Tecnicamente questo si chiama sciacallaggio
CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA
- Autore Discussione Ferro97
- Data d'inizio
Trump, tuttavia, non ha perso l'occasione per prendere di mira i suoi bersagli consuetiu anche in occasione di questo incidente: ha attribuito la colpa della collisione aerea agli sforzi federali di promozione della diversità e dell'inclusione, che ha detto essere stati sostenuti con Pete Buttigieg, Segretario dei Trasporti durante l'amministrazione Biden. «Quel tizio è un disastro», ha detto Trump durante una conferenza stampa. Ha poi accusato le politiche per la diversità (i programmi Dei) perseguita dai suoi predecessori di aver portato all'assunzione di persone non qualificate, con disabilità fisiche o psichiche, come controllori di volo. A suo avviso, dovrebbero essere assunte solo persone altamente intelligenti e psicologicamente superiori.
Trump si conferma nuovamente un’antologia ambulante delle bassezze e piccolezze dell’animo umano.
Io la chiamerei imbecillità, oppure se vogliamo dargli una sigla come piace agli americani NI (Natural Insanity)
E la cosa triste è che gli americani hanno voluto tale personaggio. Vi rendete conto, siamo a dichiarazioni da Adolf Hitler, con circa 90 anni di ritardo. Povera America, povero Mondo.
Innanzitutto è un peccato per la tragedia e le 67 persone decedute.
Francamente, non è accettabile che nel 2025 a Washington DC, negli USA ci sia un incidente che forse si sarebbe potuto evitare. Com'è possibile che al DCA si voli a vista e non solo IFR?
Com'è possibile che elicotteri militari che volano in esercitazione e non in missione non abbiano l'ADS-B acceso su ogni frequenza?
Immagino che una delle motivazioni saranno i costi per l'adeguamento di tutti i mezzi, ma oggi abbiamo la tecnologia per evitarli ed è assurdo che ci siano ancora queste mancanze.
Tutto questo al netto di possibili errori dell'ATC, che potranno sempre capitare, visto che sono degli esseri umani.
Ammetto di non essere esperto, quindi nel caso, mi scuso per eventuali imprecisioni che scriverò.
Francamente, non è accettabile che nel 2025 a Washington DC, negli USA ci sia un incidente che forse si sarebbe potuto evitare. Com'è possibile che al DCA si voli a vista e non solo IFR?
Com'è possibile che elicotteri militari che volano in esercitazione e non in missione non abbiano l'ADS-B acceso su ogni frequenza?
Immagino che una delle motivazioni saranno i costi per l'adeguamento di tutti i mezzi, ma oggi abbiamo la tecnologia per evitarli ed è assurdo che ci siano ancora queste mancanze.
Tutto questo al netto di possibili errori dell'ATC, che potranno sempre capitare, visto che sono degli esseri umani.
Sul sito di Repubblica c'è una dichiarazione del nuovo segretario alla difesa USA: "si trattava di un equipaggio abbastanza esperto che stava eseguendo una valutazione notturna annuale obbligatoria. Avevano degli occhiali per la visione notturna".
1) I NVG restringono il campo visivo, come ampiezza di visione laterale e distanza di visibilità? 2) La visione di un oggetto con luci -l'aereo con le landing lights accese- con i NVG è facilitata o peggiorata, tenendo presente che probabilmente lo sfondo ha diverse altre luci?
1) I NVG restringono il campo visivo, come ampiezza di visione laterale e distanza di visibilità? 2) La visione di un oggetto con luci -l'aereo con le landing lights accese- con i NVG è facilitata o peggiorata, tenendo presente che probabilmente lo sfondo ha diverse altre luci?
Guarda che l'ILS (CAT II) ce l'hanno. In condimeteo ideali, tuttavia, ricorrono al visual per accelerare le operazioni.
Credo che il mode S fosse attivo, nel qual caso sarebbe comunque stato visibile (in teoria) sugli schermi dei piloti del CRJ.
Solitamente non mi piace commentare "a caldo" e senza dati concreti/rapporti. Detto questo, faccio alcune considerazioni..
In Italia il visual notturno è vietato per altri motivi. Ironicamente, il VFR notturno è invece permesso (in alcuni aeroporti).
.
Domanda per i piloti, rispetto a tutti gli avvicinamenti che effettuiamo, quanti di noi si aspettano un elicottero in reciproca in virata per il finale?
Quanto siamo abituati con lo scanning (esterno) per traffico?
Il visual approach non è da solo pericoloso. Non mi sembra che nei paesi dove è permesso vi siano grossi problemi (eccetto USA). A mio parere lo è il suo utilizzo smodato (USA) e l'insieme delle procedure (ATC+compagnia). Per come prendere precauzioni, citofonare LH a SFO.
In Italia il visual notturno è vietato per altri motivi. Ironicamente, il VFR notturno è invece permesso (in alcuni aeroporti).
La buona visibilità (legata al meteo) non è garanzia di riuscire a vedere con successo del traffico, specialmente se tale trafficco converge su rotte reciproche. Questo vale sia di giorno, sia di notte. Stesso discorso per quanto riguarda discernere ostacoli in movimento da ostacoli fissi, come può succedere attorno ad un aeroporto, quando quelli in movimento si sovrappongono al terreno circostante.
In questo caso, è possibile che i piloti del CRJ fossero focalizzati (tunnel) nell'avvicinamento appena cambiato. È anche possibile pensare che indipendentemente da info mostrate su avionica, i piloti non si aspettassero un elicottero in zona finale che li punta.
Infatti il TCAS opera su separazione verticale e ATC su separazione laterale.
.
Domanda per i piloti, rispetto a tutti gli avvicinamenti che effettuiamo, quanti di noi si aspettano un elicottero in reciproca in virata per il finale?
Quanto siamo abituati con lo scanning (esterno) per traffico?
Quindi, per velocizzare abbassiamo gli standard di sicurezza e non usiamo la tecnologia per prevenire incidenti.
Non so quanto possa essere affidabile un sito pubblico, ma su ADS-B Exchange PAT25 stava usando MLAT non il mode S. Gli aerei civili hanno anche i dati MLAT? (Anche se l'importante era che fosse l'elicottero a vederlo, visto che loro sicuramente si aspettavano un aereo, il contrario non penso).
Un visual non è necessariamente pericoloso. E soprattutto: anche un ILS non previene automaticamente le collisioni, visto che il sistema è disegnato per farti trovare la pista, non per farti evitare un altro aereo. Sono le procesure associate all'ILS che limitano di fatto anche le probabilità di collisione. In teoria si potrebbero alterare anche le procedure associate ai visual per rendere le collisioni meno probabili -- poi è chiaro che le procedure vanno seguite.
E poi non è che, se un aeroporto ha ILS CAT III-B, usi sempre quello: non ad Amsterdam, non a Parigi. Si cerca di utilizzare la procedura più appropriata in funzione delle particolari condizioni meteo e di traffico. In USA usano (forse abusano) dei visual per mantenere elevato il numero di atterraggi/decolli.
Mode S non vuol dire ADS-B.
Entrambi trasmettono dati su 1090MHz.
Senza entrare troppo nei dettagli in un caso vi sono tre categorie:
Mode S, Mode S ES e ADS.
Mode S trasmette messaggi "standard", dopo essere stato interrogato.
Mode S ES trasmette messaggi "lunghi" (ES = extended squitter), dopo essere stato interrogato.
ADS (nel nostro caso -B) trasmette dati "lunghi" senza interrogazione (broadcast).
MLAT = multilaterazione, questi dati vengono calcolati a terra e a terra rimangono.
Mode S trasmette info bearingless, cioè dalle quali è possibile ricavare solo la distanza, ma non la direzione.
Un sentito ringraziamento a quanti, professionisti e non del settore, stanno tenendo un elevato standard tecnico della discussione.
Ma soprattutto, Ken è sveglio da 36 ore?
Ma soprattutto, Ken è sveglio da 36 ore?
Come Mentana durante le elezioni
Gary riassume molto bene la situazione ATC qui negli USA: https://viewfromthewing.com/collisi...-air-traffic-control-crisis-runs-much-deeper/
Come Volevasi Dimostrare
Come pilotare con due bicchieri di plastica senza il fondo attaccati agli occhi: visione laterale pari a zero.
Sommata a buio, migliaia di luci cittadine, virata, pitch leggermente positivo, altro aereo inbound scambiato per il traffico citato dalla torre=buco chilometrico nel gruviera.
