anche per me è un buco nell'acqua. Gli ordini sono per la maggiore parte arrivati con i super saldi dell'avvio e la filosofia delle compagnie aeree predilige le frequenze alle capacità enormi, salvo rari casi. <ad esempio in cina tra qualche anno potrà avere un discreto successo.
Airbus 380 Assoluta catastrofe !!!
- Autore Discussione AZJumbo
- Data d'inizio
Credo che invece il 380 farà strada perchè porta all'estremo un concetto che fa molto comodo alle compagnie aeree: il concetto di HUB. I 380 sono basati nei megahub ai quali i passeggeri accedono mediante feederaggio. Le compagnie risparmiano nel concentrare le risorse e l'hub solido fa il loro gioco; non è un caso che in Europa abbiano scelto il 380 compagnie basate a: CDG, LHR, Fancoforte. Ancora più all'estremo è il concetto in alcune zone dell'oriente medio ed estremo dove alcune compagnie hanno un solo megaaeroporto aeroporto di base (Singapore Airlines, Cathay Pacific, Emirates,...).
Diverso il concetto negli USA: il volare negli USA è molto 'utilitaristico' dettato anche dal fatto di una distribuzione di risorse economiche immensa ed omogenea sul territorio; hanno una cultura che è un compromesso tra esigenze delle compagnie ed esigenze del passeggero. Le compagnie aeree hanno un numero di basi principali di oslito superiore all'unità, ed offrono più collegamenti, più combinazioni, e più voli al giorno. Non è un caso che le compagnie USA, sebbene le più grandi al mondo abbiano pochi 747 in flotta, zero 380 pax in ordine ed una miriade di liner da 200-300 posti: 777, 767, 757.
Concludendo:
Sebbene il concetto di HUB non fa sempre il gioco del passeggero, fa il gioco delle compagnie aeree e le rende solide e capaci di 'sopravvivere' e di competere. Chi non ha HUB solidi è destinato a lasciare il passo a chi li ha più solidi, ed il 380 è una buona 'arma' per rinforzare il proprio HUB.
Perfetto I-DISA
Argomentazioni assolutamente concernenti e perspicaci.
Mi auguro che altri siano altrettanto efficaci nel confutarle.
Attendo con curiosità.
[:306] [:306]
Argomentazioni assolutamente concernenti e perspicaci.
Mi auguro che altri siano altrettanto efficaci nel confutarle.
Attendo con curiosità.
[:306] [:306]
Su Cathay non penso, credo che prima o poi ordinerà i nuovi 747. Che l'A380 non mi piaccia è risaputo, ma spero non sia una assoluto buco nell'acqua visto che in molti ci credono sul progetto.
Ciao,
si probabilmente non avrà il successo sperato. Io sono un Airbus dipendente e apprezzo il fatto che l'azienda Europea sia arrivata in questi anni ai vertici del mercato Mondiale aeronautico. Il 380 è un progetto ambizioso ma secondo me non azzeccato (cosi come il 350). Gia partendo dal presupposto che imbarcare 800 passeggeri significano tempi veramente lunghi anche con il più attrezzatissimo aeroporto su questo mondo. Si pone gia un limite di utilizzo, sia per gli aeroporti che per i passeggeri che sono gia stati ridotti a 500 allestendo l'aereo con arredamenti particolari. In questo frangente si vede purtroppo la mancanza d'esperienza di mercato cosa che Boeing può vantare.. Diciamo che secondo me hanno voluto fare un passo più lungo della gamba rischiando tanto. Hanno ricevuto pochi ordini lo scorso anno e se non ne ricevono di ulteriori rischia parecchio considerando gli investimenti fatti. Boeing ha un esperienza superiore nell'analisi di mercato vantando anche molti anni in più di vita.
Comunque non pensiate che il 787 non avrà problemi. Io ne inizio gia a vedere molti fin da adesso..non riguardo ai pax ma all'aereo in se stesso. Da come era nato hanno gia ritoccato la coda riportandola a configurazioni convenzionali, le ali oltre che a modifiche alle winglet sono di architettura convenzionale; La fusoliera è dichiarata tutta in composito, e molto integrale. Una fusoliera completamente in composito a moduli è veramente un suicidio se si danneggia. Per danneggiare un composito basta guardarlo..ha una difettologia molto ma molto più ampia rispetto ad una struttura metallica e non può essere riparato se trovato danneggiato salvo tappezzare piccole parti per tempi brevi. Un composito danneggiato è da buttare...Provate a buttare un modulo di fusoliera..probabilmente faranno marcia indietro anche su quello...
Sono sfide di mercato se vanno bene sei un grande se sbagli chiudi...è brutto ma è cosi.
si probabilmente non avrà il successo sperato. Io sono un Airbus dipendente e apprezzo il fatto che l'azienda Europea sia arrivata in questi anni ai vertici del mercato Mondiale aeronautico. Il 380 è un progetto ambizioso ma secondo me non azzeccato (cosi come il 350). Gia partendo dal presupposto che imbarcare 800 passeggeri significano tempi veramente lunghi anche con il più attrezzatissimo aeroporto su questo mondo. Si pone gia un limite di utilizzo, sia per gli aeroporti che per i passeggeri che sono gia stati ridotti a 500 allestendo l'aereo con arredamenti particolari. In questo frangente si vede purtroppo la mancanza d'esperienza di mercato cosa che Boeing può vantare.. Diciamo che secondo me hanno voluto fare un passo più lungo della gamba rischiando tanto. Hanno ricevuto pochi ordini lo scorso anno e se non ne ricevono di ulteriori rischia parecchio considerando gli investimenti fatti. Boeing ha un esperienza superiore nell'analisi di mercato vantando anche molti anni in più di vita.
Comunque non pensiate che il 787 non avrà problemi. Io ne inizio gia a vedere molti fin da adesso..non riguardo ai pax ma all'aereo in se stesso. Da come era nato hanno gia ritoccato la coda riportandola a configurazioni convenzionali, le ali oltre che a modifiche alle winglet sono di architettura convenzionale; La fusoliera è dichiarata tutta in composito, e molto integrale. Una fusoliera completamente in composito a moduli è veramente un suicidio se si danneggia. Per danneggiare un composito basta guardarlo..ha una difettologia molto ma molto più ampia rispetto ad una struttura metallica e non può essere riparato se trovato danneggiato salvo tappezzare piccole parti per tempi brevi. Un composito danneggiato è da buttare...Provate a buttare un modulo di fusoliera..probabilmente faranno marcia indietro anche su quello...
Sono sfide di mercato se vanno bene sei un grande se sbagli chiudi...è brutto ma è cosi.
Io sto ancora aspettando i 300 ordini che servono per arrivare al pareggio secondo Airbus...[:301][:301][:301]
Oggi siamo a circa 150 e per ora non vedo ulteriori clienti all'orizzonte...
Oggi siamo a circa 150 e per ora non vedo ulteriori clienti all'orizzonte...
Until now, the airlines which have purchased the giant A380 have been coy about telling travellers what they're likely to find on board. The mainstream media has swallowed stories of how passengers will while away their time in gyms and having a flutter at the in-flight casino. But in reality as regular travellers know from experience, these ideas are pipe dreams. No airline can afford to waste space (the most precious commodity on any plane) on frivolities and any extra room is going to be reserved for premium fare customers.
Singapore Airlines (SIA) made this point clear to Business Traveller at a briefing last year in Toulouse (where the A380 is being constructed). SIA said its A380s will feature very different first and business classes to what is offered today. "But what we offer," said a spokesperson, "must be economically viable and so passengers will not find amenities like showers and bowling alleys." SIA says it will fit 480 passengers onto the A380 (configured for first, business and economy class) whose theoretical capacity is 555 seats. The A380 is expected to ply the Heathrow-Singapore-Sydney route from next December.
Now it's the turn of Dubai-based Emirates to release more seating details for its fleet of A380s which it has ordered. Again, it looks as though Emirates is preferring to maximise passenger numbers rather than fit on-board frills. Emirates says its A380s will enter service in April next year. It will eventually see service on routes from Dubai to the UK, Asia Pacific and US. But unlike SIA, Emirates intends to operate three versions of the A380, each tailored to different markets.
There will be a low density 489-seater three class A380 version used on long range services. This A380 has a similar capacity to SIA's version above. Emirates will also offer a long range three class version but this will have a denser layout as the intention is to fit 517 seats.
But where Emirates differs dramatically is its intention to operate a two-class high density 644-seater version for shorter flights. This latter A380 type is expected to appear on routes from Dubai to the Indian Subcontinent and SE Asia which handle voluminous contract labour traffic.
In other news, Emirates has announced a second destination in Japan. It already operates a daily flight to Osaka using an A340-500 and from June 1 it will begin a four times a seek service to the industrial city of Nagoya. Flights will be operated by a B777-200. The service will step up to a daily frequency from July 1.
Ma come, hanno ronto gli zebedei per anni dicendoci che potevamo pure fare il bagno in piscina a 40.000 piedi, e ora?
Han creato questo super-marcione per metterci 100 passeggeri in più?
Ma va la !!!
[Business Traveller]
Singapore Airlines (SIA) made this point clear to Business Traveller at a briefing last year in Toulouse (where the A380 is being constructed). SIA said its A380s will feature very different first and business classes to what is offered today. "But what we offer," said a spokesperson, "must be economically viable and so passengers will not find amenities like showers and bowling alleys." SIA says it will fit 480 passengers onto the A380 (configured for first, business and economy class) whose theoretical capacity is 555 seats. The A380 is expected to ply the Heathrow-Singapore-Sydney route from next December.
Now it's the turn of Dubai-based Emirates to release more seating details for its fleet of A380s which it has ordered. Again, it looks as though Emirates is preferring to maximise passenger numbers rather than fit on-board frills. Emirates says its A380s will enter service in April next year. It will eventually see service on routes from Dubai to the UK, Asia Pacific and US. But unlike SIA, Emirates intends to operate three versions of the A380, each tailored to different markets.
There will be a low density 489-seater three class A380 version used on long range services. This A380 has a similar capacity to SIA's version above. Emirates will also offer a long range three class version but this will have a denser layout as the intention is to fit 517 seats.
But where Emirates differs dramatically is its intention to operate a two-class high density 644-seater version for shorter flights. This latter A380 type is expected to appear on routes from Dubai to the Indian Subcontinent and SE Asia which handle voluminous contract labour traffic.
In other news, Emirates has announced a second destination in Japan. It already operates a daily flight to Osaka using an A340-500 and from June 1 it will begin a four times a seek service to the industrial city of Nagoya. Flights will be operated by a B777-200. The service will step up to a daily frequency from July 1.
Ma come, hanno ronto gli zebedei per anni dicendoci che potevamo pure fare il bagno in piscina a 40.000 piedi, e ora?
Han creato questo super-marcione per metterci 100 passeggeri in più?
Ma va la !!!
[Business Traveller]
Sono da considerare anche il carico di merci ed il range, con il conseguente peso del carburante.
I 480 pax di SQ credo che staranno belli larghi ...
... 555 è la capacità nominale per 3 classi, quella massima 853 o 857, non ricordo esattamente, per l'all-economy.
alla fine l'A380 non e' poi cosi' diverso dal 747 che e' stato ed e' stravenduto quindi non vedo sti gran problemi.In Usa(uno a caso Chicago o'hare )stanno modificando i finger ed i raccordi per l'arrivo del 380 alla faccia di Boeing in + se 169 aerei a portafoglio ordini vi sembrano un insuccesso...boh fate voi.
Alla fine sto Superjumbo e' solo un jumbo di una marca diversa da BAC.
Cmq il problema e' che il programma e' in straritardo era prevista la consegna a singapore del primo per la scorsa settimana ...e adesso...??? Dicembre, marzo07??
speriamo!
Alla fine sto Superjumbo e' solo un jumbo di una marca diversa da BAC.
Cmq il problema e' che il programma e' in straritardo era prevista la consegna a singapore del primo per la scorsa settimana ...e adesso...??? Dicembre, marzo07??
speriamo!
Vedi tu...se hanno dichiarato per bocca del loro stesso presidente che il break-even è stimato attorno ai 300 esemplari (e queste dichiarazioni sono spesso ottimistiche come sia sa, ndr), ne mancano ancora più di 130 e al momento non vedo la fila fuori dall'Airbus per accaparrarselo...
secondo me bisogna vedere come si svilupperà il traffico in Asia....
su quel mercato l'A380 deve puntare e nn credo che i riscontri tarderanno ad arrivare!!!
su quel mercato l'A380 deve puntare e nn credo che i riscontri tarderanno ad arrivare!!!
io aspetterei a giudicare... anche il 747 ebbe i suoi problemi all'inizio, ma penso che anche A380 riscontrerà successo.
L'unica cosa che vedo nel forum, è una mia opione, è il troppo tifo riguardo a B e A... a me piace l'aviazione civile, amo gli aerei e l'A380 è una grande conquista dell'aviazione civile e di tutti noi che amiamo questo mondo.
Poi vorei capire che ha fatto di male l'A380 visto che si tifa per il suo fallimento?
L'unica cosa che vedo nel forum, è una mia opione, è il troppo tifo riguardo a B e A... a me piace l'aviazione civile, amo gli aerei e l'A380 è una grande conquista dell'aviazione civile e di tutti noi che amiamo questo mondo.
Poi vorei capire che ha fatto di male l'A380 visto che si tifa per il suo fallimento?
Ma come....Volare By-ex, AZ!
Poi credo Eurofly....! (Occhio ad AirSal data' l'alta densita' del napoletano...)
Il 380 sta vendo un supporto del pubblico "generico" fortissimo, grazie all'ottima promozione fatta ai grandi airshow, quindi i passeggeri entusiasti non mancheranno ...
... per le compagnie aeree ha degli ecomomics imbattibili sulle rotte lunghe e "pesanti" ed è ancora meglio per gli aeroporti congestionati: di fatto l'unico sistema per aumentare la capacità.
Si tratta a suo modo di un progetto decisamente rivoluzionario e ci vorrà tempo perché trovi la dovuta considerazione, ma al pubblico piace proprio per questo.
... per le compagnie aeree ha degli ecomomics imbattibili sulle rotte lunghe e "pesanti" ed è ancora meglio per gli aeroporti congestionati: di fatto l'unico sistema per aumentare la capacità.
Si tratta a suo modo di un progetto decisamente rivoluzionario e ci vorrà tempo perché trovi la dovuta considerazione, ma al pubblico piace proprio per questo.
Gli ordini di un aereo vengono fuori nella fase di lancio e dopo che ha fatto il primo volo. Chi l' ha ordinato probabilmente tornerà all' attacco incominciando proprio da SIA.
Anche secondo me il progetto non andrà a buon fine....
Una volta per andare da Venezia a Philadelhpia si faceva VCE-FCO-(LHR)-JFK-PHL. Sulla rotta transatlantica si accumulavano molti passeggeri perché provenivano da Brindisi, Zagabria, Venezia, Tivat
, Ginevra,...... Stessa cosa dall'altra parte tornavano dalle vacanze quelli di Boston, Orlando, Salt Lake City, Sacramento......... quindi era giustificato un 747.
Oggi ci sono molti più voli diretti anche da città minori, quindi il 380 è giustificato solo negli HUB ENORMI!!!!
Ciao[:303]
Una volta per andare da Venezia a Philadelhpia si faceva VCE-FCO-(LHR)-JFK-PHL. Sulla rotta transatlantica si accumulavano molti passeggeri perché provenivano da Brindisi, Zagabria, Venezia, Tivat
, Ginevra,...... Stessa cosa dall'altra parte tornavano dalle vacanze quelli di Boston, Orlando, Salt Lake City, Sacramento......... quindi era giustificato un 747.Oggi ci sono molti più voli diretti anche da città minori, quindi il 380 è giustificato solo negli HUB ENORMI!!!!
Ciao[:303]
Per coloro ai quali interessa questo è lo stato attuale del 380:
3rd A380 joins flight test programme
Flight test aircraft
The full-scale emergency evacuation test with MSN007 was successfully completed on 26th March with a total of 873 occupants. The aircraft is now being reconfigured and completed to the fully furnished layout that will be used for the Route Proving programme.
MSN002, which has been in cabin outfitting and system upgrade since late-2005, has recently and successfully achieved the so-called virtual first flight on 9th May, and returned to Toulouse on 22nd May to join the flight test campaign for cabin systems. This aircraft will then be used for the Early Long Flights campaign with Airbus personnel.
Virtual First Flight is a new concept for Airbus where Airbus volunteers perform a simulated and accelerated sequence of events on board the equipped aircraft before its release from cabin furnishing. A briefing on the outcome of this event will be provided in the near future.
MSN001 and 004 testing has recommenced further to the upgrade activities to incorporate findings from initial testing. This included the local reinforcement working parties for the fin, identified as appropriate to progress testing where outside envelope fin loads could occur. Prior to this downtime, the principal activity has been to progress systems testing.
The “envelope” testing has restarted focusing on loads, autopilot and powerplant certification tests and ice accretion testing in flight, firstly with pre-determined ice shapes installed prior to departure and in the last few days with natural ice accretion. Findings to date suggest that predictions are confirmed and that aircraft handling following natural ice build-up will be little different to that outside icing conditions.
Airport interface
On 18th May, MSN004 whilst nominally participating in the ILA Berlin Airshow, performed a low-pass over the Airbus sites in the UK at Broughton and Filton, prior to landing at London Heathrow airport and docking at the new Terminal 3 pier 6. Yet another airport fully validated as ready for A380 operations.
Customer aircraft
The first Singapore Airlines aircraft (MSN003) has now completed its initial flight phase and has been transferred to Hamburg to enter the cabin-outfitting phase. Sections for six additional SIA aircraft are also in Toulouse in various stages of assembly and testing.
The first Qantas and the first Emirates aircraft assembled with sections already delivered for the second aircraft for each airline.
Wake Vortex
The extensive campaign of measurements and testing of different aircraft both alone and in the presence of other aircraft is now complete. The results and way forward for this activity were reviewed at the recent TPR and at the Customer Meeting in Albi and will continue with the authorities.
Structure testing
Cyclic fatigue testing has continued at a high level with over 10,000 cycles performed at issuance of this paper. The test examines the A380’s structural behavior by simulating structural stresses over a very condensed period of time and will continue to run to 2008 to simulate 47,500 flights in total, including short- and long-haul missions.
The static load airframe test campaign is now completed following the achievement of the wing Ultimate Load test. Analysis confirms that the certification target is achieved; a local minor reinforcement will be applied to reinforce certain stringers.
The first A380 / EA GP7000
The primary test aircraft for the Engine Alliance GP7000 powerplant, MSN009, is progressing through the Toulouse outfitting phase and should fly for the first time in June. This aircraft will perform all powerplant related certification tests for that airframe/engine combination.
Aircraft approval testing will be completed on MSN007 after conversion RR to EA for the specific Route Proving programme.
Service Entry preparation
A key milestone is the approval by the French Airworthiness Authority (DGAC) of the “A380 T1/T2 Maintenance Training Course - Theoretical Part". Airbus remains at customer’s disposal to support your organisations in obtaining the same approval from their relevant local Authority.
Practically, the A380 Technical Data set is now 100% available in digital format according to the latest ATA iSpec2200 standards. It can be accessed via the AirbusIWorld Customer portal and can be consulted using AirN@v. The package is another "first" in the field of technical data for civil aviation, as Airbus continues to “set the standards”.
A380 Freighter
Component build of the first A380 Freighters is progressing in line with the current build schedule whilst the Freighter team is finalising the “customisation” of the test aircraft. Further to the Customer Focus Group in late April, the identified concerns have been reviewed with the team and the path to solutions defined.
Whatever a certain Randy may say, the A380-800F will introduce a new era and benchmark in commercial freighting. The Freighter team is committed to and will deliver on promises.
With a payload of over 150t over a non-stop range exceeding 5600nm this aircraft will set a new benchmark for the operating economics of Freighters.
3rd A380 joins flight test programme
Flight test aircraft
The full-scale emergency evacuation test with MSN007 was successfully completed on 26th March with a total of 873 occupants. The aircraft is now being reconfigured and completed to the fully furnished layout that will be used for the Route Proving programme.
MSN002, which has been in cabin outfitting and system upgrade since late-2005, has recently and successfully achieved the so-called virtual first flight on 9th May, and returned to Toulouse on 22nd May to join the flight test campaign for cabin systems. This aircraft will then be used for the Early Long Flights campaign with Airbus personnel.
Virtual First Flight is a new concept for Airbus where Airbus volunteers perform a simulated and accelerated sequence of events on board the equipped aircraft before its release from cabin furnishing. A briefing on the outcome of this event will be provided in the near future.
MSN001 and 004 testing has recommenced further to the upgrade activities to incorporate findings from initial testing. This included the local reinforcement working parties for the fin, identified as appropriate to progress testing where outside envelope fin loads could occur. Prior to this downtime, the principal activity has been to progress systems testing.
The “envelope” testing has restarted focusing on loads, autopilot and powerplant certification tests and ice accretion testing in flight, firstly with pre-determined ice shapes installed prior to departure and in the last few days with natural ice accretion. Findings to date suggest that predictions are confirmed and that aircraft handling following natural ice build-up will be little different to that outside icing conditions.
Airport interface
On 18th May, MSN004 whilst nominally participating in the ILA Berlin Airshow, performed a low-pass over the Airbus sites in the UK at Broughton and Filton, prior to landing at London Heathrow airport and docking at the new Terminal 3 pier 6. Yet another airport fully validated as ready for A380 operations.
Customer aircraft
The first Singapore Airlines aircraft (MSN003) has now completed its initial flight phase and has been transferred to Hamburg to enter the cabin-outfitting phase. Sections for six additional SIA aircraft are also in Toulouse in various stages of assembly and testing.
The first Qantas and the first Emirates aircraft assembled with sections already delivered for the second aircraft for each airline.
Wake Vortex
The extensive campaign of measurements and testing of different aircraft both alone and in the presence of other aircraft is now complete. The results and way forward for this activity were reviewed at the recent TPR and at the Customer Meeting in Albi and will continue with the authorities.
Structure testing
Cyclic fatigue testing has continued at a high level with over 10,000 cycles performed at issuance of this paper. The test examines the A380’s structural behavior by simulating structural stresses over a very condensed period of time and will continue to run to 2008 to simulate 47,500 flights in total, including short- and long-haul missions.
The static load airframe test campaign is now completed following the achievement of the wing Ultimate Load test. Analysis confirms that the certification target is achieved; a local minor reinforcement will be applied to reinforce certain stringers.
The first A380 / EA GP7000
The primary test aircraft for the Engine Alliance GP7000 powerplant, MSN009, is progressing through the Toulouse outfitting phase and should fly for the first time in June. This aircraft will perform all powerplant related certification tests for that airframe/engine combination.
Aircraft approval testing will be completed on MSN007 after conversion RR to EA for the specific Route Proving programme.
Service Entry preparation
A key milestone is the approval by the French Airworthiness Authority (DGAC) of the “A380 T1/T2 Maintenance Training Course - Theoretical Part". Airbus remains at customer’s disposal to support your organisations in obtaining the same approval from their relevant local Authority.
Practically, the A380 Technical Data set is now 100% available in digital format according to the latest ATA iSpec2200 standards. It can be accessed via the AirbusIWorld Customer portal and can be consulted using AirN@v. The package is another "first" in the field of technical data for civil aviation, as Airbus continues to “set the standards”.
A380 Freighter
Component build of the first A380 Freighters is progressing in line with the current build schedule whilst the Freighter team is finalising the “customisation” of the test aircraft. Further to the Customer Focus Group in late April, the identified concerns have been reviewed with the team and the path to solutions defined.
Whatever a certain Randy may say, the A380-800F will introduce a new era and benchmark in commercial freighting. The Freighter team is committed to and will deliver on promises.
With a payload of over 150t over a non-stop range exceeding 5600nm this aircraft will set a new benchmark for the operating economics of Freighters.
Se i combustibili continuano a salire su questi ritmi allora il lungo raggio ci sarà in europa solo da LHR, FRA e CDG...già la costa ovest degli USA è off limits per molti...