Provo a spiegare qui di seguito.
Problema attuale:
Per ragioni ancestrali perse nella notte dei tempi (leggasi: regole fatte decine di anni fa e mai cambiate per pigrizia o convenienza), a tutt'oggi la stragrande maggioranza degli aeroporti e degli enti del traffico aereo fa pagare alle compagnie aeree l'utilizzo dei servizi (landing, parking, take off fee nel caso degli aeroporti e navigation charges nel caso degli ATC) basandosi sul MTOW certificato per quella specifica macchina, a prescindere dal numero effettivo di passeggeri/cargo trasportato e quindi, in ultima analisi, dal peso effettivo - ATOW.
Per capire cosa questo può comportare ad alcune compagnie aeree in alcuni contesti specifici, vi prego di fare riferimento ai 15 secondi di clip qui sotto.
Perché?
Facciamo un esempio utilizzando un aeromobile a lungo raggio (dove i numeri sono più rilevanti)
Alcuni vettori, per loro collocazione geografica e per tipologia di network (le ME3 in primis), utilizzano sistematicamente macchine di LR anche per tratte relativamente corte (caso estremo EK su MCT o su DOH col 380 oppure le varie QR, EK ed EY per tutti i voli entro le 6-7 ore verso europa e oriente).
Sempre a titolo di esempio, usiamo un 777 con MTOW di 350t: se tale macchina viene usata su FCO, anche con cabina e belly cargo full, sarà estremamente improbabile che l'ATOW superi le 300t. In tempi attuali, poi, con traffico ridotto ai minimi termini, immaginate pure un ATOW nell'intorno delle 260-270t.
Quando però l'aereo atterra a FCO, a nessuno importa che l'aereo sia pieno o vuoto perché sempre sulla base delle 350t di MTOW verranno calcolate le varie fee da pagare ad AdR e a vari enti ATC utilizzati a supporto durante il volo.
D'altra parte quando in fase di consegna di una macchina si deve certificare l'MTOW, si cerca sempre di trovare quel valore che soddisfi esigenze tanto commerciali (ovvero quanto peso posso portarmi in volo) quanto operative (ovvero i vari limiti inferiori e superiori dei valori di MTOW che è possibile selezionare per quella macchina, con quei motori e con quella configurazione specifica).
Soluzione storica:
Già da molti anni è pratica comune di molti vettori identificare un sottoinsieme di una specifica flotta (in gergo sub-fleet) e far certificare quel sottoinsieme su un MTOW inferiore per poi utilizzare quelle macchine su tratte più corte dove ci si colloca sistematicamente su ATOW relativamente bassi.
A titolo di esempio, alcuni 777 potrebbero essere certificati (o ri-certificati) a 320t o 330t per poi utilizzarli esclusivamente su tratte entro le 6-7 ore, pagando quindi meno tasse.
Questo però comporta una notevole rigidità operativa perché tale MTOW ridotto di fatto impedisce a quelle macchine di poter operare su tratte significativamente più lunghe (non puoi certo far ruotare un 777 con 330t di MTOW sulla FCO-DXB e poi sulla DXB-SFO).
Come risolvere questo dilemma?
Soluzione innovativa:
Spezzare il dogma che prevede che si possa certificare un solo valore MTOW per volta, facendo certificare (o ri-certficare anche se qui i costi aumentano) le proprie macchine con un MTOW principale e 1 o 2 MTOW cosiddetti alternativi, a pesi inferiori.
In altre parole, passare da una gestione statica dell'MTOW (es. 777 con MTOW a 350t) ad una dinamica (es. 777 con MTOW a 350, 330 e 320t), con valori di MTOW da attribuire dinamicamente in base ai dati storici relativi alla specifica tratta che si intende operare.
In questo modo ad esempio, un 777 potrebbe operare una ideale FCO-DXB con MTOW dichiarato a 320t, atterrare a DXB e cambiare MTOW passando a 350t per la successiva tratta che lo porterà a SFO (dove le 350t di MTOW servono tutte, per ovvi motivi).
Ovviamente la parte difficile è quella procedurale e contrattuale nei confronti dei vari apt ed ATC, che non prendono bene tale novità.
Nota finale:
Prima di scatenarvi nei vari " 'nse po' fà" sappiate che:
- Ci sono vettori che possiedono già macchine con MTOW alternativi certificati sia da Boeing (737, 777, 787) che da Airbus (330)
- Ci sono vettori che già utilizzano questa pratica (FR ha una soluzione simile su alcuni 737, EVA Air sui loro 330 oltre a voci non confermate su KE)
- In passato sono stato coinvolto attivamente in una iniziativa di questo tipo e l'interesse riscontrato dalla compagnia aerea era molto alto, tanto da ordinare le successive macchine direttamente con 3 valori di MTOW
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