CAI, Passera chiarisce su Air France ed enti locali
- Autore Discussione Bario
- Data d'inizio
- Stato
In giro per il web si legge di piano scala e piano fenice....già
se su google scriviamo piano fenice esce fuori il mondo,se scriviamo piano scala................il nulla
come mai non c'è niente di pubblicato sulla cosa?
Forse perchè i tedeschi non parlano a vanvera??? E comunque qualcosa di scritto se vuoi te lo trovo. E' un articolo di giornale tanto quanto quelli sul piano fenice. Ma poi dai sii un attimo serio. La divisione "Hub management" di Lufthansa (non "Il Giornale") pubblica su internet una propria presentazione (che postai tempo fa) dove nella sezione dedicata agli hub-airports elenca:
- Frankfurt
- Munich
- Zurich
- Milan
Anche davanti a questo continui a negare l'esistenza del tutto?
- Frankfurt
- Munich
- Zurich
- Milan
Anche davanti a questo continui a negare l'esistenza del tutto?
Ci sono anche dei motivi lessicografici.
Visto che "scala" e' una parola comune e spesso associata a "piano" in altri contesti (dall'edilizia alle note su pianoforte) fare una ricerca "piano scala" e' ben poco selettivo in base ai criteri di rilevanza normalmente applicati da Google.
A parte questo se n'e' parlato ben meno, nessuno lo nega. Ma questo non dimostra che non esista..... ci sono molte cose di cui si parla poco che esistono eccome.
Visto che "scala" e' una parola comune e spesso associata a "piano" in altri contesti (dall'edilizia alle note su pianoforte) fare una ricerca "piano scala" e' ben poco selettivo in base ai criteri di rilevanza normalmente applicati da Google.
A parte questo se n'e' parlato ben meno, nessuno lo nega. Ma questo non dimostra che non esista..... ci sono molte cose di cui si parla poco che esistono eccome.
Oltretutto su google news dopo un po' le notizie (o meglio i links) vengono eliminati (non so quanto dopo). Visto che del piano scala se n'è parlato svariati mesi fa...
non lo sto negando sto solo affermando che il piano fenice,evidentemente diverso da quanto molti auspicavano,sta dando fastidio in questo momento al piano cosiddetto scala,vedi cai su mxp,e vedi necessità del governo di proteggere gli investimenti degli "amici" limitando i diritti
per quanto riguarda il piano,ormai è più di un "indiscrezione" giornalistica,i dettagli,proveniente dal ministero del lavoro e dagli incontri,che riprendono domani,con i sindacati sono circolati,a più riprese
forse ti sono sfuggiti
Mi dispiace ma da questo si evince che il pensiero sottinteso è che il piano scala non esiste.
Il piano fenice esiste, ma è stato girato e rigirato più volte. Lo si vede anche dai tuoi post con le info che ricevevi dagli incontri.
allora hai litigato con l'italiano...se cerchiamo piano scala...il nullavedi te cosa può voler dire
nulla= nessun riferimento all'accordo se/lh
non ho mica scritto che penso che non esista ho solo scritto che non ho trovato nulla
forse hai cercato malenulla= nessun riferimento all'accordo se/lh
non ho mica scritto che penso che non esista ho solo scritto che non ho trovato nulla
Ok, lasciamo pur perdere le questioni di lana caprina e cerchiamo di concentrarci sull'oggetto del thread, grazie.
Nicola x l'Amministrazione
Nicola x l'Amministrazione
Cerco di formulare la cosa in modo che sia evidente l'attinenza al tema.
Il piano Scala, di cui si e' parlato su numerosi articoli, ed e' anche stato presentato ufficialmente da importanti personaggi delle varie parti, prevede che LH dislochi a MXP alcuni mezzi e, si ipotizza (da alcune parti si spera) che questo sia solo l'inizio di una operazione molto piu' vasta.
Alcuni articoli di testate Francesi hanno riportato che AF si e' mossa per sbarrare la strada a LH.
Girano voci che, dopo un incontro con AF, sia stato richiesto da parte di CAI di bloccare i bilaterali a tutti gli altri per 5 anni, piu' una serie di altre condizioni, e che CAI sia in procinto di sottoscrivere un accordo con AF.
Di conseguenza il progetto CAI va a collidere direttamente con il progetto di ripristinare la possibilita' di avere un gran numero di destinazioni e un importante vettore basato a MXP. Piu' destinazioni e piu' importante che con CAI.
Anche se basato su un gran numero di notizie e voci da verificare, questo potrebbe essere un tema importantissimo e se confermato potrebbe avere pesanti ripercussioni politiche, economiche e sulla possibilita' che sia il progetto Fenice che il progetto Scala vadano in porto, coinvolgendo anche le due principali nazioni europee nostre partner.
Su quale sia la cosa piu' corretta per rispettare i principi di libera concorrenza, gli interessi degli utenti, quelli del territorio, e gli stessi interessi di lungo termine dei lavoratori del settore, ciascuno puo' farsi la sua idea.
Il piano Scala, di cui si e' parlato su numerosi articoli, ed e' anche stato presentato ufficialmente da importanti personaggi delle varie parti, prevede che LH dislochi a MXP alcuni mezzi e, si ipotizza (da alcune parti si spera) che questo sia solo l'inizio di una operazione molto piu' vasta.
Alcuni articoli di testate Francesi hanno riportato che AF si e' mossa per sbarrare la strada a LH.
Girano voci che, dopo un incontro con AF, sia stato richiesto da parte di CAI di bloccare i bilaterali a tutti gli altri per 5 anni, piu' una serie di altre condizioni, e che CAI sia in procinto di sottoscrivere un accordo con AF.
Di conseguenza il progetto CAI va a collidere direttamente con il progetto di ripristinare la possibilita' di avere un gran numero di destinazioni e un importante vettore basato a MXP. Piu' destinazioni e piu' importante che con CAI.
Anche se basato su un gran numero di notizie e voci da verificare, questo potrebbe essere un tema importantissimo e se confermato potrebbe avere pesanti ripercussioni politiche, economiche e sulla possibilita' che sia il progetto Fenice che il progetto Scala vadano in porto, coinvolgendo anche le due principali nazioni europee nostre partner.
Su quale sia la cosa piu' corretta per rispettare i principi di libera concorrenza, gli interessi degli utenti, quelli del territorio, e gli stessi interessi di lungo termine dei lavoratori del settore, ciascuno puo' farsi la sua idea.
Pensare che anche repubblica (non "Il Giornale") ha messo nero su bianco sul piano scala:
http://milano.repubblica.it/dettaglio/Linate-e-Malpensa-al-bivio-solo-uno-dei-due-si-salvera/1506631
http://milano.repubblica.it/dettaglio/Linate-e-Malpensa-al-bivio-solo-uno-dei-due-si-salvera/1506631
Sabato 06 Settembre 2008
Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni-sole 24 ore
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica - si disse - sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa - la società oggi commissariata - almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.
Sabato 06 Settembre 2008
Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni-sole 24 ore
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica - si disse - sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa - la società oggi commissariata - almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.
Sabato 06 Settembre 2008
alcune info sul nuovo contratto appena presentato:
relazioni industriali con una rsu per categoria e una struttura di coordinamento delle tre categorie ( piloti av e terra ) delegata alla trattativa ; agibilità secondo legge 300 e distacchi in aspettativa non retribuita;
- normativa d'impiego secondo le leggi europee e nazionali e composizioni equipaggio con un solo tipo di responsabile av e numero di av a seconda del tipo di aeromobile ;
Qualifiche piloti ; comandante , pilota di prima ( dopo 36 mesi ) , pilota di seconda.
- retribuzione 13 mensilità con il 40 50 % di parte variabile e previdenza ( previvolo ) in linea con il mercato ;
- 30 riposi a trimestre e minimo 8 al mese nel periodo estivo;
- quota del 25% aziendale per avvio aeromobile superiore e avvio al comando basato sul merito e capacità professionali;
- abolizione del prelievo in base ;
- assunzione multibase;
relazioni industriali con una rsu per categoria e una struttura di coordinamento delle tre categorie ( piloti av e terra ) delegata alla trattativa ; agibilità secondo legge 300 e distacchi in aspettativa non retribuita;
- normativa d'impiego secondo le leggi europee e nazionali e composizioni equipaggio con un solo tipo di responsabile av e numero di av a seconda del tipo di aeromobile ;
Qualifiche piloti ; comandante , pilota di prima ( dopo 36 mesi ) , pilota di seconda.
- retribuzione 13 mensilità con il 40 50 % di parte variabile e previdenza ( previvolo ) in linea con il mercato ;
- 30 riposi a trimestre e minimo 8 al mese nel periodo estivo;
- quota del 25% aziendale per avvio aeromobile superiore e avvio al comando basato sul merito e capacità professionali;
- abolizione del prelievo in base ;
- assunzione multibase;
- Stato