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Thread Alitalia dal 1° dicembre
- Autore Discussione atlantique
- Data d'inizio
- Stato
Alitalia: Matteoli, su monopolio Milano-Roma c'e' legge Stato
ROMA (MF-DJ)--Sul monopolio di Alitalia sulla tratta Milano-Roma non si puo' intervenire, come richiesto anche dal vice ministro Roberto Castelli, perche' "e' un problema molto semplice: e' una legge dello Stato che lo ha stabilito, ed e' una norma che e' servita a salvare 14.000 posti di lavoro evitando il fallimento di Alitalia". Lo ha detto il ministro dello Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli. red/rov
(END) Dow Jones Newswires
December 10, 2009 04:10 ET (09:10 GMT)
ROMA (MF-DJ)--Sul monopolio di Alitalia sulla tratta Milano-Roma non si puo' intervenire, come richiesto anche dal vice ministro Roberto Castelli, perche' "e' un problema molto semplice: e' una legge dello Stato che lo ha stabilito, ed e' una norma che e' servita a salvare 14.000 posti di lavoro evitando il fallimento di Alitalia". Lo ha detto il ministro dello Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli. red/rov
(END) Dow Jones Newswires
December 10, 2009 04:10 ET (09:10 GMT)
si mettessero d'accordo almeno nel governo se è o non è monopolio...almeno Matteoli è stato onesto..
10-12-09
ALITALIA: COLANINNO, ALLO STUDIO RAPPORTI STRETTI CON VIETNAM AIRLINES
(ASCA) - Roma, 10 dic - Alitalia sta valutando la possibilita' di rafforzare i rapporti con Vietnam Airlines.
Lo ha detto il presidente della Compagnia aerea italiana, Roberto Colaninno, intervenendo all'Italy-Vietnam Business Forum svoltosi stamane a Roma in Confindustria.
''Come Alitalia - ha detto Colaninno -, abbiamo favorito l'ingresso di Vietnam Airlines in SKY Team, ingresso che e' avvenuto di recente con nostra grande soddisfazione. Stiamo studiando la possibilita' di stringere rapporti piu' stretti tra Alitalia e Vietnam Airlines, anzitutto attraverso voli diretti Italia-Vietnam che possono rappresentare una spinta decisiva per rafforzare i rapporti tra questi due Paesi amici, lo sbarco e lo sviluppo delle imprese italiane in Vietnam e l'arrivo di flussi turistici in Italia''.
Al forum era presente anche il deputy general manager di Vietnam Airlines, che ha confermato il forte interesse della compagnia aerea vietnamita alla collaborazione con Alitalia su rotte comuni.
com-sen/sam/alf
ALITALIA: COLANINNO, ALLO STUDIO RAPPORTI STRETTI CON VIETNAM AIRLINES
(ASCA) - Roma, 10 dic - Alitalia sta valutando la possibilita' di rafforzare i rapporti con Vietnam Airlines.
Lo ha detto il presidente della Compagnia aerea italiana, Roberto Colaninno, intervenendo all'Italy-Vietnam Business Forum svoltosi stamane a Roma in Confindustria.
''Come Alitalia - ha detto Colaninno -, abbiamo favorito l'ingresso di Vietnam Airlines in SKY Team, ingresso che e' avvenuto di recente con nostra grande soddisfazione. Stiamo studiando la possibilita' di stringere rapporti piu' stretti tra Alitalia e Vietnam Airlines, anzitutto attraverso voli diretti Italia-Vietnam che possono rappresentare una spinta decisiva per rafforzare i rapporti tra questi due Paesi amici, lo sbarco e lo sviluppo delle imprese italiane in Vietnam e l'arrivo di flussi turistici in Italia''.
Al forum era presente anche il deputy general manager di Vietnam Airlines, che ha confermato il forte interesse della compagnia aerea vietnamita alla collaborazione con Alitalia su rotte comuni.
com-sen/sam/alf
Alitalia: da soli, un futuro impossibile
Intervistato da Fabio Tamburini, Gianfilippo Cuneo affronta i nodi irrisolti dell'economia italiana senza peli sulla lingua. Come quello della compagnia di bandiera. Ne pubblichiamo un estratto
Pochi temi di carattere economico hanno diviso l'opinione pubblica italiana in questi ultimi - pur turbolenti - anni come la questione Alitalia. E poche volte è capitato di leggere giudizi tanto netti quanto quelli lucidamente esposti da Gianfilippo Cuneo nel recente libro-intervista curato dal direttore del Radiocor Sole 24 Ore, Fabio Tamburini. Il saggio, aperto da una prefazione di Lorenzo Pellicioli, ha un titolo che ne denuncia l'origine: Wall Street: la stangata (Baldini Castoldi Dalai editore, 150 pagine, 20 euro). Prima di entrare con decisione sugli aspetti nazionali della crisi, il botta e riposta fra Tamburini e Cuneo affronta alla radice il crac della Borsa di New York del settembre 2008, giungendo in breve - come una pandemia - a infettare i quattro angoli del mondo.
Avevamo già segnalato la pubblicazione di questo libro, dal quale oggi traiamo proprio l'estratto che riguarda la (ex?) compagnia di bandiera nazionale, di cui Cuneo giunge a parlare con Tamburini nel capitolo dedicato al destino tutto italiano delle privatizzazioni.
Una privatizzazione tutta particolare è quella di Alitalia. Come la giudica?
Non è stata una privatizzazione ma un salvataggio pilotato per ragioni elettorali che, dal punto di vista elettorale, è riuscito molto bene. E non dimentichiamo che c'è stato anche il salvataggio contemporaneo di Air One, compagnia oberata da debiti il cui fallimento avrebbe creato grandi problemi alle banche, in primo luogo a Intesa Sanpaolo, protagonista dell'operazione Alitalia.
Il risanamento della compagnia è tecnicamente possibile?
No, ovviamente in assenza di sussidi diretti e indiretti, che invece sono alla base dell'attuale situazione. Il motivo è molto semplice: l'Alitalia ha perso gli ultimi vent'anni, sia in termini di conto economico che di occasioni di business, e non si può pensare di recuperare vent'anni di occasioni perdute. In questo periodo il modo di competere nel settore aereo è molto cambiato; prima c'erano vettori nazionali basati su un hub, cioè un centro di smistamento, che servivano varie destinazioni facendo prima affluire i passeggeri al centro. Era un sistema costoso, che richiedeva compagnie grandi. Nel frattempo si sono affermati gli operatori che forniscono un servizio punto a punto, saltando il passaggio dagli hub, che ovviamente costa meno e, di conseguenza, si sono potute affermare anche modalità di trasporto low cost che hanno fatto aumentare il trasporto aereo rendendolo accessibile a fasce di consumatori meno abbienti. L'area in cui vale ancora il sistema hub, o meglio hub and spoke, che vuole dire mozzo e raggio, come in una ruota, si è ristretta essenzialmente ai voli intercontinentali, per i quali vale ancor più il principio di essere un operatore grande e, in Europa, posizionato con hub a nord, dato che la maggior parte dei voli continentali è in direzione del Nord America. In queste condizioni pretendere che Alitalia scimmiotti le strategie di Air France e Lufthansa, che godono non solo di decisioni corrette fatte in un paio di decenni ma anche di una maggior clientela business e, come ho detto, di un posizionamento geografico nella direzione giusta, è ridicolo. L'Alitalia ha quindi una missione impossibile. Nelle tratte intercontinentali deve competere con chi ha tempi complessivi di volo minori e destinazioni più numerose. Nei voli europei, invece, i concorrenti sono le compagnie low cost.
E allora come è possibile che un imprenditore accorto come Roberto Colaninno e gli altri investitori privati si siano dedicati a una mission impossibile?
Sappiamo tutti che gli investitori nella nuova Alitalia hanno avuto contropartite da parte del governo o da Banca Intesa Sanpaolo per partecipare all'operazione; non a caso operatori finanziari puri e abili come il Fondo Clessidra, che guardano al rendimento dell'investimento e non possono avere contropartite occulte, alla fine non hanno investito. Tra l'altro, la cordata si era formata prima del tracollo del trasporto aereo; se gli investitori fossero stati interessati solo al rendimento dell'iniziativa avrebbero avuto la possibilità di sganciarsi. Se non l'hanno fatto, è evidente che devono esserci ragioni di altro genere.
Per esempio?
La società Autostrade, che partecipa alla cordata, potrebbe avere libertà maggiore negli appalti e ricevere un occhio di riguardo da parte del governo quando sono all'esame aumenti tariffari o deve giustificare perché non sono stati fatti certi investimenti. Si tratta di contropartite che valgono molto più dei milioni investiti nell'iniziativa.
E il consumatore?
In Italia, nessun governo sta veramente dalla parte del consumatore perché i dipendenti delle aziende, i loro dirigenti, i loro fornitori hanno molto più peso politico. È uno scandalo che ci sia il monopolio di Alitalia-Air One sulla tratta Milano Linate-Roma, che vuole dire far pagare ai consumatori il costo del risanamento dell'azienda; su tale tratta i biglietti costano, a parità di durata del volo, almeno il doppio di quanto si paga su tratte dove c'è concorrenza. Ma i consumatori non protestano più di tanto e, quando si tratta di andare alle elezioni politiche, ci sono questioni ben più importanti che influenzano le scelte elettorali.
Come finirà l'avventura Alitalia?
Alitalia è destinata a confluire in un grande operatore internazionale, probabilmente Air France, che ne ha già una quota rilevante. Il management dell'Alitalia deve solo migliorare al massimo i conti e far passare il tempo per rendere politicamente accettabile tale soluzione. Alla fine può darsi che ci sia anche ufficialmente un piccolo guadagno.
Ha avuto senso fare una gara internazionale per venderla?
Si fa una gara per una bella donna, non per farsi carico di un problema. E Alitalia, che un commentatore autorevole come Salvatore Bragantini ha definito un inceneritore di soldi volante, è un grande problema. Il risanamento è tecnicamente impossibile.
Qual era la soluzione?
Negli anni scorsi la strada migliore era mandare Giancarlo Cimoli in Alitalia come commissario, non come amministratore delegato. Ciò avrebbe sancito la situazione di crisi irrecuperabile e gli avrebbe concesso maggior libertà di manovra. Invece si preferì fingere che Alitalia fosse un'azienda risanabile, arrivando fino al punto di far sottoscrivere allo Stato e al mercato un aumento di capitale davvero significativo, come se quei soldi servissero a qualcosa. Una vera turlupinatura, che in altri Paesi sarebbe stata sanzionata dall'autorità giudiziaria. Pochi mesi dopo la sottoscrizione dell'aumento di capitale lo stesso management dell'Alitalia presentò in parlamento un libro bianco che dimostrava in modo inequivocabile come fosse impossibile operare con profitto con tutti i vincoli del trasporto aereo italiano, da quelli sindacali a quelli infrastrutturali: se lo presentavano prima, altro che aumento di capitale! Comunque, quando Maurizio Prato venne nominato amministratore delegato al posto di Cimoli, perse tempo per fare un'asta con tanto di capitolato, condizioni da rispettare e così via, come se stesse vendendo qualcosa di estremamente interessante e profittevole. Sarebbe stato molto più logico fare uno spezzatino e vendere tutto il possibile a trattativa privata, chiudendo il resto. Ma ovviamente tale soluzione non era politicamente perseguibile, per cui si cincischiò con l'asta, poi con la trattativa in esclusiva e, alla fine, non si concluse alcunché.
Ma l'Alitalia non era un'azienda da salvare per dare un miglior servizio ai cittadini e per favorire il turismo? Dopotutto anche gli altri Paesi hanno compagnie di bandiera...
L'Alitalia non era, e non è, un'azienda strategica da salvare. Il trasporto aereo, invece, è un servizio che va dato ai cittadini nel modo migliore e cioè assicurando un regime di concorrenza. A Roma attualmente arrivano più turisti stranieri con Ryanair che con Alitalia. Se i dipendenti dell'Alitalia avessero creduto alla possibilità di gestire economicamente l'azienda se la sarebbero potuta comprare loro per € 1 e sarebbe stata una soluzione ben vista da tutti i partiti. È prevalso invece lo spirito consociativo, il mantenimento dei privilegi, ancorché ridotti, e la logica assistenziale tipica dell'Italia. Però non si può pretendere che se ne faccia carico la comunità accettando il monopolio della tratta Milano-Roma, cercando di salvaguardare un aeroporto non competitivo come Malpensa, ostacolando il funzionamento della stessa Malpensa e di Linate.
Intervistato da Fabio Tamburini, Gianfilippo Cuneo affronta i nodi irrisolti dell'economia italiana senza peli sulla lingua. Come quello della compagnia di bandiera. Ne pubblichiamo un estratto
Pochi temi di carattere economico hanno diviso l'opinione pubblica italiana in questi ultimi - pur turbolenti - anni come la questione Alitalia. E poche volte è capitato di leggere giudizi tanto netti quanto quelli lucidamente esposti da Gianfilippo Cuneo nel recente libro-intervista curato dal direttore del Radiocor Sole 24 Ore, Fabio Tamburini. Il saggio, aperto da una prefazione di Lorenzo Pellicioli, ha un titolo che ne denuncia l'origine: Wall Street: la stangata (Baldini Castoldi Dalai editore, 150 pagine, 20 euro). Prima di entrare con decisione sugli aspetti nazionali della crisi, il botta e riposta fra Tamburini e Cuneo affronta alla radice il crac della Borsa di New York del settembre 2008, giungendo in breve - come una pandemia - a infettare i quattro angoli del mondo.
Avevamo già segnalato la pubblicazione di questo libro, dal quale oggi traiamo proprio l'estratto che riguarda la (ex?) compagnia di bandiera nazionale, di cui Cuneo giunge a parlare con Tamburini nel capitolo dedicato al destino tutto italiano delle privatizzazioni.
Una privatizzazione tutta particolare è quella di Alitalia. Come la giudica?
Non è stata una privatizzazione ma un salvataggio pilotato per ragioni elettorali che, dal punto di vista elettorale, è riuscito molto bene. E non dimentichiamo che c'è stato anche il salvataggio contemporaneo di Air One, compagnia oberata da debiti il cui fallimento avrebbe creato grandi problemi alle banche, in primo luogo a Intesa Sanpaolo, protagonista dell'operazione Alitalia.
Il risanamento della compagnia è tecnicamente possibile?
No, ovviamente in assenza di sussidi diretti e indiretti, che invece sono alla base dell'attuale situazione. Il motivo è molto semplice: l'Alitalia ha perso gli ultimi vent'anni, sia in termini di conto economico che di occasioni di business, e non si può pensare di recuperare vent'anni di occasioni perdute. In questo periodo il modo di competere nel settore aereo è molto cambiato; prima c'erano vettori nazionali basati su un hub, cioè un centro di smistamento, che servivano varie destinazioni facendo prima affluire i passeggeri al centro. Era un sistema costoso, che richiedeva compagnie grandi. Nel frattempo si sono affermati gli operatori che forniscono un servizio punto a punto, saltando il passaggio dagli hub, che ovviamente costa meno e, di conseguenza, si sono potute affermare anche modalità di trasporto low cost che hanno fatto aumentare il trasporto aereo rendendolo accessibile a fasce di consumatori meno abbienti. L'area in cui vale ancora il sistema hub, o meglio hub and spoke, che vuole dire mozzo e raggio, come in una ruota, si è ristretta essenzialmente ai voli intercontinentali, per i quali vale ancor più il principio di essere un operatore grande e, in Europa, posizionato con hub a nord, dato che la maggior parte dei voli continentali è in direzione del Nord America. In queste condizioni pretendere che Alitalia scimmiotti le strategie di Air France e Lufthansa, che godono non solo di decisioni corrette fatte in un paio di decenni ma anche di una maggior clientela business e, come ho detto, di un posizionamento geografico nella direzione giusta, è ridicolo. L'Alitalia ha quindi una missione impossibile. Nelle tratte intercontinentali deve competere con chi ha tempi complessivi di volo minori e destinazioni più numerose. Nei voli europei, invece, i concorrenti sono le compagnie low cost.
E allora come è possibile che un imprenditore accorto come Roberto Colaninno e gli altri investitori privati si siano dedicati a una mission impossibile?
Sappiamo tutti che gli investitori nella nuova Alitalia hanno avuto contropartite da parte del governo o da Banca Intesa Sanpaolo per partecipare all'operazione; non a caso operatori finanziari puri e abili come il Fondo Clessidra, che guardano al rendimento dell'investimento e non possono avere contropartite occulte, alla fine non hanno investito. Tra l'altro, la cordata si era formata prima del tracollo del trasporto aereo; se gli investitori fossero stati interessati solo al rendimento dell'iniziativa avrebbero avuto la possibilità di sganciarsi. Se non l'hanno fatto, è evidente che devono esserci ragioni di altro genere.
Per esempio?
La società Autostrade, che partecipa alla cordata, potrebbe avere libertà maggiore negli appalti e ricevere un occhio di riguardo da parte del governo quando sono all'esame aumenti tariffari o deve giustificare perché non sono stati fatti certi investimenti. Si tratta di contropartite che valgono molto più dei milioni investiti nell'iniziativa.
E il consumatore?
In Italia, nessun governo sta veramente dalla parte del consumatore perché i dipendenti delle aziende, i loro dirigenti, i loro fornitori hanno molto più peso politico. È uno scandalo che ci sia il monopolio di Alitalia-Air One sulla tratta Milano Linate-Roma, che vuole dire far pagare ai consumatori il costo del risanamento dell'azienda; su tale tratta i biglietti costano, a parità di durata del volo, almeno il doppio di quanto si paga su tratte dove c'è concorrenza. Ma i consumatori non protestano più di tanto e, quando si tratta di andare alle elezioni politiche, ci sono questioni ben più importanti che influenzano le scelte elettorali.
Come finirà l'avventura Alitalia?
Alitalia è destinata a confluire in un grande operatore internazionale, probabilmente Air France, che ne ha già una quota rilevante. Il management dell'Alitalia deve solo migliorare al massimo i conti e far passare il tempo per rendere politicamente accettabile tale soluzione. Alla fine può darsi che ci sia anche ufficialmente un piccolo guadagno.
Ha avuto senso fare una gara internazionale per venderla?
Si fa una gara per una bella donna, non per farsi carico di un problema. E Alitalia, che un commentatore autorevole come Salvatore Bragantini ha definito un inceneritore di soldi volante, è un grande problema. Il risanamento è tecnicamente impossibile.
Qual era la soluzione?
Negli anni scorsi la strada migliore era mandare Giancarlo Cimoli in Alitalia come commissario, non come amministratore delegato. Ciò avrebbe sancito la situazione di crisi irrecuperabile e gli avrebbe concesso maggior libertà di manovra. Invece si preferì fingere che Alitalia fosse un'azienda risanabile, arrivando fino al punto di far sottoscrivere allo Stato e al mercato un aumento di capitale davvero significativo, come se quei soldi servissero a qualcosa. Una vera turlupinatura, che in altri Paesi sarebbe stata sanzionata dall'autorità giudiziaria. Pochi mesi dopo la sottoscrizione dell'aumento di capitale lo stesso management dell'Alitalia presentò in parlamento un libro bianco che dimostrava in modo inequivocabile come fosse impossibile operare con profitto con tutti i vincoli del trasporto aereo italiano, da quelli sindacali a quelli infrastrutturali: se lo presentavano prima, altro che aumento di capitale! Comunque, quando Maurizio Prato venne nominato amministratore delegato al posto di Cimoli, perse tempo per fare un'asta con tanto di capitolato, condizioni da rispettare e così via, come se stesse vendendo qualcosa di estremamente interessante e profittevole. Sarebbe stato molto più logico fare uno spezzatino e vendere tutto il possibile a trattativa privata, chiudendo il resto. Ma ovviamente tale soluzione non era politicamente perseguibile, per cui si cincischiò con l'asta, poi con la trattativa in esclusiva e, alla fine, non si concluse alcunché.
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L'Alitalia non era, e non è, un'azienda strategica da salvare. Il trasporto aereo, invece, è un servizio che va dato ai cittadini nel modo migliore e cioè assicurando un regime di concorrenza. A Roma attualmente arrivano più turisti stranieri con Ryanair che con Alitalia. Se i dipendenti dell'Alitalia avessero creduto alla possibilità di gestire economicamente l'azienda se la sarebbero potuta comprare loro per € 1 e sarebbe stata una soluzione ben vista da tutti i partiti. È prevalso invece lo spirito consociativo, il mantenimento dei privilegi, ancorché ridotti, e la logica assistenziale tipica dell'Italia. Però non si può pretendere che se ne faccia carico la comunità accettando il monopolio della tratta Milano-Roma, cercando di salvaguardare un aeroporto non competitivo come Malpensa, ostacolando il funzionamento della stessa Malpensa e di Linate.
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compra e fai comprare... mi sembra Totò che urla "vota Antonio".... ma magari interessa a qualcuno
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Ci sono possibilità che si concretrizzi già nel 2010 o forse negli anni a seguire? Tendo a pensare che sia più facile che sia effettuato con macchina VN piuttosto che AZ.
grazie....visto che dovevo comprare un biglietto....
va detto che Alitalia ha sempre avuto queste belle idee...che sono sempre bene accette
Ho ricevuto anche io questa mail come dipendente.
In pratica l'azienda mi chiede di pubblicizzare attraverso Facebook o altro social netowrk le sue promozioni.
sà tanto di "uomo sandwich",solamente al posto del sandwich ci chiedono di tilizzare il nostro profilo facebook.
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Il Grande Fratello vola Alitalia...
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Nuovo collegamento Roma - Oxford di Alitalia e Baboo
Dal prossimo 19 dicembre, sarà attivo il nuovo collegamento Oxford-Roma, via Ginevra, grazie a recente accordo di code sharing tra Alitalia e Baboo, la compagnia svizzera con sede a Ginevra (l’ex flyBaboo). Il direttore dell’aeroporto britannico, James Dillon Godfray, ha dichiarato“Noi speriamo che la nuova tratta attragga la comunità italiana, composta da studenti ed accademici, che vive d Oxford, oltre che dagli imprenditori che operano tra queste due importanti città”
Il servizio, che parte con un volo a settimana, prevede una sosta di un’ora e mezza nell’aeroporto svizzero ed un costo iniziale che si dovrebbe aggirare intorno ai 110 euro. Dall’aeroporto di Oxford è disponibile un servizio di bus (linee 2A, 2B e 2C) che impiega circa 30 minuti per arrivare ad Oxford Gloucester Green, dal costo di 1.80 sterline,
Dal prossimo 19 dicembre, sarà attivo il nuovo collegamento Oxford-Roma, via Ginevra, grazie a recente accordo di code sharing tra Alitalia e Baboo, la compagnia svizzera con sede a Ginevra (l’ex flyBaboo). Il direttore dell’aeroporto britannico, James Dillon Godfray, ha dichiarato“Noi speriamo che la nuova tratta attragga la comunità italiana, composta da studenti ed accademici, che vive d Oxford, oltre che dagli imprenditori che operano tra queste due importanti città”
Il servizio, che parte con un volo a settimana, prevede una sosta di un’ora e mezza nell’aeroporto svizzero ed un costo iniziale che si dovrebbe aggirare intorno ai 110 euro. Dall’aeroporto di Oxford è disponibile un servizio di bus (linee 2A, 2B e 2C) che impiega circa 30 minuti per arrivare ad Oxford Gloucester Green, dal costo di 1.80 sterline,
Oxford via Ginevra è quanto di meglio si vedrà sui tabelloni di FCO dopo il famoso "Strasburgo via Cuneo" della Granda Exel.
Oxford via Ginevra è quanto di meglio si vedrà sui tabelloni di FCO dopo il famoso "Strasburgo via Cuneo" della Granda Exel.
Quo usque tandem FlyIce abutere patientia nostra?
Concordi che è un itinerario ridicolo ?
E che comunque sarebbe ridicolo da ovunque, mica solo da FCO.
Non essere troppo prevenuto
ALITALIA:SABELLI, SI LAVORA A IPOTESI VOLI DIRETTI VIETNAM
OPPURE COLLEGAMENTI IN CODESHARE VIA FRANCOFORTE O PARIGI
(ANSA) - ROMA, 10 DIC - "Il nostro obiettivo e' definire in tempi brevi un percorso che porti all'apertura di collegamenti diretti tra Italia e Vietnam". Lo ha assicurato l'amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, nel corso del Forum Italia-Vietnam che si e' svolto nella sede di Confindustria. Tra le diverse soluzioni ipotizzabili, sulle quali Alitalia e' al lavoro assieme a Vietnam Airlines, ci sono quella "di un volo diretto tra Roma Fiumicino e Ho Chi Min o Hanoi, oppure accordi di codeshare per collegamenti via Francoforte o Parigi, o infine proseguimento su Malpensa o Fiumicino del collegamento Hanoi-Praga", ha aggiunto Sabelli. Il perimetro dell'accordo - ha spiegato l'amministratore delegato di Alitalia - e' ancora in via di definizione, ma e' "chiara la strategia di sviluppare non solo l'offerta di collegamenti tra Italia e Vietnam ma anche di rafforzare il presidio commerciale dell'alleanza SkyTeam su un mercato molto popoloso e con forti tassi di sviluppo", insidiando cosi' l'alleanza concorrente Star Alliance di cui fanno parte Singapore Airlines e Thai Airways. (ANSA).
Hanoi-Praga non mi risulta, probabilmente voleva dire Hanoi-Parigi?!
Oxford via Ginevra è quanto di meglio si vedrà sui tabelloni di FCO dopo il famoso "Strasburgo via Cuneo" della Granda Exel.
Mi meraviglio di te FlyIce.
Il volo sarà FCO-GVA e sui tabelloni comparirà FCO-GVA operato da Baboo, evidentemente per arrivare a Oxford servirà un codesharing.
Dal comunicato non traspare, comunque ritengo anch'io probabile che si tratti di 2 voli separati visto che l'OXF è operato una volta a settimana mentre il FCO un po' più spesso
Certo che ultimamente in Skyteam vanno di moda i voli settimanali: MXP-Bastia, Roma-Oxford ...
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