è quello che ci deve impedire conclusioni affrettate
piuttosto, non ho sentito oggi di ritrovamenti di ulteriori parti "cruciali" dell'aeromobili
Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
piuttosto, non ho sentito oggi di ritrovamenti di ulteriori parti "cruciali" dell'aeromobili
Hanno però trovato 8 corpi.
Siamo a quota 28 mi pare.
Dovrebbero procedere a breve con le prima autopsie.
Siamo a quota 28 mi pare.
Dovrebbero procedere a breve con le prima autopsie.
io non mi soffermerei molto su questa "mancanza di comunicazione di aiuto", non ci ricamerei sopra molto per la semplice ragione che stavano cercando di salvarsi la vita e quindi sulla base di prima volare poi navigare poi le procedure e ultimo le comunicazioni posso capire che facessero di tutto senza badare alla radio tanto stavano pure in mezzo all'oceano! perchè chiedere aiuto inutile? per lasciare traccia ai posteri che vogliono sentire dire mayday o pan pan?
L'EASA per il momento ha emesso un Safety Information Bulletin.
SIB 2009-17: Unreliable Airspeed indication
Lo trovate qui:
http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-17
Ciao,
CharlieTango
Se succede com'è successo all'Air Caraïbes non mi pare affatto improbabile: in quel caso i sensori erano ghiacciati, e segnavano NON la temperatura esterna (corretta della frizione con l'aria), bensì la temperatura del ghiaccio che li avvolgeva, cioè -5.
Solo per chiarezza - spetta all'EASA emettere Airworthiness Directives per prodotti dove lo State of Design è uno Stato UE; le AD rendono l'azione obbligatoria, se non eseguita entro le scadenze previste l'aereo non è più "airworthy". L'applicazione delle AD è responsabilità degli operatori (o meglio delle loro CAMO - continuing airworthiness management organisations), l'enforcement spetta alle singole autorità nazionali, nel caso della Francia la DGAC.
Ciao,
CharlieTango
Rinnovo l'osservazione/domanda fatta alcune pagine indietro.
Ho come paura che il grosso delle parti "cruciali" dell'aereomobile non galleggino.
Quli sono le parti in composito o altro materiale leggero che si puo' sperare di ritrovare?
... mettiamolo così: airbus non avrebbe esitato a chiedere ad easa di emettere AD senza perdere tempo! qui abbiamo ease che tace, DGAC che tace, AF tace, airbus tace... nessuno che dice è obbligatorio sostituire...
su questo non sono d'accordo, è proprio il fatto di essere fuori dalla copertura radar, la raqione principale per comunicare urgentemente la propria posizione.
Come ha detto bene qualche forumendolo alcune decine di pagine indietro: "qualcosa ha messo fuori gioco l'equipaggio ..." e su questo non ho grossi dubbi
Trovo importante la nota dell'Air Caraibes riguardante il problema ai sensori di velocita' ed interessante il confronto della sequenza degli allarmi occorsi con
quelli ACARS inviati dall'F447.
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
quelli ACARS inviati dall'F447.
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
Se sei un pilota e ti si presenta una situazione di ingovernabilità dell' aereo e devi prendere decisioni in tempi limitatissimi, quale priorità ti daresti? Fare ogni sforzo per governare l' aereo oppure comunicare a chichessia dove cercarne i resti nell' oceano?
Hai ragione qualcosa ha messo fuori gioco l' equipaggio e altri 226 disgraziati. Ma su cosa sia stato (impatto sull 'oceano o causa precedente) credo sarebbe doverosa una certa cautela.
Fuori dubbio che qualora i tempi siano limitatissimi la priorità è cercare di riguadagnare un assetto normale, ma allora torniamo quasi al punto dell'equipaggio fuori gioco a seguito di evento improvviso.
Per la cronaca la cautela è rispettata in quanto di sentenze e/o conclusioni affrettate non ne ho lette (eccetto sui giornali). Tuttavia mi pare lecito approfondire alcune singole tematiche che vanno al di la' di una analisi completa delle cause che ovviamente non ci compete.
A320 15 febbraio 99
ERRATIC AIRSPEED INDICATIONS
Some operators have experienced airspeed discrepancies while flying under heavy precipitations or
freezing conditions.
In some case, the airspeed differences have led to the disconnection of the A/P and A/THR systems, as Well
as the triggering of ECAM warnings "FAC 1+2 FAULT" , "F/CTL ADR DISAGREE" , and "FICTL ALTN
LAW'.
The investigations have shown that such events may be due to two different phenomena:
1) Some cases could be explained by the type of local weather conditions present in the tropical area at
the time of the event: in the inter tropical convergence zone (ICTZ), strong cumuli nimbus (Cb)
containing a high density of ice cristals can appear.
If an airplane enters such a turbulent atmosphere, the air data parameters (pressure, temperature) may
be temporadly but significantly degraded, due to the contamination of the probes by ice crystals (even
. with the heating system OK).
This uncommon phenomenon is likely to appear in the vicinity of the equator:, its effects can exceed the
current limits for which the pitot and TAT probes are certified.
2) However, similar events have been experienced at higher latitudes, at any flight phase, but always in
adverse weather conditions. These cases are believed not to result from the same phenomenon as the
one described hereabove.
The reason for them is under investigation at Airbus Industde.
Should such airspeed discrepancies occur, the procedure" FLT WITH UNRELIABLE SPEED INDICATION"
which is reported at page xxxx .Vol. x, must be applied.
Moreover flight crew are invited to report on the Technical Log Book (QTB) as many as possible among the
details quoted here below.
1. PRESENCE OR ABSENCE OF THE FOLLOWING WEATHER CONDITIONS DURING THE
EVENT
a) Rain
b) Hail
c) Stormy condition
d) Strong wind gusts
e) Freezing conditions
f) Lightning strikes.
2. AIRPLANE PARAMETERS DURING THE EVENT
a) Altitude
b) Airspeed
c) TAT/SAT
d) Affected side(s) (1 / 2 I standby )
e) Initial airspeed jump lower or higher than normal airspeed
f) Event duration
g) Flight phase.
ERRATIC AIRSPEED INDICATIONS
Some operators have experienced airspeed discrepancies while flying under heavy precipitations or
freezing conditions.
In some case, the airspeed differences have led to the disconnection of the A/P and A/THR systems, as Well
as the triggering of ECAM warnings "FAC 1+2 FAULT" , "F/CTL ADR DISAGREE" , and "FICTL ALTN
LAW'.
The investigations have shown that such events may be due to two different phenomena:
1) Some cases could be explained by the type of local weather conditions present in the tropical area at
the time of the event: in the inter tropical convergence zone (ICTZ), strong cumuli nimbus (Cb)
containing a high density of ice cristals can appear.
If an airplane enters such a turbulent atmosphere, the air data parameters (pressure, temperature) may
be temporadly but significantly degraded, due to the contamination of the probes by ice crystals (even
. with the heating system OK).
This uncommon phenomenon is likely to appear in the vicinity of the equator:, its effects can exceed the
current limits for which the pitot and TAT probes are certified.
2) However, similar events have been experienced at higher latitudes, at any flight phase, but always in
adverse weather conditions. These cases are believed not to result from the same phenomenon as the
one described hereabove.
The reason for them is under investigation at Airbus Industde.
Should such airspeed discrepancies occur, the procedure" FLT WITH UNRELIABLE SPEED INDICATION"
which is reported at page xxxx .Vol. x, must be applied.
Moreover flight crew are invited to report on the Technical Log Book (QTB) as many as possible among the
details quoted here below.
1. PRESENCE OR ABSENCE OF THE FOLLOWING WEATHER CONDITIONS DURING THE
EVENT
a) Rain
b) Hail
c) Stormy condition
d) Strong wind gusts
e) Freezing conditions
f) Lightning strikes.
2. AIRPLANE PARAMETERS DURING THE EVENT
a) Altitude
b) Airspeed
c) TAT/SAT
d) Affected side(s) (1 / 2 I standby )
e) Initial airspeed jump lower or higher than normal airspeed
f) Event duration
g) Flight phase.
Ultima modifica:
Premetto che non sono type rated Airbus comunque in linea generale ad un assetto ed una spinta data una configurazione corrisponde una velocità.
Leggendo la check list del 320 FLT WITH UNRELIABLE SPEED INDICATION ho visto che fra i vari controlli riporta anche una tabella con assetti e spinte per le varie configurazioni.
Ultima modifica:
O si tratta di un complotto mondiale dei media per boicottare i loro comunicati,
oppure la crisi in Airbus è veramente grave,
tanto grave da averli costretti a cassaintegare l'intero ufficio stampa.
L'autonomia oraria di un a/m varia per molteplici fattori, che cambiano di volta in volta.
In tratte da 10 h o più è facile accumulare ritardi significativi x cause meteorologiche.
In più devi tenere conto della configurazione dell'a/m e del payload.
temo che tutti i pitot soffrono la turbolenza, vi ricordo che anche se i dati vengono digitalizzati prima di essere proiettati il PFD il sistema registra delle pressioni...
l'anemomentro di per sè resta uno strumento rudimentale.
La verità su questo terribile incidente e tenuta nascosta, mi sembra tanto di una copia dell’aereo caduto in Scozia della PanAn, o l’incidente dell’anno scorso del 747 della Qantas.
Si da la colpa ad altre cose ma...
Una grandissima preghiera alle vittime, che riposino in pace
Si da la colpa ad altre cose ma...
Una grandissima preghiera alle vittime, che riposino in pace
credo che danno la colpa al rilevatore di velocità, ma come tutte le cose di questo mondo, la verità è sempre un'altra.
Chiedo scusa a chi è del settore, per questo mio modo di vedere