A380
- Autore Discussione Boeing747
- Data d'inizio
Beh Boeing ha giocato per quasi 4-5 anni con le nuove versioni del 767 per poi puntare su un prodotto nuovo e competitivo. Ora tocca ad Airbus la stessa cosa. Se il 370 sarà un prodotto più innovativo e più redditizzio del 787 beh allora sarà solo questione di tempo perchè abbia la meglio sulle vendite. A arriva dopo ma ha una versione più difficile. Infatti il 370-800 sarà la versione accorciata della famiglia e si troverà a gareggiare con la versione allungata. Tanto per fare un esempio B non è mai riuscita a lanciare il 777-100 nonostante la versione base fosse ottima. Se A iesce a fare la versione 8 competitiva con il 789 allora riuscirà ad ottenere una versione 370-1000 estremamente competitiva rispetto al 777-300. A quel punto B si troverebbe nella scomoda posizione di avere un 777 che non si può rifare perchè non vale la pensa rifare la famiglia per un solo tipo di velivolo (777-300). In effetti sopra con 2 motori non ci si va e sotto c'è subito il 787-1000. Ancora sopra ci sarà l' ennesima versione del 747 quindi in sostanza B si troverebbe a vendere bene il 788 e in parte il 789 con il 787-1000 in dubbio perchè questo aereo non è stato pensato fin dall' inizio per avere pesi al decollo così alti...quindi qualcosa la si paga in range.
Il punto chiave quindi è fare un 370-800 che sia più competitivo del 789...il resto verrà da se. E' ovvio che non basta sbandierare una nuova ala e una fusoliera più grande. Bisogna fare un prodotto più innovativo di B, bisogna piantarla con i retaggi del passato come la fusoliera in alluminio o lo spillamento d' aria dai motori. Il nuovo cockpit può essere preso come esempio di un elemento più innovativo di B.
Il punto chiave quindi è fare un 370-800 che sia più competitivo del 789...il resto verrà da se. E' ovvio che non basta sbandierare una nuova ala e una fusoliera più grande. Bisogna fare un prodotto più innovativo di B, bisogna piantarla con i retaggi del passato come la fusoliera in alluminio o lo spillamento d' aria dai motori. Il nuovo cockpit può essere preso come esempio di un elemento più innovativo di B.
Se l'A370-800 andrà a fare concorrenza con il B789 si troveranno comunque scoperti con la capacità del B788, che è la versione che soddisfa in termini di mercato il maggior numero di compagnie mondiali.
L'A370-900 può essere potenzialmente molto migliore del B772ER. L'A370-1000 non credo verrà lanciato subito (e invece dovrebbe) ed intanto il B773ER conquisterà entro la fine di questo decennio tutti i clienti migliori. L'A370-1000 dovrà però essere molto molto migliore del B773ER, perchè GE ha pronto un secondo pacchetto di retrofit sui motori mentre Boeing ha nel cassetto un pacchetto di migliorie strutturali da applicare agli aerei di nuova costruzione nel caso fosse necessario.
L'A370-900 può essere potenzialmente molto migliore del B772ER. L'A370-1000 non credo verrà lanciato subito (e invece dovrebbe) ed intanto il B773ER conquisterà entro la fine di questo decennio tutti i clienti migliori. L'A370-1000 dovrà però essere molto molto migliore del B773ER, perchè GE ha pronto un secondo pacchetto di retrofit sui motori mentre Boeing ha nel cassetto un pacchetto di migliorie strutturali da applicare agli aerei di nuova costruzione nel caso fosse necessario.
Con il 788 non ci si mettono neppure. Secondo loro il mercato migliore è dai 250 posti in su. L'A370-1000 è autometicamente mooolto migliore del 773 in quanto nasce con percentuali di materiali avanzati molto alte. L'importante è fare concorrenza al 787 poi la concorrenza al 777 diventa una conseguenza. Non dimentichiamoci che RR vede nel 370 la possibilità di entrare nel mercato dei twin da 350 posti. Mercato che ora è ad appannaggio esclusivo di Ge. Il nuovo motore RR sarebbe molto più avanzato...ci sono almeno 2 generazioni di motori fra il trent 800 e il 1000 sulla cui tecnologia verrà derivato il motore per il 370.
Se va in porto come si deve il progetto 370, sarà B ad avere qualche grattacapo, perché A avrà UN aereo nuovissimo che coprirà tutta la fascia da 250 a 380 pax, mentre B avtrà un ottimo aereo da 220 a 300, un aereo maturo da 300-380 e uno stravecchio da 450.
Immaginate il risparmio pazzesco (aggiunto alla commonality coi 320 e 380) di avere una sola piattaforma che va dalla capacità dei 767 o poco più a quella dei primi 747. E tutto nuovo, state of the art. Voi come costruireste da zero una flotta, con i 787 più il solitario 773ER o con 370 da 250, 310 e 380 pax? Non vi sembra l' analogo di avere 319, 320 e 321? Se foste un pilota vi certifichereste per le due famglie A contemporaneamente o per il 773ER? Quale scelta porta meno rischio di disoccupazione? La risposta mi sembra scontata.
Il guaio di A è che per uscire dopo il 787 deve fare pure di meglio e gli investimenti necessari saranno altissimi. Se il cash flow dal 380 è minore o ritardato, per gli azionisti c' è da soffrire parecchio.
Immaginate il risparmio pazzesco (aggiunto alla commonality coi 320 e 380) di avere una sola piattaforma che va dalla capacità dei 767 o poco più a quella dei primi 747. E tutto nuovo, state of the art. Voi come costruireste da zero una flotta, con i 787 più il solitario 773ER o con 370 da 250, 310 e 380 pax? Non vi sembra l' analogo di avere 319, 320 e 321? Se foste un pilota vi certifichereste per le due famglie A contemporaneamente o per il 773ER? Quale scelta porta meno rischio di disoccupazione? La risposta mi sembra scontata.
Il guaio di A è che per uscire dopo il 787 deve fare pure di meglio e gli investimenti necessari saranno altissimi. Se il cash flow dal 380 è minore o ritardato, per gli azionisti c' è da soffrire parecchio.