi dei propri motori, ATR non dovrà fare altro che togliere qualche kg di peso dalla struttura per garantire una lunga vita ai propri aerei.
2) Il successo di un eventuale turboprop da circa 90 posti dipende anch'esso dai motori, in particolare dai consumi, che sono l'unico vantaggio competitivo di questa categoria di aerei. In mancanza di una motorizzazione prestante ed efficiente, è inutile investire sullo studio dei materiali e dell'aerodinamica.

 

[rick@BCN]

si ma che centra, qui si è paragonato il consorzio ATR come un'azienda prossima alla morte e destinata alla sola assistenza e manutenzione dei velivoli già costruiti con la mera produzione di parti di ricambio. Come ben sai, l'ATR 72-600 è un in linea di produzione e dalle fonti ufficiali di alenia aeronautica gli ordini al 5 marzo 2010 sono di 5 ATR 42-600 e 54 ATR 72-600.
Quindi, pur se non si tratta di un nuovo aereo, il consorzio è vivo e vegeto e potrà dire la sua nel mercato dei turboprop per molti anni (personalmente, inoltre, ritengo l'AT7 anni luce avanti al Q400 )

Morta forse non del tutto, molto ridimensionata si'. Nei prossimi 10 anni non credo avranno lo stesso ritmo di ordini degli ultimi 10. In piu' sostengo che sia stata la crisi a dare una rivitalizzata all'azienda, visto che prima del 2008 gli ordini erano andati scemando vertiginosamente.

vale esattamente lo stesso per la 320 family (enhanced o no che siano) e per i 737 NG (il progetto 737 ha oltre 40 anni e gode di ottima salute). Non vedo perchè debba cambiare la "forma" dell'aereo quando piccole migliorie sulla sostanza possono ancora fare la differenza.

Sull'A320 posso essere d'accordo (anche se il breakthrough innovativo all'epoca col fly-by-wire ha rivoluzionato l'industria, lo stesso non si puo' dire dell'ATR, ancora di "vecchia concezione") e appunto per il l'eta' ormai avanzata Airbus lancera' probabilmente la versione ri-motorizzata nei prossimi 4-5 anni.

Per quanto riguarda il 737NG vs. 737-Classic, la differenza e' quasi come tra un 787 e un 767, in termini di tecnologia, motori, aerodinamica. Condividono la stessa fusoliera, OK, e questo li fa sembrare simili. Sono in realta' 2 aerei totalmente distinti.

In ogni caso, nessuno parlava di "forma dell'aereo". Per quanto mi riguarda suggerirei loro di mantenere la stessa fusoliera, se si puo' con uno stretch. Il vero quantum leap lo devono fare le ali, i motori, i sitemi e l'avionica. Un nuovo aereo insomma.

 

[Marilson]

cmq a quanto si legge in giro sui motori molte novità sono state introdotte, questo è quello che dice il produttore P&W
http://www.pwc.ca/en/engines/pw127m
ridotti consumi e riduzione delle emissioni di CO2, la politica che stanno seguendo un po' tutti.. magari non è abbastanza ma è sicuramente uno step avanti rispetto al precedente modello. il -600 non è solo glass cockpit ma ci sono novità sulla distribuzione dei pesi, sulla capacità di stivaggio e sugli impianti

 

[rick@BCN]

ATR in advanced talks with GE, P&W for large-sized turboprop engine
By Mary Kirby

ATR is in advanced discussions with Pratt & Whitney and General Electric about a powerplant for all-new large turboprop. It says it will decide whether to launch such a product next year.

"You know we are discussing with two to three engine manufacturers, not just general discussions, but in a very detailed way, and namely P&W and General Electric. They have very, very interesting things for us," says ATR's head of marketing Mario Formica.

The EADS-Alenia joint venture, which builds the 50-seat ATR 42 and 70-seat ATR 72, has been studying the 90-seat market and expects to decide in 2011 whether to continue those studies.

This timeframe is fundamental since ATR "would like to enter into the market at around 2016", Formica said at the Regional Airline Association convention in Milwaukee.

GE Aviation is proposing a turboprop engine dubbed the CPX38, which is based on a derivative of the GE38 turboshaft developed for Sikorsky's CH-53K heavylift helicopter.

"The GE38 is the military turboshaft. What we're studying is a derivative, a turboprop, that would use a lot of the core," says Chuck Nugent, general manager of the CF34 turbofan programme. "That's what we're talking to airframers about."

Nugent says GE is confident the new turboprop engine can deliver "double digit fuel burn improvement" than what is available today. GE is eyeing a service entry of 2015 for the engine.

On the question of GE scaling the programme to support a next-generation 50-seat turboprop, Nugent says: "Our thought process is to utilise the core size defined by the GE38 and use that for potential opportunities. Propose that for potential opportunities."

P&W says it is working with airframers to define the objectives for a next-generation turboprop engine. "We're not being explicit right now in terms of what we need to do, but we intend to leverage our experience," says P&W Canada vice-president strategic planning and marketing Richard Dussault. He notes that "the technology suite that emanates from the [P&W] geared turbofan" will be leveraged in the next turboprop engine.

Meanwhile Formica says that the ATR 42/72-600 programme is progressing, with certification of the follow-on variants expected in November and deliveries due to start in the second half of next year.

Flightglobal