airbus 330 alitalia mia fco (az631) : quanti piloti a bordo?
- Autore Discussione langellotti
- Data d'inizio
Credo dipenda da quanto dura il volo: se l'equipaggio va oltre le ore consentite sono in tre. Quando sono andato a Tokyo (quasi 13h) c'erano tre persone in cabina: Comandante, F/O Senior e F/O.
Da quanto ne so, il F/O senior può anche far atterrare/decollare l'aereo e siede al posto del comandante quando questo va a riposarsi; il F/O Junior può volare solo da una certa quota in su e siede a destra, e non può compiere decollo/atterraggio. Per NY (poco più di 8h), invece, c'erano solo comandante e F/O.
Da quanto ne so, il F/O senior può anche far atterrare/decollare l'aereo e siede al posto del comandante quando questo va a riposarsi; il F/O Junior può volare solo da una certa quota in su e siede a destra, e non può compiere decollo/atterraggio. Per NY (poco più di 8h), invece, c'erano solo comandante e F/O.
Dipende dal fdp (flight duty period) e dal contratto di compagnia che può essere più restrittivo, se le ore di servizio sono superiori a quelle massime consentite l'equipaggio minimo non potrebbe operare il volo, perciò aggiungendo un pilota in cockpit si possono aumentare le ore di servizio (calcolate dall'ora di presentazione in campo fino a quando l'aereo blocca a destinazione), solo però se l'aereo è dotato di adeguati posti di riposo per il personale di cabina e tecnico arrivando fino ad un massimo di 19 ore di fdp (questo è quello che dice ftl), il contratto aziendale può anche essere più restrittivo, soprattutto per quanto riguarda il riposo a bordo e il rest post volo.
L'unica cosa in cockpit importante, da quel che mi diceva un collega fo, è che quando il cpt lascia i comandi per il riposo, chi siede al suo posto abbia le stesse competenze o maggiori a livello tecnico (quindi che possa pilotare anche sul lato sinistro).
ps su un volo di posizionamento verso Buenos Aires con AZ mi pare ci fossero 4 piloti, che ogni tanto vedevi in cabina per darsi il cambio nel crew rest.
Può dipendere semplicemente dal fatto che una volta nei 365 giorni calendariali i Piloti sono sottoposti ( obbligatoriamente ) ad una esame che si chiama " Check di Linea" in cui un Pilota esaminatore vola in Cabina di Pilotaggio solo per valutare la prestazione dei Piloti titolari.
Uno degli infiniti esami e controlli previsti per la categoria dei Piloti, chissà come mai lo stesso non avviene per altre categorie di professionisti.
Uno degli infiniti esami e controlli previsti per la categoria dei Piloti, chissà come mai lo stesso non avviene per altre categorie di professionisti.
Fai un po' di confusione. Non conosco le policy di AZ, ma sui vettori che conosco i First Officer sono pienamente abilitati a decollare e atterrare: sono (co)piloti a tutti gli effetti. Chi si occupa di turnazione assegna gli FO a ruoli di relief pilot negli equipaggi rinforzati tenendo conto della currency dei vari FO; è necessario per il vettore evitare che gli FO perdano il type rating per non aver fatto un numero sufficiente di decolli e atterraggi in un determinato periodo.
In un equipaggio rinforzato, almeno uno dei due FO deve essere abilitato al comando in crociera, ovvero (se ben ricordo) aver superato un corso nel quale si imparano a gestire facendo le veci del comandante le emergenze (es.: guasto a un motore o decompressione improvvisa) che richiedano discese rapide. Su ulcuni vettori (mi viene in mente Delta) tutti i primi ufficiali sugli aerei a lungo raggio sono command-rated for cruise, e all'inizio del volo viene stabilito con criteri di rotazione quale sarà effettivamente il pilota responsabile nel periodo di riposo del comandante.
Il primo ufficiale che fa le veci del comandante non necessariamente siede a sinistra: su AF447, per esempio, era seduto a destra. Non tutti i vettori rinforzano l'equipaggio con un FO: alcuni (mi viene in mente LAN, ma credo sia anche il caso di Etihad) aggiungono un comandante.
Quanto alla scelta di rinforzare l'equipaggio, questa dipende sia da limiti di legge relativi alla durata del volo, sia da accordi sindacali: le legacy americane, per esempio, aggiungono un FO a tutti i voli transatlantici (anche i più brevi, come un JFK-LHR), mentre i vettori europei fanno altrettanto solo sulle rotte transatlantiche più lunghe. Su voli particolarmente lunghi (da 13 ore in su), è normale che vi siano addirittura quattro piloti a bordo (due comandanti e due FO).
Per quanto riguarda gli FO abilitati solo al volo in crociera, può darsi che vi sia ancora qualche vettore in Asia che usa quel sistema (CX, forse?).
domanda stupida. Come funziona la sequenza decollo, atterraggio tra cpt e f/o ? lo so è una domanda stupida ma immagino che facciano una volta per uno quindi ciascuno fa un decollo ed un atterraggioa meno di casi particolari in cui il cpt decida che eseguirà lui il decollo / atterraggio.
Grazie per il chiarimento.
Forse mi confondo io su cosa sia esattamente il F/O (o copilota?). Facevo riferimento ad un DVD che ho (dedicato ad Aerologic) nel quale c'è questo equipaggio: comandante, F/O Senior (3 strisce, che sedeva a sx quando il comandante era in riposo) e F/O Junior (2 strisce, se ben ricordo, che sedeva comunque a dx e - come spiegava nel programma - non poteva portare l'aereo se non in crociera ed oltre una certa quota)
E' ciò che pensavo anche io, prima di scoprire che è sempre il comandante ad avere l'ultima parola. In ogni caso, uno dei due piloti dovrebbe fare da "flying pilot" e gestire l'aereo in ogni fase mentre l'altro funge da "assistente", e credo che ciò avvenga alternandosi sulle tratte di andata e ritorno.
Domanda per Kenadams: qualche giorno fa ho volato TLV-JFK con DL - durato circa 12 ore- e Mi pare di aver visto in cockpit due cpt e due f/o. Ho visto bene? Grazie
Ci sono vettori che hanno la figura del copilota abilitato solo al volo in crociera, ma non credo siano molti: mi pare che CX sia uno di questi, e non escludo che SQ li abbia. Fra le principali linee aeree europee (LH, LX, AZ, AF, KL, BA, IB, TP) è una pratica inesistente.
I ruoli di pilot flying e pilot monitoring sono a rotazione - i piloti si accordano sui ruoli all'inizio del turno. A parte i casi nei quali solo il comandante può essere PF per motivi operativi (CATIII o pista per la quale serve ambientamente specifico), l'alternanza non ha una regola precisa: criterio importante, soprattutto sul lungo raggio, è il mantenimento della currency - se un pilota è a corto di decolli e atterraggi recenti, gli viene data la precedenza per evitare che debba tornare al simulatore.
In generale - che io sappia - un pilota fa il PF e l'altro il PNF per un volo intero dal decollo all'atterraggio. Un'eccezione che conosco è quella di Alaska Airlines, nel network della quale c'è più di un aeroporto nel quale solo il comandante può essere PF: quando vanno a Dutch Harbor (DUT) da Anchorage, per esempio, capita che il copilota faccia da PF al decollo da ANC, ceda la responsabilità al comandante per l'atterraggio e il successivo decollo da DUT, e poi ritorni a essere PF per l'atterraggio ad ANC.
Mi chiedi troppo: è verosimile che DL metta due CPT e due FO su una rotta così lunga (Emirates ed Etihad fanno altrettanto sui rispettivi voli per JFK), ma non lo so.