Accidenti, dai, credo (e spero!) proprio di no, almeno con le "major" veramente maggiori!
Saluti.
Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Accidenti, dai, credo (e spero!) proprio di no, almeno con le "major" veramente maggiori!
Saluti.
Domanda:
Ma il 330 AF non era del 2005? se è così avrebbe già dovuto avere i pitot "aggiornati"...
Ah no?
E la sostituzione dei pitot (già segnalati), è anche quello un problema di accordi intergovernativi, o piuttosto solo ed unicamente di Euro?
Ripeto e confermo, le tecnologie ci sono già tutte, il problema è unicamente finanziario.
Il paragone con le normative auto (e le normative in genere) è prettamente concernente: anche li è solo questione di farne accettare i costi e/o definirne i relativi "incentivi".
Non è mica un segreto eh, basta aprire un quotidiano.
(l'accenno al populismo e la morale sui lutti a suo rafforzamento, poi, sono del tutto fuori luogo. La campagna elettorale è finita, non essere sempre inutilmente noioso).
...ma non consideri che Airbus già dal 2001 aveva dato ordine alle compagnie di sostituire i pitot e aveva anche dato un termine massimo di tempo pari a 30 mesi; ora per dovere di cronaca sarebbe giusto precisare che l'aero in questione con matricole F-GZCP ha fatto il suo primo volo il 25.02.2005: permetti che almeno un dubbio sul fatto che i pitot fossero già quelli aggiornati mi venga?
Molto più interessante la teoria del carburante imbarcato che non "consentiva", forse, di ipotizzare una rotta più tranquilla senza fare scalo....
Ma INFATTI io questo non l'ho MAI escluso.
Così come (al contrario di quanto qualcuno -non tu, sia chiaro- mi vorrebbe addebitare) non ho MAI indicato la causa dell'incidente.
Ho solo detto che è caduto un falso mito.
Apri l'ombrello, è meglio...
spaziale...come gia detto pagine fa...
Lavoro con ex AF... piloti e non...
NON esiste che la compagnia possa "obbligare"....
in AF : OBBLIGO dai piani alti = FLOTTA A TERRA
Avevo un amico pilota che guidava "ad orecchio"...
900 Km/h = 90 db
890 Km/h = 89 db ...
diceva che se gli si intasava il pitot mentre ascoltava l'i-pod non era un problema, bastava accendere il fonometro...
"Air France communicated to pilots that it accelerated the program to replace these probes".
Perchè accelerare? Tanto non c'è nessuna prova!
Anzi, la BEA dovrebbe bloccare tali accerazioni non supportate da alcuna prova, giusto?
O forse in AF sono più psicologicamente instabili persino di quanto mi si descriva in alcuni messaggi del forum.
Ritornando alla questione delle ricerche, qualcuno sa se sono stati trovati ulteriori frammenti dell'aereo?
Dopo il timone, ritrovato integro, non é stato trovato più niente altro di significativo?
Queste ricerche sembra vadano a strappi ....
Dopo il timone, ritrovato integro, non é stato trovato più niente altro di significativo?
Queste ricerche sembra vadano a strappi ....
Interessante, la considerazione che essendo il volo AF-447 pieno non potesse imbarcare piu' peso (= carburante) per avere margini per aggirare il temporale.
In realta' ovviamente si puo' fare comunque la deviazione e fermarsi per scalo tecnico in un aeroporto "in mezzo", ma qui entra in gioco proprio cio' di cui si parlava, ovvero la pressione (che non e' l'OBBLIGO, certo) di minimizzare casi del genere.
Il problema esiste e forse sarebbe bene normarlo, ovvero aumentare di un tot% per legge anche a scapito di una riduzione passeggeri.
Siamo sempre li': si puo' "progettare" con sicurezza alta a piacere, pagandone un determinato prezzo.
In realta' ovviamente si puo' fare comunque la deviazione e fermarsi per scalo tecnico in un aeroporto "in mezzo", ma qui entra in gioco proprio cio' di cui si parlava, ovvero la pressione (che non e' l'OBBLIGO, certo) di minimizzare casi del genere.
Il problema esiste e forse sarebbe bene normarlo, ovvero aumentare di un tot% per legge anche a scapito di una riduzione passeggeri.
Siamo sempre li': si puo' "progettare" con sicurezza alta a piacere, pagandone un determinato prezzo.
io credo che 'accellerazione sia una conseguenza logica di diversi fattori...
1) l'attuale "sciopero" e la sensibilizzazione dell'opinione pubblica su quest'argomento fa si che AF navighi in aque tranquille.
2) devi tener conto che la maggior parte delle persone che legge i giornali si ferma a quello, non va oltre. è opportuno quindi considerare che questa parte di articolo del Sole24Ore: "L'Air France ha proposto ai piloti della compagnia un «calendario per la sostituzione entro pochi giorni» di tutte le sonde anemometriche montate sugli Airbus A330 e A340, dopo l'incidente del volo AF447: lo ha reso noto il principale sindacato dei piloti francesi, l'Snpl. Ieri l'Alter, sindacato di minoranza dei piloti Air France, aveva chiesto al personale di bordo di rifiutare ogni volo sugli A330 o A340 che non avessero montato almeno due nuove sonde sulle tre di cui dispongono gli apparecchi. Tra le ultime ipotesi sulla causa della tragedia, infatti, c'è il cattivo funzionamento delle sonde per determinare la velocità del velivolo.
Fonti sindacali sottolineano come non vi sia ancora alcun legame accertato tra i possibili malfunzionamenti delle sonde - peraltro in via di sostituzione già da alcune settimane su indicazione (ma non obbligo) della stessa Airbus - e l'incidente occorso all'A330 precipitato il primo giugno scorso con 228 persone a bordo, ma solo un «possibile collegamento»." viene interpretato dal popolo nè più nè meno come l'hai interpretato tu nel messaggio di qualche pagina fa,e cioè che la tragedia è avvenuta per i tubi di pitot malfunzionanti e che airbus e airfrance sono colpevoli.
di conseguenza giudico la mossa di AF più come una strategia per evitare che si diffonda malumore nei confronti della compagnia aerea nell'opinione pubblica. poi dovresti chiederti sempre come mai delle altre compagnie aeree che hanno miriadi di A330 in flotta non si sa niente...
RWY07
Utente Registrato
Questa è un'ottima considerazione. Se il comunicato di Airbus che suggeriva la sostituzione dei pitot risaliva al 2001 allora era un problema che al 330 caduto non si sarebbe dovuto presentare visto che F-GZPC è uscito di fabbrica nel 2005. Oppure nonostante le modifiche sin li apportate non hanno sortito l'effetto desiderato!!
Stai dicendo che se gli Stati Uniti finanziassero in toto il progetto domani tutte le nazioni installerebbero stazioni riceventi e le compagnie areree installerebbero le apparecchiature?
Quando spegni il pc ed esci dal tuo mondo virtuale documentati su quante stazioni riceventi ha bisogno un ADS-B per funzionare...e poi discutiamo se il problema è solo finanziario.
Le informazioni su decreti, normative o altre preferisco apprenderle leggendo il testo di riferimento e non le pillole che i giornali propinano al publbico a secondo del messaggio che si vuole far passare...
In realtà nessun volo parte con meno carburante di quanto previsto dalle norme. Come dice Nicola le "unforeseen circumstances" sono coperte dal 5% del trip fuel, detto contingency.
Le norme consentono di abbassare questo 5% al 3%, purchè sia nominato un fuel alternate che rispetta precise condizioni di locazione e distanza dalla rotta, oppure applicare una pianificazione via decision point, predeterminated point etc...
Quanto carburante in più dovresti portare? Le variabili sono "n", ed in genere quasi tutte sono considerate, soprattutto in una pianificazione lungo raggio etops (le planning minima sono molto più restrittive di quelle in effettuazione).
Eppoi, dannata aerodinamica, più un aereo pesa più consuma...
Questo è il post più significativo di tutto il thread. Davvero molto interessante. Grazie.
si be... non so quanto realmente in questi casi ti salvi con il 5%... o magari il 3%
Forse si sta parlando di due cose diverse.
Il 6 giugno scorso AF ha emesso un comunicato stampa che recita (tradotto e accorciato dal sottoscritto):
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A seguito di diversi interrogativi posti dai media [...] Air France desidera fornire le seguenti precisazioni:
1) Alcuni difetti di funzionamento dei Pitot sugli A320 portarono il costruttore ad emettere, nel settembre 2007, una raccomandazione di sostituire i sensori. Questa raccomandazione si applica anche ai velivoli di lungo raggio che utilizzano le stesse sonde, e sui quali era stato osservato solo un numero ridotto di incidenti dello stesso tipo.
Si ricorda che una « raccomandazione » del costruttore lascia all'operatore piena libertà di applicarla totalmente, parzialmente, o di non applicarla. Quando invece è messa a repentaglio la sicurezza, il costruttore, d'accordo con le autorità aeronautiche, emette un mandatory service bulletin, seguito da una « prescrizione di aeronavigabilità » (Airworthiness Directive).
La raccomandazione di sostituire i sensori è stata applicata da Air France sugli A320 dove tali incidenti, legati all'ingestione di acqua a bassa quota, erano stati rilevati. Non è stata applicata sugli A340/330, stante l'assenza di incidenti rilevati.
2) A partire da maggio 2008, Air France osserva alcuni incidenti di perdita di informazioni anemometriche in volo, in crociera, sugli A340 e A330. In collaborazione con Airbus, questi eventi vengono identificati come legati ad un ghiacciamento dei sensori, visto che l'avaria scompariva dopo alcuni minuti. [...] Air France chiede una soluzione per ridurre o eliminare la comparsa di questi incidenti. Il costruttore risponde sottolineando che il modello consigliato per l'A320 non è concepito per evitare gli incidenti in crociera ad alta quota a cui Air France si riferiva, e ricorda le procedure operative ben note agli equipaggi.
Durante il primo trimestre 2009, alcune prove di laboratorio mettono tuttavia in evidenza come il nuovo sensore potrebbe portare un miglioramento significativo al problema del congelamento ad alta quota, rispetto al sensore precedente. Per verificarlo, Airbus propone una prova in volo, in condizioni reali. Senza attendere questa prova, Air France decide allora di sostituire tutti i sensori della sua flotta A330/340, iniziando il 27 aprile 2009.
Senza voler suggerire un nesso con le cause dell'incidente, Air France ha accelerato questo programma, e ricordato le prescrizioni in vigore, emesse dal costruttore per reagire all'eventuale perdita di informazioni anemometriche.