in ogni caso:
Poi se qualche anima pia volesse fare un discorso sulla turbulence penetration speed ed il margin to buffet, gliene sarei grato.
solo per rester a livello di comprensibilità superiore al 50% ....
il comportamento di un aeromobile in atmosfera turbolenta dipende da alcuni fattori: i più importanti sono la geometrina dell'ala e soprattutto il carico alare, la velocità e i sistemi automatici di smorzamento delle oscillazioni.
partiamo da un principio: un corpo non soggetto a forze persevera nel suo stato di moto rettilineo uniforme o di quiete.
questo significa che, nel momento in cui gravità, spinta (o trazione, sarebbe meglio) dei motori, resitenze aerodinamiche e portanze varie si equilibrano l'aereo (ma anche la nave) fila liscio come l'olio.
si hanno comportamenti non lineari quando il flusso di aria nei dintorni dell'aeromobile o sulle ali non risulta essere laminare, soprattutto quando la portanza dell'ala non risulta più essere costante, ma variabile.
Questa variabilità a sua volta può essere determinata da: flusso incidente che assume un angolo variabile, velocità relativa vaiabile, diverso comportamento dei vortici sulla superficie alare ecc.. ecc ....
Praticamente cosa avviene ... avviene che a causa di fenomeni temporanei e ciclici la portanza delle ali in regime turbolento subisca continue variazioni tali da fare oscillare l'ala e/o scuotere l'intera struttura dell'aereo.
a questo punto entrano in gioco altri fattori: innazitutto un'ala con un carico maggiore avrà delle variazioni relative di portanza inferiori rispetto ad un'ala con carico basso tipico esempio sono i cacciabombardieri da bassa quota che hanno ali piccole e sottili rispetto ai caccia da alta quota che hanno carichi inferiori per maggiore agilità.
inoltre c'è anche un discorso di dimensioni: perdere un filo di portanza ad un metro dal giunto con la fusoliera è ben diverso che perderlo a 30 metri, la coppia risultante è decisamente diversa, inoltre scuotere un aeromobile da 50 tonnelate è molto diverso che scuotere un aeromobile che ne pesa 300.
da che io abbia potuto vedere aerei coem l'MD 80 o il 767 sono più favorevoli rispetto agli airbus in quanto hanno carico alare inferiore. inoltre bisogna dire che quasi tutti gli airbus sono stati studiati per avere uan forte capacità di carico in stiva, capacità che, se non sfruttata, lascia l'aereo abbastanza leggero e quindi soggetto agli shake da turbolenza.
