Ryanair pronta a togliere 6 aerei dalla base di HHN


in effetti se va via FR da HHN nelle zone limitrofe non sanno piu' come volare...anche perche' vicino c'e' un piccolo APT Codice IATA FRA!!!!!!!!!!!!!!
Mi sa ' che in FR stiano diventando un tantino Superbi!
Cmq non so' quanti passeggeri sviluppa HHN ma mettiamo 2.000.000 che X 3 Euro fanno 6.000.000! di questi tempi nn sono pochi!
Gli APT Mono Marca secondo me avranno parecchi problemi non a caso anche il piccolo FLR ha puntato molto su IG chiudendo le porte ad Altre Compagnie ...e adesso vediamo i brillanti risultati!
 
airone ha detto:
non credo sia così seplice capre quali rotte rimarrebbero e quali no solo in base ai LF o agli yield. FR spesso segue logiche più articolate anche in base agli aiuti che riceve dall'aeroporto di arrivo.
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Se il criterio fosse quello degli aiuti (almeno in parte è cosi) credo che il volo HHN-PSR avrà vita breve...
 
Che Ryanair avrebbe avuto difficoltà nelle fasi di recessione era ampiamente prevedibile (anche su questo forum era stato condiviso) - altre low cost leggermente meno intransigenti nell'applicazione di risparmi sistematici sono meno esposte avendo ritenuto comunque un po' di traffico business. Anzi, per come la vedo io, è addirittura possibile che certe linee low cost come Easyjet riescano a strappare clienti business alle major in questa fase di tagli generalizzati dei costi presso le aziende di quasi tutti i settori.

Ryanair ha scelto - credo con piena consapevolezza - di posizionarsi come soggetto "estremista" nel mercato del trasporto aereo low cost. Per questo ha guadagnato più di altre low-co nei periodi di vacche grasse, e sarà più sulla difensiva in questo periodo di vacche magre: la strategia dell'autunno 2001 di svendere tutto mi pare in piena fase attuativa in questo inverno 2009. Certo, FR è più grande di quanto non fosse 8 anni fa, dunque molto più esposta, ma credo che possa ugualmente tirare avanti con bilanci non catastrofici.

Quanto all'atteggiamento tenuto nei confronti delle autorità aeroportuali che manifestano l'intenzione di aumentare le tariffe, mi sembra che la risposta di Ryanair sia coerente: arrogante e rischiosa ma lungimirante. Se cedesse alle rischieste di HHN, il giorno successivo riceverebbe la medesima richiesta da GRO, poi da CRL, e così via. Solo gli aeroporti italiani (finanziati come sappiamo) continuerebbero a pavoneggiarsi di aver portato i servizi di Ryanair. Rimanendo intransigente e fedele al proprio modello, Ryanair preserva le basi del proprio successo basate sulla riduzione massima dei costi.

E ancora. FR può serenamente proseguire il proprio ricatto nei confronti degli aeroporti che protestano. Molti di questi aeroporti sono dipendenti da Ryanair e non potrebbero esistere senza. Togliere qualche aereo da un aeroporto, in questa fase, non costerebbe molto a FR (anzi!), ma potrebbe compromettere seriamente il bilancio di un aeroporto.

La fenomenale elasticità della struttura dei costi di Ryanair configura una grande predisposizione alla riduzione della propria scala. I fattori determinanti di questa elasticità sono , secondo me, dati dalla struttura dei costi del lavoro:
- La percentuale molto bassa di personale non navigante rispetto a quello navigante, cioè una "infrastruttura delle risorse umane" molto produttiva.
- La possibilità di ridurre agilmente la forza lavoro navigante, lasciando semplice scadere i contratti di tutti i dipendenti a tempo determinato assunti tramite Crewlink e compagnia bella. Non è altrettanto semplice per altre linee aeree: non tanto, o solo, perché dovrebbero cessare rapporti di lavoro a tempo indeterminato (cosa non elementare in certi paesi), ma anche perché il meccanismo degli esuberi penalizza maggiormente altre linee aeree tradizionali. Come? Così: se LH volesse licenziare 2000 fra assistenti di volo e piloti, dovrebbe necessariamente allontanare quelli con la minor anzianità di servizio. Ma i meno anziani sono anche i meno retribuiti: tagliarli significa sì ridurre i costi complessivi (per magari diminuire l'operativo), ma comporta anche l'aumento medio del costo del personale navigante perché aumenta l'anzianità media e dunque la retribuzione media. Siccome tagliare i costi complessivi per ridurre l'operativo significa anche ridurre i ricavi complessivi, aumentare il costo medio del personale navigante potrebbe rendere addirittura più difficile ottenere la marginalità positiva delle operazioni (l'allora CEO di TWA, Tillinghast, disse nel 1992: "we're gonna shrink this airline 'till it's profitable" - gli andò male e oggi, anche se possibile, è considerato molto difficile recuperare seriamente le sorti di una linea aerea procedendo a eccessive riduzioni di scala).
Ryanair non ha una scala salariale che premia così tanto l'anzianità di servizio, né una percentuale elevata di "anziani" in funzione di un turnover fisiologico comprensibilmente alto nella forza lavoro. Dunque può restringersi un po' mantenendo pressoché invariati i costi del personale navigante.

Rimane il problema degli aerei che, parcheggiati al prato, sarebbero improduttivi, ma al limite questi possono essere venduti: essendo stati acquistati a prezzi decisamente competitivi, FR può permettersi di venderli adesso senza per questo dover accettare una perdita.

Dunque, secondo me, Ryanair fa bene a non cedere alle richieste degli operatori aeroportuali. Ha fondato il proprio successo sulla massima efficienza dei costi, cedere su questo punto potrebbe compromettere seriamente il proprio modello e le prospettive di medio e lungo termine.
 
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r_howie ha detto:
Leggermente fuori tema, ma qualcuno sa come è andata a finire l'ipotesi di una ferrovia da HHN a Francoforte di cui si era parlato?
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la ferrovia in verità già esiste, collegava la base militare alla rete nazionale tedesca, ma è in disuso da anni.

Il progetto di recupero è per il momento fermo.
 
Dati LF Hahn Gen - Ott 2008

Tratta / Pax / # Partenze / LF medio

HHN FR total 3,299,806 11,589 75%

HHN OPO 101,282 302 89%
HHN BRI 42,143 130 86%
HHN TMP 86,820 269 85%
HHN TFS 41,122 129 84%
HHN SVQ 28,659 90 84%
HHN FEZ 40,712 129 83%
HHN CIA 188,101 603 83%
HHN AGP 53,158 171 82%
HHN FAO 52,878 171 82%
HHN RAK 39,783 129 82%
HHN XRY 51,772 169 81%
HHN TPS 27,523 90 81%
HHN FUE 30,262 99 81%
HHN TSF 91,698 301 81%
HHN VLC 90,975 300 80%
HHN PSR 78,020 259 80%
HHN KUN 48,155 160 80%
HHN MPL 71,844 239 80%
HHN GRX 16,493 55 79%
HHN BIQ 25,069 84 79%
HHN PSA 89,644 303 78%
HHN PMI 88,657 301 78%
HHN EDI 26,913 92 77%
HHN REU 70,574 242 77%
HHN RIX 54,403 189 76%
HHN BUD 39,929 139 76%
HHN GRO 171,264 597 76%
HHN AHO 72,397 254 75%
HHN KIR 74,391 261 75%
HHN GSE 85,938 302 75%
HHN SCQ 36,619 129 75%
HHN GDN 46,576 166 74%
HHN SDR 46,772 171 72%
HHN MAD 82,038 300 72%
HHN FRL 64,886 238 72%
HHN STN 294,506 1,090 72%
HHN SXF 102,116 379 71%
HHN TRF 80,646 301 71%
HHN SOB 22,225 85 69%
HHN MAN 783 3 69%
HHN PIK 44,601 171 69%
HHN DUB 102,946 397 69%
HHN BGY 151,051 583 69%
HHN BHX 765 3 67%
HHN BTS 72,844 290 66%
HHN WRO 23,086 93 66%
HHN BLQ 489 2 65%
HHN NYO 134,228 565 63%
HHN PRG 390 2 52%
HHN VRN 10,555 55 51%
HHN LBC 776 5 46%
HHN KLU 329 3 29%
Fonte: Destatis.de
 
mark palermo ha detto:
la società di gestione di hann se ne fregherà visto che la quasi totalità degli introiti arriva dal cargo.....
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Lo spero anche io, visto che la Germania è uno dei pochi paesi che per fortuna riesce, grazie a compagnie low cost affermate e importanti (e che volano da aeroporti centrali) come TUI, Germanwings e AirBerlin, a fare a meno di Ryanair..
Non a caso mi pare che, per quanto riguarda l'ovest, HHN sia abbia parte del proprio bacino in una parte della Francia e del Lussemburgo.. e Weeze non mi sembra così diverso.
 
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