1 dicembre 07 emergenza AZ a Boston?


N

Nonno Salt

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4 Febbraio 2007
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Salve a tutti

Un amico mi ha raccontato che il FCO-JFK AZ (FCO delle 14.00 circa) del 01 dicembre e' atterrato in emergenza a Boston, ripartendo dopo poche ore.

Sapete niente?
 
Altri dettagli (l'amico era un passeggero): pare che il Cpt. abbia annunciato un inconveniente a un motore.
Visto che Boston e JFK sono a mezz'ora, come mai la scelta di Boston? AZ ha qualche accordo di manutenzione al Dulles?
 
Citazione:Messaggio inserito da Nonno Salt
Visto che Boston e JFK sono a mezz'ora, come mai la scelta di Boston? AZ ha qualche accordo di manutenzione al Dulles?
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Evidentemente perché, quando è accaduto l'inconveniente, erano più vicini a Boston che a New York.
 
Si è trattato di un guasto elettrico. Mi pare di capire che due generatori su tre fossero guasti.

Souls on board: 224 total.
Fuel remaining: 1.5 hours.

BOSAPP: AZ610 heavy say status of... ehm... we were advised of an electrical failure?

AZ610: That is affermative, AZ610.

BOSAPP: AZ610 heavy roger, any special assistance required? And may I have the souls on board and fuel remaining analysis?

AZ610: No special needs required, AZ610, and say again the rest.

BOSAPP: yes sir, how many souls on board and fuel remaining analysis?

Altro traffico

AZ610: Boston, AZ610.

BOSAPP: AZ610 heavy go ahead.

AZ610: 610 heavy, Sir we have 1.5, 1.5 hours endurance... of fuel, and total on board are 224, 224 total.

BOSAPP: AZ610 heavy roger. And what system is in failure please?

AZ610: We have electrical generators in failure* Sir, two out of three.


*Non sono sicurissimo che dica failure ma credo di sì.

Le comunicazioni successive con Tower e Ground sono normali.
Dalla conversazione con BOS Ground emerge che l'aereo in questione era EI-CRF.

L'atterraggio sulla 33L sembra essere stato normale (coi mezzi di soccorso schierati).

Qua sotto trovate il link per ascoltare la registrazione della conversazione col controllore su 118.25 (Boston Approach Nord). Questa parte è dopo il minuto 17.45. Notate l'ottimo inglese del pilota AZ.

http://archive-server.liveatc.net/kbos/KBOS-App-North-Dec-01-2007-2130Z.mp3
 
Citazione:Messaggio inserito da Nonno Salt

Altri dettagli (l'amico era un passeggero): pare che il Cpt. abbia annunciato un inconveniente a un motore.
Visto che Boston e JFK sono a mezz'ora, come mai la scelta di Boston?
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Perché sarebbero 187 miglia lunghissssime.
 
Siete incredibili! Pure le conversazioni!!

Deduco che, visto che l'aereo e' ripartito dopo un paio d'ore, i generatori si riparano rapidamente?
Qual'e' l aprocedura che si segue in quasti casi? Sostituzione o che altro?

Il mio amico non si e' accorto neanche dei mezzi schierati, magari non gli dico niente, altrimenti la moglie, che combatte con la paura ogni volta che deve volare, non prende piu' aerei!
 
Non credo che in due ore si possano sostituire due generatori. Immagino che il problema fosse di altra natura ma non sono in grado di offrire delucidazioni. Ci vuole un tecnico.
 
sui bimotori hai tre generatori (due sui motori e uno è l'apu). Per partire devi averne almeno due (e ciò riduce l'etops eventualmente a 120min e max fl che non ricordo). con uno solo bisogna dirottare all'alternato più vicino. poi, una volta a terra, magari riesci a riattivare l'apu e vai via da mel.
 
Citazione:Messaggio inserito da vipero

sui bimotori hai tre generatori (due sui motori e uno è l'apu). Per partire devi averne almeno due (e ciò riduce l'etops eventualmente a 120min e max fl che non ricordo). con uno solo bisogna dirottare all'alternato più vicino. poi, una volta a terra, magari riesci a riattivare l'apu e vai via da mel.
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Questo discorso mi torna perfettamente, però ho trovato questa pagina sul sito della Boeing nella quale è scritto che il 767-300ER ha anche un quarto generatore. http://www.boeingitaly.it/ViewContent.do?id=4097

Quoto:
Per sfruttare i vantaggi dalla maggiore autonomia e della possibilità di lunghi voli transoceaniche, sono stati aggiunti nuovi particolari: un sistema propulsivo avanzato e un generatore ausiliario (Auxiliary Power Unit, APU) in grado di funzionare ad alta quota, un quarto generatore azionato dal motore idraulico, sistemi antincendio potenziati per il vano di carico, sensori per il raffreddamento della strumentazione di volo elettronica.
 
Citazione:Messaggio inserito da kenadams

Citazione:Messaggio inserito da vipero

sui bimotori hai tre generatori (due sui motori e uno è l'apu). Per partire devi averne almeno due (e ciò riduce l'etops eventualmente a 120min e max fl che non ricordo). con uno solo bisogna dirottare all'alternato più vicino. poi, una volta a terra, magari riesci a riattivare l'apu e vai via da mel.
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Questo discorso mi torna perfettamente, però ho trovato questa pagina sul sito della Boeing nella quale è scritto che il 767-300ER ha anche un quarto generatore. http://www.boeingitaly.it/ViewContent.do?id=4097

Quoto:
Per sfruttare i vantaggi dalla maggiore autonomia e della possibilità di lunghi voli transoceaniche, sono stati aggiunti nuovi particolari: un sistema propulsivo avanzato e un generatore ausiliario (Auxiliary Power Unit, APU) in grado di funzionare ad alta quota, un quarto generatore azionato dal motore idraulico, sistemi antincendio potenziati per il vano di carico, sensori per il raffreddamento della strumentazione di volo elettronica.
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sono sicuro che l'A330 ha 4 generatori, così come il 767/300ER ne abbia tre.
Riguardo ciò che dice Boeingitaly non saprei a quale generatore si riferisca (azionato dal motore idraulico???).
Magari intende la RAT, ma quella si usa solo quando hai tutto spento, inclusi i due motori...
 
Il quarto citato da Vipero ( [:306] )è lo stesso del 767, sicuramente state tutti e due facendo riferimento a questo

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che viene usato in caso di avaria elettrica totale, dei motori o idraulica multipla
 
Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Il quarto citato da Vipero ( [:306] )è lo stesso del 767, sicuramente state tutti e due facendo riferimento a questo
che viene usato in caso di avaria elettrica totale, dei motori o idraulica multipla
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Grazie e tutti e due dell'indicazione. Tra l'altro immagino che la RAT sia più importante su un Airbus con comandi fly-by-wire che su un 767, che comunque ha ancora i comandi idraulici. Non che un po' di corrente faccia male anche su un 767 a secco... tipo il Gimli Glider.
 
Citazione:Messaggio inserito da zibi1

Sono positivamente stupito dall'ottimo inglese del pilota. Davvero, una buona cosa!!
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ma l'hai ascoltato o solo letto? [}:)]
 
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