Upgrade in vista per il 321neo: nuova ala in materiali compositi e un ulteriore stretch per ridurre il gap con il futuro MoM di Boeing.
Airbus al lavoro sul progetto A322?
- Autore Discussione FlyKing
- Data d'inizio
Sarebbe una mossa logica da parte di Airbus. E se effettuata in modo convincente (nuova ala, MTOW sensibilmente maggiore del 321, range intorno a 5000 NM, stretch di 4-5 metri), metterebbe in difficoltà Boeing. Che a quel punto per i suo MoM probabilmente si orienterebbe sulla nicchia rimasta scoperta, ossia quella del piccolo WB con dimensioni simili a quelle del 767.
Ma se nella partita entrasse l'A322, il mercato per il MoM by Boeing si ridurrebbe notevolmente e a quel punto sarebbe necessario valutare attentamente se l'investimento di 15 Mld$ vale la candela.
L'alternativa per Boeing sarebbe fotocopiare il 322 e derivare dal nuovo aereo una versione più corta (e con ala più piccola) che diventerebbe l'erede del 738Max. Cosa che potrebbe avvenire tra 10/12 anni.
Ma se nella partita entrasse l'A322, il mercato per il MoM by Boeing si ridurrebbe notevolmente e a quel punto sarebbe necessario valutare attentamente se l'investimento di 15 Mld$ vale la candela.
L'alternativa per Boeing sarebbe fotocopiare il 322 e derivare dal nuovo aereo una versione più corta (e con ala più piccola) che diventerebbe l'erede del 738Max. Cosa che potrebbe avvenire tra 10/12 anni.
Comunque la notizia più interessante dell'articolo postato è la (presunta, per ora) risoluzione da parte di B del problema della lunghezza del carrello del 737. Infatti in questo modo si aprirebbero una serie di scenari sulle possibili rimotorizzazioni, fino ad oggi limitate dall'altezza da terra delle ali e dalla struttura del carrello.
Quanto al carrello, vorrei capirci di più. A partire dal motivo per cui non l'hanno implementato nel MAX fin dalla fase di progetto.
Anche ammesso che quest'ostacolo venga superato e che venga lanciato il 737-10 con dimensioni quasi uguali a quelle del 321, bisognerebbe conoscere i limiti strutturali della macchina per capire se e quanto è possibile aumentare il MTOW, che nel 739 MAX è di 88.3t contro le 97t del 321. Non è una differenza da poco e dubito che Boeing possa colmarla se non con costi impegnativi. Più in generale continuo a non condividere la scelta degli americani di continuare a spremere il 737.
Anche ammesso che quest'ostacolo venga superato e che venga lanciato il 737-10 con dimensioni quasi uguali a quelle del 321, bisognerebbe conoscere i limiti strutturali della macchina per capire se e quanto è possibile aumentare il MTOW, che nel 739 MAX è di 88.3t contro le 97t del 321. Non è una differenza da poco e dubito che Boeing possa colmarla se non con costi impegnativi. Più in generale continuo a non condividere la scelta degli americani di continuare a spremere il 737.
A maggior ragione mi chiedo se ne valga la pena.Nuovo carrello = Nuovo Type = Southwest & Ryanair (1000+ aerei) unhappy
Nuovo carrello = Nuovo Type = Southwest & Ryanair (1000+ aerei) unhappy
Non credo che un carrello ridisegnato (magari racchiuso nella pancia e incernierato in posizione più esterna rispetto all'attuale posizione) sia motivo di nuovo TR. Ricordo che baata avere il 95% di commonality per ricadere su stesso TR. Un esempio il rating 757 e 767: non mi sembrano tanto uguli esternamente, eppure hanno gli stessi layout di impianti e avionica identica.
Bene farebbe B a dargli dentro e bypassare l'handicap del carrello corto limitante. Un bel costo di progettazione e certificazione, ma poi la strada sarebbe in discesa.
Ricordo inoltre che quando B lanciò il 737NG voleva adottare la stessa avionica del triplo: fu li che i clienti frenarono per paura di dover affrontare spese di TR (in particolare KLM fece molte pressioni).
Adesso mi tirerò dietro gli strali di tutti i tifosi di MXP, ma da milanese abitante non lontano dal Forlanini l'idea di un NB (quindi LIN-compatibile) con raggio operativo di 5000 Miglia Nautiche (ossia capacità transatlantica, almeno per la East Coast) mi intriga non poco...
La domanda è: quanti anni ci vorrebbero per vederlo operativo? Data la mia età non proprio verde, dite che ce la farò a vederlo?
La domanda è: quanti anni ci vorrebbero per vederlo operativo? Data la mia età non proprio verde, dite che ce la farò a vederlo?
Penso che ciò che farebbe scattare il nuovo Type sarebbe un carrello di lunghezza diversa (che è ciò che servirebbe per alzare tutto l'aereo, risolvere le nascelle schiacciate e incrementare l'MTOW/MLW irrobustendolo). A naso.
Comunque, io avevo sentito dire che l'aut-aut di Southwest era stato: "O rimaniamo dentro lo stesso Type, oppure - se proprio non ci riuscite - vi accollate le spese per ri-typare tutti i nostri equipaggi."
Al di là delle leggende, una macchina con nuovo Type sarebbe comunque meno appetibile anche da tutti gli altri clienti che - seppur non abbiano lo stesso peso di WN o FR - costituiscono la maggioranza del mercato.
LIN è off limits per i voli extra UE. E se immaginassimo per un attimo di deregolamentarlo, già oggi probabilmente alcuni WB potrebbero volare negli USA. Ma sconterebbero notevoli penalizzazioni di carico a causa della lunghezza della pista. Penalizzazioni che aumenterebbero con le alte temperature o con pista contaminata.
How Airbus can kill the Boeing 797
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Artisit concept of the Boeing 797. Rendering via Google images.
May 10, 2017, © Leeham Co.: Airbus can kill the business case for the prospective Boeing 797, the New Midrange Aircraft also known as the Middle of the Market Airplane,
If Airbus launched what is commonly called the A322, a larger, longer-range version of the A321neo, the new version would become a true replacement for the Boeing 757, meet economics of the smaller 797, which has a working title of the 797-6, at a much lower capital cost.
Studies underway for some time
Airbus has been working on plans to enhance the A321neo (the A321neo-plus) and go even farther (the A321neo plus-plus) for nearly two years.
In an interview with LNC at the March 2016 ISTAT meeting, Airbus COO Customers John Leahy declined to comment whether aircraft tweaks will add some improvements to the current A321neo (which at the time hadn’t even flown) to further lower the fuel burn. He also demurred on speculating what an “A321neo-Plus-Plus” response to a 737-10 or Boeing MOM airplane might look like.
(Since then, as the 737-10 design settled in to a mere stretch of the 737-9, Airbus sniffs that it doesn’t have to do anything to respond to the latest 737.)
“Let’s wait and see what they do [about the NMA},” Leahy said a year ago. “I rather liken the situation we’re in with the 350 and 787. We watched what they did and then we had the luxury of sitting down and saying, ‘what should we do to add value?’
“Let them do whatever they need to do in the Middle of the Market,” Leahy said.
Iffy business case, so far
The business case for the 797 so far remains iffy. LNC believes Boeing “has” to do the airplane, because of the weakness of the 737-9 and 737-10, and the clear trend toward essentially abandoning the 787-8. This creates a huge product gap for Boeing.
But designing and building the 797-6 and 797-7 at a cost that will permit sales in the $70m-$80m range is problematic at best.
(The 797-6 is roughly the same size as the Boeing 767-200 and the -7 is about the size of the 767-300.)
Much of the business case appears to rest on tying aftermarket service contracts for maintenance, repair and overhaul (MRO) with 797 sales, LNC’s market sources tell us. Wells Fargo aerospace analyst Sam Pearlstein reported the same in a research note last month.
Furthermore, the market demand remains a question. Boeing now claims there is demand for about 5,000 airplanes in the MOM sector. If so, this could comfortably support Airbus and Boeing aircraft.
But others—LNC included—believe the market, while significant, is quite a bit smaller than 5,000.
Entry-into-Service
The most commonly discussed entry-into-service for the 797 is 2024-2025, though LNC has heard it could slip to 2026. The EIS depends entirely on engine availability.
The engine needs to have 45,000-50,000 lbs thrust. CFM and GE Aviation would jointly produce one, said Safran in its recent earnings call. Safran is 50% owner of CFM, with GE owning the other 50%.
Rolls-Royce also said publicly it will compete with an entirely new engine.
Pratt & Whitney would offer a larger version of its GTF.
Since CFM and RR are pursuing entirely new engines, while PW would up-scale its GTF, PW may be in a position to provide Airbus with a powerplant for the A322 before CFM and RR could offer a new engine for the 797.
Getting the jump
Might Airbus be able to offer an A322 with an EIS two or more years ahead of the 797?
If so, launching the A322 sooner than later (and at a much lower cost will put Airbus in a position to capture the lower end of the MOM Sector. This will undermine the case for the 797-6—and this reduce the business case for the 797-7.
And this is how Airbus might kill the 797 before it gets off the ground.
https://leehamnews.com/2017/05/10/airbus-can-kill-boeing-797/
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- Reuter’s Tim Hepher has this story.
- CNN’s Jon Ostrower has this story.
If Airbus launched what is commonly called the A322, a larger, longer-range version of the A321neo, the new version would become a true replacement for the Boeing 757, meet economics of the smaller 797, which has a working title of the 797-6, at a much lower capital cost.
Studies underway for some time
Airbus has been working on plans to enhance the A321neo (the A321neo-plus) and go even farther (the A321neo plus-plus) for nearly two years.
In an interview with LNC at the March 2016 ISTAT meeting, Airbus COO Customers John Leahy declined to comment whether aircraft tweaks will add some improvements to the current A321neo (which at the time hadn’t even flown) to further lower the fuel burn. He also demurred on speculating what an “A321neo-Plus-Plus” response to a 737-10 or Boeing MOM airplane might look like.
(Since then, as the 737-10 design settled in to a mere stretch of the 737-9, Airbus sniffs that it doesn’t have to do anything to respond to the latest 737.)
“Let’s wait and see what they do [about the NMA},” Leahy said a year ago. “I rather liken the situation we’re in with the 350 and 787. We watched what they did and then we had the luxury of sitting down and saying, ‘what should we do to add value?’
“Let them do whatever they need to do in the Middle of the Market,” Leahy said.
Iffy business case, so far
The business case for the 797 so far remains iffy. LNC believes Boeing “has” to do the airplane, because of the weakness of the 737-9 and 737-10, and the clear trend toward essentially abandoning the 787-8. This creates a huge product gap for Boeing.
But designing and building the 797-6 and 797-7 at a cost that will permit sales in the $70m-$80m range is problematic at best.
(The 797-6 is roughly the same size as the Boeing 767-200 and the -7 is about the size of the 767-300.)
Much of the business case appears to rest on tying aftermarket service contracts for maintenance, repair and overhaul (MRO) with 797 sales, LNC’s market sources tell us. Wells Fargo aerospace analyst Sam Pearlstein reported the same in a research note last month.
Furthermore, the market demand remains a question. Boeing now claims there is demand for about 5,000 airplanes in the MOM sector. If so, this could comfortably support Airbus and Boeing aircraft.
But others—LNC included—believe the market, while significant, is quite a bit smaller than 5,000.
Entry-into-Service
The most commonly discussed entry-into-service for the 797 is 2024-2025, though LNC has heard it could slip to 2026. The EIS depends entirely on engine availability.
The engine needs to have 45,000-50,000 lbs thrust. CFM and GE Aviation would jointly produce one, said Safran in its recent earnings call. Safran is 50% owner of CFM, with GE owning the other 50%.
Rolls-Royce also said publicly it will compete with an entirely new engine.
Pratt & Whitney would offer a larger version of its GTF.
Since CFM and RR are pursuing entirely new engines, while PW would up-scale its GTF, PW may be in a position to provide Airbus with a powerplant for the A322 before CFM and RR could offer a new engine for the 797.
Getting the jump
Might Airbus be able to offer an A322 with an EIS two or more years ahead of the 797?
If so, launching the A322 sooner than later (and at a much lower cost will put Airbus in a position to capture the lower end of the MOM Sector. This will undermine the case for the 797-6—and this reduce the business case for the 797-7.
And this is how Airbus might kill the 797 before it gets off the ground.
https://leehamnews.com/2017/05/10/airbus-can-kill-boeing-797/
Non ho trovato un thread generico sull’A320NEO, quindi lo piazzo qui: Airbus sta studiando nuove ali per la famiglia A32X con un’apertura tra i 40 e i 44 metri con estremità ripiegabili per permettere l’utilizzo degli stand ora in uso. La differenza rispetto al progetto 777X sta nel fatto che le estremità andrebbero a riportarsi verso il basso anziché l’alto, ciò consentirebbe l’utilizzo di meccanismi più leggeri. Di seguito il link:
https://www.instagram.com/p/BlkZD6cAy4-/?utm_source=ig_share_sheet&igshid=1elu2uzzk0wud
https://www.instagram.com/p/BlkZD6cAy4-/?utm_source=ig_share_sheet&igshid=1elu2uzzk0wud