737NG e parti "non conformi"


Video riassunto di quello sopra
http://www.youtube.com/watch?v=KFUFFzkCQXw&feature=channel

In parole povere, Boeing ha dato in subappalto la costruzione di alcune parti strutturali del 737 NG alla Ducommun Inc (http://www.ducommun.com/)
Questa non era tecnicamente equipaggiata per produrre le parti secondo gli standard Boeing e invece di fare le parti con macchine, si facevano a mano
Ovviamente questi pezzi non rispettavano le tolleranze specificate dal costruttore e dalla FAA, e dopo aver mandato indietro una quantitá inusuale di parti "fatte male", Boeing mandó dei suoi ispettori alla Ducommun, scoprendo il fattaccio.
Nonostante, visto che la produzione doveva continuare, alcune parti non perfette, venivano martellate e modificate per poter essere usate (anche se erano fuori standard)
Quando gli ispettori hanno informato Boeing, questa non ha preso i provvedimenti.
La FAA faceva la vista gorda, e lo stesso governo americano difendeva l'operato di Boeing.
Non si sono mai presi provvedimenti e aerei costruiti con parti difettose o fuori standard stanno ancora volando.

Prendono come esempio gli incidenti di Turkish a Amsterdam, AA in Jamaica e Aires in Argentina, dove gli aerei si sono spezzati in 3 tronconi proprio dove sono installati i pezzi prodotti dalla Ducommun

Dicono chiaramente che in qualsiasi momento un 737NG potrebbe avere un cedimento strutturale catastrofico, e che la FAA e la stessa Boeing sembrano guardare da un'altra parte...
 
Ma si sa quali siano i pezzi 'difettati'? Certo che se nessuno suscita uno scandalo rimarrà sempre insabbiata la cosa, a scapito della sicurezza dei passeggeri e personale di bordo.
 
Se il riassunto e' conforme alle tesi, mi sembra una cosa fuori dal mondo.. E dato che non credo che Boeing possa avallare una situazione del genere, sarei portato a pensare che la tv spazzatura non e' solo da noi
 
Se quanto riportato costituisce la verità è proprio un brutto affare.

Tendenzialmente potrei anche capire la Boeing che faccia orecchie da mercante credendo di sopportare un rischio accettabile (attenzione che per una cosa del genere se provoca un incidente si chiudono i battenti), ma non penso sia possibile ammaestrare la FAA o altre agenzie dopo incidenti.
Si citano 3 incidenti, passi in Argentina, ma in Olanda mi sa che non sono portati a fare sconti a Boeing o le stesse AA e Turkish siano disposte a rischiare la propria reputazione per un problema in cui sarebbero parte lesa.
 
La vicenda e' cupa, ma non dimentichiamo l'esordio del filmato: "ogni cinque secondi decolla un 737 da qualche parte nel mondo". Davvero molti, eppure niente e' ancora andato storto per la causa descritta nel filmato. I 1500 esemplari incriminati girano da anni senza problemi. Difficile, quindi, capire se la vicenda sia solo un polverone sollevato da un gruppo di paranoici oppure se sia fondata (oppure una combinazione delle due cose). Speriamo bene.
 
Onestamente invece da Boeing una cosa del genere me la potrei aspettare.
Basta vedere come ha gestito i problemi al rudder dei suoi 737.
O come quando ci fu l'incidente del TWA 100.
Il problema del 747 era gia' noto a Boeing (da circa 10 anni prima!), in quanto lo avevano gia' scoperto sull'Air Force 1.
Ma non avevano fatto nulla per risolverlo.
In piu'...come e' finita la storia dei 777 dopo l'incidente di Londra?.....



Tiennetti ha detto:
Video riassunto di quello sopra
http://www.youtube.com/watch?v=KFUFFzkCQXw&feature=channel

In parole povere, Boeing ha dato in subappalto la costruzione di alcune parti strutturali del 737 NG alla Ducommun Inc (http://www.ducommun.com/)
Questa non era tecnicamente equipaggiata per produrre le parti secondo gli standard Boeing e invece di fare le parti con macchine, si facevano a mano
Ovviamente questi pezzi non rispettavano le tolleranze specificate dal costruttore e dalla FAA, e dopo aver mandato indietro una quantitá inusuale di parti "fatte male", Boeing mandó dei suoi ispettori alla Ducommun, scoprendo il fattaccio.
Nonostante, visto che la produzione doveva continuare, alcune parti non perfette, venivano martellate e modificate per poter essere usate (anche se erano fuori standard)
Quando gli ispettori hanno informato Boeing, questa non ha preso i provvedimenti.
La FAA faceva la vista gorda, e lo stesso governo americano difendeva l'operato di Boeing.
Non si sono mai presi provvedimenti e aerei costruiti con parti difettose o fuori standard stanno ancora volando.

Prendono come esempio gli incidenti di Turkish a Amsterdam, AA in Jamaica e Aires in Argentina, dove gli aerei si sono spezzati in 3 tronconi proprio dove sono installati i pezzi prodotti dalla Ducommun

Dicono chiaramente che in qualsiasi momento un 737NG potrebbe avere un cedimento strutturale catastrofico, e che la FAA e la stessa Boeing sembrano guardare da un'altra parte...
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depste ha detto:
Se il riassunto e' conforme alle tesi, mi sembra una cosa fuori dal mondo.. E dato che non credo che Boeing possa avallare una situazione del genere, sarei portato a pensare che la tv spazzatura non e' solo da noi
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Guarda, io sono un Certifying Staff, ovvero il Tecnico colui che installa un componente "aeronavigabile" su un velivolo.
Per poter fare ciò il Tecnico:
  1. Verificare l'integrita fisica del componente
  2. Verificare la presenza del "Cartellino di efficienza" (verde)
  3. Verificare la presenza dell'EASA Form 1 oppure è accettato l'8130-3(FAA)

Dove:
  1. Per integrità si intendono: ammaccature, rotture, assenza parti, legibilità del P/N e S/N
  2. Il Cartellino attesta che il componente è stato amministrativamente accettato dallo Store e quindi pronta per essere installata.
  3. L'EASA Form 1 attesta l'aeronavigabilità(Release to Service) del componente, anche se non è una vera e propria autorizzazione all'imbarco su un motore, impianto,etc

Un componente può essere considerato "non conforme" se:
1)non si conosce la sua storia,
2)se vengono superati i limiti di immagazzinaggio "Shelf Life",
3)se la ditta che lo revisiona non emette l'EASA Form1,
4)lo status di aggiornamento del componente non corrisponde alla documentazione allegata,
5)se i P/N & S/N appartengono ad una lista di parti che presentano difetti di produzione e che quindi andrebbero modificati/riparati,
6)se viene utilizzato un componento non classificato "ETOPS" su un velivolo ETOPS, pur avendo P/N applicabile

........etc etc etc
 
Doveva finire con delle modifiche strutturali all'impianto del carburante....
Hanno fermato tutti i 777 con trent 800 nel mondo per modificarli?
Era solo questa la mia domanda....
Ad ogni modo se hai tempo,voglia e (coraggio:))di leggerti questo interessantissimo rapporto capirai un po' di cose....senno',se sei pigro, vai a pagina 10 direttamente e guarda nei 2 riquadri rosa sulla destra....

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Interim Report 2 - G-YMMM.pdf
DusCgn ha detto:
Come doveva finire la storia del 777 a Londra?
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Sti Caxxi...... Scusate la licenza poetica. Come qualcuno prima ha già detto Boeing alcune volte si è "dimenticata" di informare correttamente gli operatori, che in alcuni casi ha portato ad avere degli incidenti. Voglio pensare ogni volta ad una "sottovalutazione" probabilistica del problema, e non ad una precisa volontà.
Altrimenti sarebbe criminale.

Penso che a certi livelli, cmq tante cose non sappiamo ne' sapremo mai, e non solo nel campo aereonautico, ma a tutti i livelli.
 
Airbus4ever ha detto:
Doveva finire con delle modifiche strutturali all'impianto del carburante....
Hanno fermato tutti i 777 con trent 800 nel mondo per modificarli?
Era solo questa la mia domanda....
Ad ogni modo se hai tempo,voglia e (coraggio:))di leggerti questo interessantissimo rapporto capirai un po' di cose....senno',se sei pigro, vai a pagina 10 direttamente e guarda nei 2 riquadri rosa sulla destra....

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Interim Report 2 - G-YMMM.pdf
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Le raccomandazioni mi paiono chiarissime. Com'è possibile che non siano state attuate? Mi sembra quasi incredibile.....qualcosa sarà stato fatto!
 
Airbus4ever ha detto:
Basta vedere come ha gestito i problemi al rudder dei suoi 737.
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Da semplice spettatore della puntata di "Indagini ad alta quota" ricordo che furono necessari due incidenti fatali ed un terzo scampato per caso prima di individuare il problema alla valvola, tuttavia, mi pareva di aver capito che in quel caso fù estremamente difficile scoprire il problema perchè a nessuno venne in mente di provare in laboratorio il pezzo alle basse temperature, più che per malafede di Boeing.
 
I-DILA ha detto:
Da semplice spettatore della puntata di "Indagini ad alta quota" ricordo che furono necessari due incidenti fatali ed un terzo scampato per caso prima di individuare il problema alla valvola, tuttavia, mi pareva di aver capito che in quel caso fù estremamente difficile scoprire il problema perchè a nessuno venne in mente di provare in laboratorio il pezzo alle basse temperature, più che per malafede di Boeing.
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Tra l'altro nemmeno Parker Hannifin, che produceva la valvola, conosceva il problema.
 
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