Su Discovery ho rivisto questo incredibile incidente che successe circa 2 mesi dopo l'attacco alle Torri Gemelle. Il volo AA con un Airbus 300 precipitò a quanto pare per un eccesso di forza data dal pilota sul timone di coda che si spezzò. Manovra che a quanto pare è piuttosto utilizzata dai piloti per contrastare turbolenze e vortici creati da altri aeroplani. Però a quanto pare Airbus sconsigliava di dare troppi colpi destra/sinistra al timone e il pilota in questione non aveva la giusta preparazione su questo tipo di aereo. Ora...trovo alquanto preoccupante che tale manovra si possa fare senza problemi su un 767 mentre invece su un A300 si spezza tutto il timone di coda. Non credo che questo pilota fosse la prima volta che faceva questo tipo di manovra....insomma per logica mi sembrerebbe perlomeno sensato che i costruttori di aerei si attenessero a degli standard comuni per tutti almeno sulle parti strutturali degli aeroplani.
American Airlines del 2001 incidente
- Autore Discussione xplane
- Data d'inizio
Questa manovra non è nemmeno contemplata per contrastare la turbolenza di scia. L'utilizzo del timone di direzione è limitato a terra, durante le corse di decollo ed atterraggio, per mantenere l'allineamento con la linea di mezzeria; oppure in volo, nel caso in cui si debba effettuare un atterraggio col vento al traverso, durante la richiamata, per allinearsi con la pista; oppure nel caso in cui pianti un motore e vi sia la necessità di mantenere una direzione di volo rettilinea.
Non essendo il timone di direzione stato creato per contrastare la turbolenza di scia ed essendo il suo utilizzo a questo fine del tutto inutile, credo che su qualunque aeroplano, sia esso un'A300 o un 767, correresti il rischio di perdere la coda dando delle escursioni a fondo corsa al rudder a 300 nodi. Infatti sugli Airbus (fatta eccezione per l'A300/A310 family, gli unici a comandi convenzionali) esiste un Rudder Travel Limiter, che alle alte velocità limita l'escursione del timone in una high speed band, anche se il pilota spinge la pedaliera alla massima deflessione. La massima escursione è ammessa soltanto alle basse velocità, nel caso dell'A320 family sotto i 160 nodi.
Proprio per il fatto che gli standard comuni per tutti non esistono, ma ogni aeroplano ha delle caratteristiche diverse dagli altri, vengono predisposti dei corsi macchina agli equipaggi di condotta che vogliano abilitarsi a quel tipo di aeromobile, per insegnare tutte le peculiarità sia in condizioni di volo normali che anormali che di emergenza.
Quell'incidente è ancora controverso: il rapporto ufficiale attribuisce al copilota (pilot flying) la responsabilità di aver provocato inconsapevolmente le oscillazioni con l'input eccessivo sul timone di coda per contrastare la turbolenza.
Vi sono, tuttavia, molte indicazioni inquietanti sia sulle proprietà strutturali dei timoni in composito della serie A300/310:
- nel 2002 un A300 Fedex perse un pezzo di timone mentre era in crociera, per fortuna senza conseguenze.
- nel marzo 2005 un A310 Air Transat perse una parte del timone di coda mentre decollava da Varadero per il degradamento del materiale del quale il timone era composto.
- nel 2006, durante un check ordinario, tecnici Fedex scoprirono che il timone di un loro A300 era stato ampiamente corroso da una perdita di liquido idraulico.
...sia sul software dell'autopilota che gestiva il timone di coda:
- Uncontrolled rudder movements erano stati segnalati già prima dell'incidente sia in American Airlines (1997 e 1998) che in Federal Express (1995).
- a seguito di un episodio di questo tipo avvenuto in Fedex nel 2002 il software è stato modificato per evitare problemi nell'interazione autopilota/trim (su questo purtroppo non so essere più preciso - non trovo l'articolo di Flight International dove avevo preso queste informazioni alcuni anni fa).
Un paio di letture interessanti sull'argomento:
http://www.ntsb.gov/Pressrel/2002/020311.htm
http://www.yachtsurvey.com/composite_troubles_in_aircraft.htm
Vi sono, tuttavia, molte indicazioni inquietanti sia sulle proprietà strutturali dei timoni in composito della serie A300/310:
- nel 2002 un A300 Fedex perse un pezzo di timone mentre era in crociera, per fortuna senza conseguenze.
- nel marzo 2005 un A310 Air Transat perse una parte del timone di coda mentre decollava da Varadero per il degradamento del materiale del quale il timone era composto.
- nel 2006, durante un check ordinario, tecnici Fedex scoprirono che il timone di un loro A300 era stato ampiamente corroso da una perdita di liquido idraulico.
...sia sul software dell'autopilota che gestiva il timone di coda:
- Uncontrolled rudder movements erano stati segnalati già prima dell'incidente sia in American Airlines (1997 e 1998) che in Federal Express (1995).
- a seguito di un episodio di questo tipo avvenuto in Fedex nel 2002 il software è stato modificato per evitare problemi nell'interazione autopilota/trim (su questo purtroppo non so essere più preciso - non trovo l'articolo di Flight International dove avevo preso queste informazioni alcuni anni fa).
Un paio di letture interessanti sull'argomento:
http://www.ntsb.gov/Pressrel/2002/020311.htm
http://www.yachtsurvey.com/composite_troubles_in_aircraft.htm
Non è che ci entra tanto, ma sono contento di fare parte di un forum con gente così preparata, accidenti, complimenti!
Grazie, ma sono amatore al 100%, non ho mai né lavorato né compiuto studi formali di aviazione.
Ne sai di più te rispetto a tanta gente che formalmente ha i titoli (presi non si sa come) per dichiararsi professionista del settore.
Grazie (oggi giornata di complimenti). I titoli sono una formalità facilmente sostituibile ma per essere esperti occorre letteralmente avere esperienza che io non ho. Su questo forum, come ovviamente sai, ci sono molti professionisti del settore (piloti, manager, rampisti, assistenti di volo, ecc.) il cui contributo arricchisce, qualifica e rende interessante il forum. A volte lo si vede e altre no perché invece di discutere di aviazione si tifa per la propria squadra del cuore: Airbus contro Boeing, AZ contro LHI, PSA contro FLR, FCO contro MXP, MXP contro LIN, Ryanair contro tutti.
L'associazione è sempre alla ricerca di una formula/idea/iniziativa che faciliti e incentivi il dialogo e gli scambi fra gli appassionati e coloro i quali con la propria esperienza possono veramente insegnare qualcosa sulla passione che ci accomuna e ci fa trovare tutti su questo sito.