Concordo, per questo penso che LIM sia per Milano un’opzione più interessante di NYC
Emirates da MXP a Lima?
- Autore Discussione ezeiza97
- Data d'inizio
Il mero dato ortodromico poteva essere un razionale a favore di usare FCO per il sudamerica per tutto il gruppo LH, ma a quanto pare e' a sfavore. Gran parte degli altri razionali che mi vengono in mente sarebbero ovviamente a favore di FRA, da verficare il traffico originante.
Per questo ho manifestato perplessita' che si voglia usare FCO per andare a sudovest, non riesco a vedere molti razionali a favore. Ma sicuramente sono io limitato. FCO mi sembra semmai piu' adatto per andare a sudest stando a sud delle rogne, spazi aerei chiusi e guerre. Si c'e' anche Atene, Istambul, Cairo ma vuoi mettere le altre questioni non ortodromiche, per LH?
Ovviamente, per quanto leggermente piu' vicino a LIM, MXP di razionali per il gruppo LH ne ha anche di meno salvo improbabili rehubbing.
Ma per l'italia la maggiore vicinanza, l'assenza di concorrenza anche in prospettiva, e magari il tipo di traffico originante inizia a diventare rilevante.
Poi la penisola Iberica e' stata tirata in ballo perche' e' significativamente meglio posizionata. Ridurre di >1500km la tratta lunga cambia parecchio gli economics, perche' puoi usare piu' economicamente mezzi con autonomia inferiore, risparmiare e incrementare il carico utile. Quindi l'hub per il Sudamerica io lo vedrei meglio da quelle parti. Se il gruppo LH non avra' accesso a quegli scali, potrebbe non essere mai competitiva per quelle destinazioni.
Poi, elemento che potrebbe essere rilevante, ci sono dati di dettaglio su quanto del traffico originante Sudamerica-Italia sarebbe di preferenza su Milano e quanto su Roma? Incide piu' il traffico etnico (italiani migrati in Sudamerica o sudamericani migrati in Italia), quello business o quello turistico? Servirebbe uno spaccato della domanda corrente e potenziale per tipologia.
L'ortodromica finisce per essere citata perche' e' l'unico numero che conosciamo bene perche' rappresenta un fenomeno meno complesso e del tutto pubblico. E vedo che una rottta secca DXB-LIM oltre a sfiorare i 15mila km, attraverserebbe tutto il deserto del Sahara, l'oceano Atlantico e e pure l'Amazzonia per non farsi mancare niente. Immagino che sia complicata dal punto di vista sicurezza e economia.
Uno scalo in Europa meridionale sicuramente mitiga, almeno si evita il deserto e si raccatta qualche pax. Ovviamente se c'e' la possibilita' di una quinta puo' essere opportuno farlo dove c'e' domanda insoddisfatta, che e' un altro razionale piu' rilevante.
E chi e' piu' insoddisfatto di Milano, in questo campo?
Per questo ho manifestato perplessita' che si voglia usare FCO per andare a sudovest, non riesco a vedere molti razionali a favore. Ma sicuramente sono io limitato. FCO mi sembra semmai piu' adatto per andare a sudest stando a sud delle rogne, spazi aerei chiusi e guerre. Si c'e' anche Atene, Istambul, Cairo ma vuoi mettere le altre questioni non ortodromiche, per LH?
Ovviamente, per quanto leggermente piu' vicino a LIM, MXP di razionali per il gruppo LH ne ha anche di meno salvo improbabili rehubbing.
Ma per l'italia la maggiore vicinanza, l'assenza di concorrenza anche in prospettiva, e magari il tipo di traffico originante inizia a diventare rilevante.
Poi la penisola Iberica e' stata tirata in ballo perche' e' significativamente meglio posizionata. Ridurre di >1500km la tratta lunga cambia parecchio gli economics, perche' puoi usare piu' economicamente mezzi con autonomia inferiore, risparmiare e incrementare il carico utile. Quindi l'hub per il Sudamerica io lo vedrei meglio da quelle parti. Se il gruppo LH non avra' accesso a quegli scali, potrebbe non essere mai competitiva per quelle destinazioni.
Poi, elemento che potrebbe essere rilevante, ci sono dati di dettaglio su quanto del traffico originante Sudamerica-Italia sarebbe di preferenza su Milano e quanto su Roma? Incide piu' il traffico etnico (italiani migrati in Sudamerica o sudamericani migrati in Italia), quello business o quello turistico? Servirebbe uno spaccato della domanda corrente e potenziale per tipologia.
L'ortodromica finisce per essere citata perche' e' l'unico numero che conosciamo bene perche' rappresenta un fenomeno meno complesso e del tutto pubblico. E vedo che una rottta secca DXB-LIM oltre a sfiorare i 15mila km, attraverserebbe tutto il deserto del Sahara, l'oceano Atlantico e e pure l'Amazzonia per non farsi mancare niente. Immagino che sia complicata dal punto di vista sicurezza e economia.
Uno scalo in Europa meridionale sicuramente mitiga, almeno si evita il deserto e si raccatta qualche pax. Ovviamente se c'e' la possibilita' di una quinta puo' essere opportuno farlo dove c'e' domanda insoddisfatta, che e' un altro razionale piu' rilevante.
E chi e' piu' insoddisfatto di Milano, in questo campo?
Ultima modifica:
ITA non deve fare concorrenza spietata a Iberia, Air Europa o TAP sul loro terreno primario; deve semplicemente volare laddove può risultare profittevole, ovvero su destinazioni di rilievo come LIM e SCL o su quelle che già opera con successo. Sfidare i vettori iberici su ogni singolo mercato secondario dell'America Latina non ha senso, e Lufthansa non ha certo rilevato ITA per trasformare Roma Fiumicino nella fotocopia di Madrid o Lisbona.
Se il Gruppo LH valuta FCO come l'hub più adatto della propria rete per servire determinati mercati sudamericani, lo fa sulla base di precise analisi di costo/ricavo e flussi di domanda; altrimenti quelle rotte le avrebbe già aperte da anni da Francoforte o Monaco. Ricordo che la differenza geografica tra FCO e FRA su Lima è di appena 120 km (l'1% della rotta), un margine del tutto irrilevante che viene quotidianamente azzerato dai venti in quota o dai minori costi di scalo a Roma.
L'alibi di cui parli, inoltre, risponde a una realtà operativa molto concreta: la carenza di macchine di lungo raggio. La flotta attuale di ITA copre a stento il network esistente e le prossime consegne di A359 serviranno in primis a colmare questo deficit strutturale prima di poter espandere la rete.
Infine, sostenere che la Penisola Iberica sia ideale "perché si risparmiano 1.500 km sull'Atlantico" significa guardare solo una metà dell'equazione e ignorare completamente la logica d'alimentazione. Un hub vive di transiti (feederaggio): da dove arrivano i passeggeri del Gruppo LH? Da Germania, Italia, Svizzera, Austria ed Europa centro-orientale.
Concentrare i flussi sudamericani a Lisbona o Madrid significherebbe allungare le tratte di feederaggio continentale di migliaia di chilometri su macchine a corto raggio, che su quelle distanze hanno costi per posto-chilometro molto più alti. In sostanza, il carburante e i costi "risparmiati" sulla sorvolata oceanica verrebbero puntualmente bruciati per portare i passeggeri fino all'estremo ovest europeo.
Leonard e Malpensa possono dormire sonni tranquilli.
Se il Gruppo LH valuta FCO come l'hub più adatto della propria rete per servire determinati mercati sudamericani, lo fa sulla base di precise analisi di costo/ricavo e flussi di domanda; altrimenti quelle rotte le avrebbe già aperte da anni da Francoforte o Monaco. Ricordo che la differenza geografica tra FCO e FRA su Lima è di appena 120 km (l'1% della rotta), un margine del tutto irrilevante che viene quotidianamente azzerato dai venti in quota o dai minori costi di scalo a Roma.
L'alibi di cui parli, inoltre, risponde a una realtà operativa molto concreta: la carenza di macchine di lungo raggio. La flotta attuale di ITA copre a stento il network esistente e le prossime consegne di A359 serviranno in primis a colmare questo deficit strutturale prima di poter espandere la rete.
Infine, sostenere che la Penisola Iberica sia ideale "perché si risparmiano 1.500 km sull'Atlantico" significa guardare solo una metà dell'equazione e ignorare completamente la logica d'alimentazione. Un hub vive di transiti (feederaggio): da dove arrivano i passeggeri del Gruppo LH? Da Germania, Italia, Svizzera, Austria ed Europa centro-orientale.
Concentrare i flussi sudamericani a Lisbona o Madrid significherebbe allungare le tratte di feederaggio continentale di migliaia di chilometri su macchine a corto raggio, che su quelle distanze hanno costi per posto-chilometro molto più alti. In sostanza, il carburante e i costi "risparmiati" sulla sorvolata oceanica verrebbero puntualmente bruciati per portare i passeggeri fino all'estremo ovest europeo.
Leonard e Malpensa possono dormire sonni tranquilli.
Mi tocca richiamare ancora il righello, chiedendomi se hai dato un'occhiata alla mappa.
Stiamo parlando di una rotta lunga, a queste distanze il Payload-Range Envelope pesa tantissimo. I noiosi numeri ci dicono che passare da una all'altra rotta pone molti dei mezzi piu' diffusi nel punto di massima pendenza della curva payload/range:
4800 Nm LIS-LIM
5800 Nm FCO-LIM
Poi se dici che fare scalo a LIS da FRA per andare a LIM allunga immensamente la rotta vuol dire che non hai proprio guardato la mappa, la differenza e' ben meno di 100 Nm. LIS e' piazzata benissimo per fare scalo per gran parte d'Europa. E non stiamo parlando di scalo, il primo tratto e' NB, che costa molto meno. Dirai che a LH non permetteranno di prendere TAP perche' ha gia' preso tanto, ma questo e' un altro discorso.
Poi dato che siamo pigri, una fonte altissimamemente inaffidabile (Gemini) mi ha fatto questa tabellina:
Ovviamente la rotta andrebbe operata da un aereo adatto, non da uno al limite. Ma e' comunque un vincolo e un costo, i km su NB costano molto meno, il costo marginale dei km su rotte lunghe e' maggiore che su rotte piu' brevi con lo stesso mezzo.
Non mi mandate a ranare, so che conosco poco il problema, so che andrebbe tenuto conto anche del jet stream quando si va contro vento, io mi sono basato esclusivamente su aritmeca, geometria e calcolatori online.
E capisco anche che se fosse cosi' essenziale accorciare la tratta lunga EK avrebbe potuto fare scalo nella Penisola Iberica, se non lo fa e' perche' si aspetta domanda insoddisfatta a Milano (ma loro non possono avvicinarsi con NB).
Insomma, vediamo se la rotta funziona. Io da totale ignorante continuo a pensare BOH sull'uso di FCO come hub per il Sud America, fino a che non mi dimostrano il contrario.
Stiamo parlando di una rotta lunga, a queste distanze il Payload-Range Envelope pesa tantissimo. I noiosi numeri ci dicono che passare da una all'altra rotta pone molti dei mezzi piu' diffusi nel punto di massima pendenza della curva payload/range:
4800 Nm LIS-LIM
5800 Nm FCO-LIM
Poi se dici che fare scalo a LIS da FRA per andare a LIM allunga immensamente la rotta vuol dire che non hai proprio guardato la mappa, la differenza e' ben meno di 100 Nm. LIS e' piazzata benissimo per fare scalo per gran parte d'Europa. E non stiamo parlando di scalo, il primo tratto e' NB, che costa molto meno. Dirai che a LH non permetteranno di prendere TAP perche' ha gia' preso tanto, ma questo e' un altro discorso.
Poi dato che siamo pigri, una fonte altissimamemente inaffidabile (Gemini) mi ha fatto questa tabellina:
| Velivolo | Payload a 4.800 NM (LIS-LIM) | Payload a 5.800 NM (FCO-LIM)* | Payload Totale Perduto (Kg / %) | Impatto Reale sulla Operatività (Passeggeri vs Cargo) |
| Airbus A330-900neo | ~42.000 kg (Max Payload) | ~18.000 – 22.000 kg | -20.000 / -24.000 kg (Perdita: ~50% – 55%) | Punto di caduta drastico. A 4.800 NM porta pieno carico passeggeri + stiva piena. A 5.800 NM, oltre a azzerare il cargo, rischia di dover tagliare 30-60 passeggeri (o lasciarne a terra i bagagli) nei mesi invernali a causa dei controventi. |
| Boeing 787-8 | ~32.000 kg | ~16.000 – 19.000 kg | -13.000 / -16.000 kg (Perdita: ~45% – 50%) | Azzera completamente il belly cargo pagante per riservare il peso al jet-fuel. La cabina passeggeri rimane quasi satura, ma la redditività crolla del tutto. |
| Boeing 787-9 | ~43.000 kg | ~32.000 – 35.000 kg | -8.000 / -11.000 kg (Perdita: ~20% – 25%) | Mantiene il 100% dei passeggeri e dei loro bagagli. Sacrifica circa 8-10 tonnellate di cargo pagante (pallet merci nella pancia dell'aereo). |
| Airbus A350-900 | ~50.000 kg | ~43.000 – 46.000 kg | -4.000 / -7.000 kg (Perdita: ~10% – 14%) | L'aereo meno influenzato. Subisce solo un lievissimo margine di riduzione sulle merci d'inverno, senza alcun impatto sulla cabina passeggeri. |
Ovviamente la rotta andrebbe operata da un aereo adatto, non da uno al limite. Ma e' comunque un vincolo e un costo, i km su NB costano molto meno, il costo marginale dei km su rotte lunghe e' maggiore che su rotte piu' brevi con lo stesso mezzo.
Non mi mandate a ranare, so che conosco poco il problema, so che andrebbe tenuto conto anche del jet stream quando si va contro vento, io mi sono basato esclusivamente su aritmeca, geometria e calcolatori online.
E capisco anche che se fosse cosi' essenziale accorciare la tratta lunga EK avrebbe potuto fare scalo nella Penisola Iberica, se non lo fa e' perche' si aspetta domanda insoddisfatta a Milano (ma loro non possono avvicinarsi con NB).
Insomma, vediamo se la rotta funziona. Io da totale ignorante continuo a pensare BOH sull'uso di FCO come hub per il Sud America, fino a che non mi dimostrano il contrario.
Ultima modifica:
Mah, questi mi sembrano discorsi un pò da nerd che lasciano il tempo che trovano.
Riporto su terra con un esempio, SCL, che è tra quelle di cui si parla.
AZ ha operato la rotta dal 2016 al 2020. La durata del volo, all'andata, sfiorava le 15 ore (ed era superiore gate-to-gate).
Diverse volte, più o meno sopra Cordoba, non vi era acqua dal lavandino in nessuno dei bagni (quando peraltro tutti si andavano a dare una rifrescata prima dell'attraversata delle Ande). Ne veniva caricata meno del necessario. Questo per dire che una rotta cosí lunga ha un trade-off molto evidente.
Questione ricavi: la stragrande maggioranza dei pax erano cileni diretti a BCN o MAD via FCO. Pochi i p2p. A FCO al ritiro bagagli mai visto piú di una dozzina di passeggeri. Il LF era tra 75 e 80%, inferiore a EZE ma con yield più elevati di EZE. La rotta era tuttavia in perdita perché i costi operativi di AZ di questa specifica rotta (la più lunga del network) volo non erano competitivi.
Mi limito ad invitarti a rileggere ciò che ho scritto, in quanto non è ciò che riporti.
Non e' che AZ facesse tutte rotte in attivo e fosse iperredditiva per pantalone, eh?
Verosimilmente mi sono spiegato malissimo. Intendevo la differenza tra queste due alternative:
FRA ⇾ LIS 1013 nm
LIS ⇾ LIM 4863 nm
Total: 5876 nm
Invece di
LIM ⇾ FRA 5787 nm
Se la distanza effettiva e le ortodromiche valessero qualcosa, IST/DXB/DOH avrebbero chiuso da tempi immemori, e sul BA247 LHR-GRU non ci sarebbero transiti. Invece IST/DXB/DOH sono aperti e viaggiano bene, e la metà dei passeggeri sulla 247 sono transiti.
@indaco1
Di nuovo, io ho scritto un'altra cosa
"Concentrare i flussi sudamericani a Lisbona o Madrid significherebbe allungare le tratte di feederaggio continentale di migliaia di chilometri su macchine a corto raggio, che su quelle distanze hanno costi per posto-chilometro molto più alti. In sostanza, il carburante e i costi "risparmiati" sulla sorvolata oceanica verrebbero puntualmente bruciati per portare i passeggeri fino all'estremo ovest europeo."
Chiuderei qui l'OT, ben venga la nuova V di Emirates e lasciamo a Lenny le sue inutili congetture.
Di nuovo, io ho scritto un'altra cosa
"Concentrare i flussi sudamericani a Lisbona o Madrid significherebbe allungare le tratte di feederaggio continentale di migliaia di chilometri su macchine a corto raggio, che su quelle distanze hanno costi per posto-chilometro molto più alti. In sostanza, il carburante e i costi "risparmiati" sulla sorvolata oceanica verrebbero puntualmente bruciati per portare i passeggeri fino all'estremo ovest europeo."
Chiuderei qui l'OT, ben venga la nuova V di Emirates e lasciamo a Lenny le sue inutili congetture.
And?
Ho solo citato un esempio concreto per dire che vi è un numero rilevante di variabili che concorrono alla redditività di una rotta.
Ribadisco, il volo FCO-SCL intercettava il traffico Spagna-Cile via FCO, allungando il viaggio (già di per sé lungo) di un paio d'ore... qui i km non c'entrano proprio, così come in tanti altri casi citati più su.