Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[13900]

Sicuramente ad AZ non è dispiaciuto più di tanto perdere 5 slot. Un po’ diversa probabilmente la reazione di BA e AF che si sono trovate nuova concorrenza da LIN senza possibilità di partecipare alla festa.

Se IAG avesse veramente voluto essere della partita allora avrebbe fatto un'offerta per ITA (cosa, invece, fatta per gli asset di Monarch a LGW, o Air Europa, o BMI). Invece non e' nemmeno arrivata la trollata alla AF-DL-Certares.

Stiamo parlando di qualche slot a Linate, non a Haneda, e stiamo comunque parlando di una compagnia che non fa utili dal 2007 e che controlla meno del 20% del mercato italiano, per di piu' la parte che conta poco (quella nazionale).

 

[Dancrane]

Che restrizioni ci sono? scusate l’ ignoranza.

Solo velivoli a corridoio singolo, nessuna rotta fuori dall'UE (ad eccezione di Londra), slot contingentati.

 

[13900]

Solo velivoli a corridoio singolo, nessuna rotta fuori dall'UE (ad eccezione di Londra), slot contingentati.

Per fare il Puffo Quattrocchi della situazione, il decreto Giovannini consente voli extra-UE fino a 1.500km. L'UE e' tanto kattivah che ha acconsentito alla richiesta (e il limite dei 1500km l'ha messo su il governo) e quindi, teoricamente, nulla impedirebbe a chi e' in possesso di slot di aprire un volo per Algieri o Tunisi.



Se, poi, un domani il governo decidesse di fare un ulteriore decreto nulla impedirebbe a chicchessia di volare da LIN fino al massimo del range possibile per un A321XLR (fai 4200nm, spannometricamente), ossia qui:



Nel caso succedesse sarebbe bello, nell'interesse del libero mercato, che gli slot siano dati anche a UA/DL/AA/AC e non solo ad ITA come invece e' abitudine da tempo immemore, ma codesti principi, quando si parla di aviazione in Italia, funzionano solo a targhe alterne.

 

[Paolo_61]

Se IAG avesse veramente voluto essere della partita allora avrebbe fatto un'offerta per ITA (cosa, invece, fatta per gli asset di Monarch a LGW, o Air Europa, o BMI). Invece non e' nemmeno arrivata la trollata alla AF-DL-Certares.

Stiamo parlando di qualche slot a Linate, non a Haneda, e stiamo comunque parlando di una compagnia che non fa utili dal 2007 e che controlla meno del 20% del mercato italiano, per di piu' la parte che conta poco (quella nazionale).

L’ultima volta che qualcuno qui (Belumosi forse) ha pubblicato i dati, ci sono 3000 richieste di slot a LIN nine variabili per saturazione dei movimenti orari consentiti (anche da parte di BA molto probabilmente). Assegnate gli slot liberati a U2 in barba alle regole della ripartizione è il classico esempio di regalo.

 

[Paolo_61]

Per fare il Puffo Quattrocchi della situazione, il decreto Giovannini consente voli extra-UE fino a 1.500km. L'UE e' tanto kattivah che ha acconsentito alla richiesta (e il limite dei 1500km l'ha messo su il governo) e quindi, teoricamente, nulla impedirebbe a chi e' in possesso di slot di aprire un volo per Algieri o Tunisi.

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Se, poi, un domani il governo decidesse di fare un ulteriore decreto nulla impedirebbe a chicchessia di volare da LIN fino al massimo del range possibile per un A321XLR (fai 4200nm, spannometricamente), ossia qui:

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Nel caso succedesse sarebbe bello, nell'interesse del libero mercato, che gli slot siano dati anche a UA/DL/AA/AC e non solo ad ITA come invece e' abitudine da tempo immemore, ma codesti principi, quando si parla di aviazione in Italia, funzionano solo a targhe alterne.

Perché invece a LHR basta presentare richiesta

 

[13900]

Perché invece a LHR basta presentare richiesta

Non so esattamente dove vuoi andare a parare, ma dal 2019 ad oggi a LHR sono arrivate, a memoria, queste compagnie (al netto di nuove rotte da parte di VS/DL/UA e incrementi di frequenze da parte di altre compagnie):

• Rwandair per Kigali
• China Southern per Wuhan
• LATAM per Lima (ora sospesa, ma lo slot e' comunque di LATAM)
• Loganair per Derry
• Loganair per Dundee
• Jetblue per JFK
• Jetblue per BOS
• Westjet per YYC
• Air Canada per BOM (!)
• Vistara per DEL
• Vistara per BOM

 

[leerit]

Perché invece a LHR basta presentare richiesta

Ita ha presentato richiesta allo scalo londinese per 12 slot giornalieri sin da gennaio 2022. Risposta: 12 pernacchie.

Berberi oggi sul Corriere scrive che gli esperti da lui consultati per commentare il rinvio alla fase 2 deciso da parte di Bruxelles hanno dichiarato come tale scelta sia "al limite della follia".

 

[Pierluigi]

[...]
Sai quante cosine simpatiche ITA (partner statale di LH) potrebbe fare con una flotta di A321XLR da LIN?
[...]

Ben poche, limitandoci ai mercati storici di AZ: giusto NYC, TLV e qualcos'altro nel Nord-Est americano (ORD, BOS, IAD, YYZ o YUL)... o al più Dakar, Lagos o Accra.
Niente Sud America, niente Estremo Oriente, nemmeno Sudafrica.

E poi, con una sola pista da 2400m, da condividere con il più trafficato terminal di aviazione generale d'Italia, pensare di sviluppare Linate sul lungo raggio è... un gioco da bambini, ma nel senso letterale del termine: irrealistico, nonché economicamente ed operativamente insostenibile.

EDIT:
come fa notare 13900, quella già limitata capacità fisica andrebbe poi condivisa con la concorrenza, giustamente: perché AZ sì, e AA o DL no?

 

[13900]

Ita ha presentato richiesta allo scalo londinese per 12 slot giornalieri sin da gennaio 2022. Risposta: 12 pernacchie.

CVD. Libero mercato, dicono.

come fa notare 13900, quella già limitata capacità fisica andrebbe poi condivisa con la concorrenza, giustamente: perché AZ sì, e AA o DL no?

Eh vorrai mica avere regole uguali per tutti!?

 

[Paolo_61]

Ita ha presentato richiesta allo scalo londinese per 12 slot giornalieri sin da gennaio 2022. Risposta: 12 pernacchie.

Berberi oggi sul Corriere scrive che gli esperti da lui consultati per commentare il rinvio alla fase 2 deciso da parte di Bruxelles hanno dichiarato come tale scelta sia "al limite della follia".

I rest my case

 

[leerit]

"Se si applicassero le leggi che valgono per i comuni mortali ITA non dovrebbe esistere come non doveva esistere CAI, le bancarotte fraudolente a ripetizione, con creditori e contribuenti non risarciti ma asset e diritti preservati, oltre allo scambio di piaceri con imprenditori nazionali (ti favorisco qui a danno degli utenti se cacci qualche milione nel tritacarne li) sarebbero scaturite in azioni penali e civili. Sicuramente ci sono altri motivi, ma anche l'avere gia' dato piu' e piu' volte (o meglio dire, preso) forse ha inciso sulla decisione".


Non contesto le tue parole. Ma se permetti vorrei replicare:


"L'Italia ha dimostrato che esiste una chiara discontinuità tra Alitalia e la nuova compagnia aerea ITA e che il suo investimento in ITA è conforme alle condizioni che un investitore privato avrebbe accettato".

Ed ancora:

"Nel quadro della presente decisione, la Commissione ha inoltre valutato se i conferimenti di capitale per un importo di 1,35 miliardi di € che lo Stato italiano destinerà a ITA nei prossimi tre anni (di cui 700 milioni di € quest'anno) saranno effettuati a condizioni di mercato, senza configurarsi pertanto come aiuti di Stato.

Ai sensi delle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato, gli interventi pubblici a favore delle imprese possono essere considerati esenti da aiuti di Stato se quest'ultimo non agisce in quanto pubblica autorità ma sulla base di termini che un investitore privato accetterebbe in normali condizioni di mercato (principio dell'operatore in un'economia di mercato o "MEOP").

La Commissione ha concluso che, sulla base del piano dell'Italia relativo alla nuova compagnia e delle condizioni alle quali determinate attività saranno trasferite da Alitalia a ITA, vi è una discontinuità economica tra Alitalia e ITA. Di conseguenza, ITA non sarà responsabile dei 900 milioni di €, maggiorati degli interessi, che Alitalia dovrà rimborsare all'Italia ai sensi dell'odierna decisione distinta della Commissione.

La Commissione ha constatato che l'investimento in ITA garantirà allo Stato italiano un rendimento che anche un investitore privato avrebbe accettato.

Su tale base, la Commissione ha constatato che il tasso interno di rendimento (IRR) atteso dell'investimento in ITA risulta superiore al costo del capitale proprio. Tale valutazione è stata inoltre confermata da tre relazioni di esperti indipendenti, che hanno analizzato in dettaglio vari aspetti dell'operazione proposta.

Di conseguenza, la Commissione ha concluso che i conferimenti di capitale dell'Italia in ITA saranno effettuati a condizioni di mercato in linea con il MEOP e che, pertanto, essi non costituiscono aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato."

Margrethe Vestager. 12 Settembre 2021.

Condizionare le scelte su Ita basandosi su quanto fatto e deciso per AZ e' quindi un controsenso giuridico. Nelle scelte dalla DG Competition il trascorso di Alitalia non puo' e non deve entrare poiche' e' la stessa Europa che ha tagliato in due, in modo netto e perentorio, la vita delle due societa'.
La scelta della entita' della capitalizzazione, del numero di aerei, del numero di dipendenti, del non incorporare al suo interno il Programma dei frequent flyers, la Divisione Manutenzione, la Divisione handling di Milano e Fiumicino non e' stata presa a Roma, ma a Bruxelles.
Se, come ha giustamente ricordato qualcuno su queste pagine, l'intento dell'Europa e' appunto quello di far si che creditori, fornitori e quant'altro non rimangano di nuovo col cerino in mano di una ennesima bancarotta, che la collettivita' italiana come SEMPRE accaduto non si debba accollare oneri di debiti, ristrutturazioni e casse integrazione e che finalmente si ponga fine ai teatrini visti negli ultimi 30 anni..... beh allora l'ULTIMA COSA DA FARE E' DIRE NO A QUESTA OPERAZIONE CHE DI ANTICONCORRENZIALE NON HA UNA BEATA CEPPA DI C...O.

Bruxelles ieri non ha detto no a Ita, a LH o al MEF.
Lo ha detto a se' stessa.

 

[Paolo_61]

Ben poche, limitandoci ai mercati storici di AZ: giusto NYC, TLV e qualcos'altro nel Nord-Est americano (ORD, BOS, IAD, YYZ o YUL)... o al più Dakar, Lagos o Accra.
Niente Sud America, niente Estremo Oriente, nemmeno Sudafrica.

E poi, con una sola pista da 2400m, da condividere con il più trafficato terminal di aviazione generale d'Italia, pensare di sviluppare Linate sul lungo raggio è... un gioco da bambini, ma nel senso letterale del termine: irrealistico, nonché economicamente ed operativamente insostenibile.

EDIT:
come fa notare 13900, quella già limitata capacità fisica andrebbe poi condivisa con la concorrenza, giustamente: perché AZ sì, e AA o DL no?

Perché, per come funziona oggi il sistema di allocazione degli slot in tutto il mondo, questi restano a chi li ha già. O pensi che a LHR basti fare richiesta?

 

[Paolo_61]

CVD. Libero mercato, dicono.



Eh vorrai mica avere regole uguali per tutti!?

Cioè a LHR possono valere regole diverse da quelle che vorresti applicare a LIN?

 

[13900]

Questa e' la nota stampa della Commissione europea. Niente che non si fosse gia' discusso su queste pagine, IMHO.





ITA Airways by Lufthansa (europa.eu)

 

[13900]

Cioè a LHR possono valere regole diverse da quelle che vorresti applicare a LIN?

Paolo, se vuoi avere ragione a prescindere te la do. Heathrow l'hai tirato fuori tu, io t'ho provato - con i fatti - che a LHR negli ultimi 3 anni compagnie 'nuove' (o se non altro minoritarie) aperto almeno 11 nuove rotte, e penso che ce ne siano altre che mi sfuggono al momento. Piu' in su nel thread ho anche postato dati di OAG che mostrano la % di controllo di IAG a LHR.

Nel post di cui sopra ho postato la nota stampa della commissione con le sue motivazioni per continuare l'indagine, motivazioni che non so come chiamare 'follia'. Nei post precedenti ho anche scritto quello che pensavo dei meccanismi correttivi disponibili per i regolatori (versione TL;DR = sono solo dei palliativi, il mercato si muove in questo modo oramai in autonomia).

A riguardo di ITA io dico solo questo: se ci fosse veramente una qualsiasi parvenza di rispetto del libero mercato in Italia ITA non esisterebbe, siamo seri, chi fa l'offeso contro l'UE dovrebbe ricordarsi di quelle altre compagnie che, a differenza di CAI/SAI/LAI/ITA, non avevano santi in paradiso e sono andate sotto, com'era purtroppo legge di mercato.

 

[leerit]

MF scrive che i 90 giorni potrebbero allungarsi poiche' il "meccanismo e' tale che ogni volta si apra il negoziato su un singolo punto si ferma l'intera procedura. E' molto facile si vada quindi ben oltre l'estate".

 

[leerit]

Domanda su ITA:

Sto cercando un volo FCO-HND per novembre dell'anno prossimo per un famigliare. Il sito di ITA propone la Premium Economy sull'A350-900, ma se guardo Aerolopa i 359 sono solo in due classi. Si sbaglia Aerolopa, o ci sara' una nuova PE, oppure ITA considera come PE i posti con extra legroom?

Ita dovrebbe concludere entro maggio la riconfigurazione dei suoi A350.

 

[Sciamano]

Se, poi, un domani il governo decidesse di fare un ulteriore decreto nulla impedirebbe a chicchessia di volare da LIN fino al massimo del range possibile per un A321XLR (fai 4200nm, spannometricamente), ossia qui:

E come direbbe il buon Fox Mulder: I want to believe (with comfortable schedules for the weekend)

 

[Paolo_61]

Paolo, se vuoi avere ragione a prescindere te la do. Heathrow l'hai tirato fuori tu, io t'ho provato - con i fatti - che a LHR negli ultimi 3 anni compagnie 'nuove' (o se non altro minoritarie) aperto almeno 11 nuove rotte, e penso che ce ne siano altre che mi sfuggono al momento. Piu' in su nel thread ho anche postato dati di OAG che mostrano la % di controllo di IAG a LHR.

Nel post di cui sopra ho postato la nota stampa della commissione con le sue motivazioni per continuare l'indagine, motivazioni che non so come chiamare 'follia'. Nei post precedenti ho anche scritto quello che pensavo dei meccanismi correttivi disponibili per i regolatori (versione TL;DR = sono solo dei palliativi, il mercato si muove in questo modo oramai in autonomia).

A riguardo di ITA io dico solo questo: se ci fosse veramente una qualsiasi parvenza di rispetto del libero mercato in Italia ITA non esisterebbe, siamo seri, chi fa l'offeso contro l'UE dovrebbe ricordarsi di quelle altre compagnie che, a differenza di CAI/SAI/LAI/ITA, non avevano santi in paradiso e sono andate sotto, com'era purtroppo legge di mercato.

Se le regole del trasporto aereo dipendessero da me, gli slot di Linate verrebbero messi all’asta ogni 2 stagioni perché SEA non sta estraendo da LIN tutto il valore che genera per i passeggeri (o magari scopriremmo che anche il milanese imbruttito vola dall’ idroscalo ma non è disposto a cacciare il centone in più per la comodità).
Detto ciò, se davvero come proposto da Farfallina il governo italiano lanciasse la bomba “liberi tutti” su LIN, la situazione slot vedrebbe le americane tagliate fuori anche (sottolineo anche) perché l’antitrust italiana prese una decisione sbagliata assegnando gli slot a U2 per garantire la concorrenza sul LIN/FCO. Che la decisione fosse stupidamente inutile a me era già evidente all’epoca, a distanza di qualche anno ne abbiamo la prova provata. Il caso di specie era demandato a burocrati italiani, ma il track record di quelli europei non è migliore.

 

[Dancrane]

Per fare il Puffo Quattrocchi della situazione, il decreto Giovannini consente voli extra-UE fino a 1.500km.

Vero, dimenticavo l'ultima modifica!

Detto questo, se solo saltasse anche il limite della distanza si aprirebbe uno scenario mica da ridere (al netto dell'assegnazione degli slot), penso solo alla possibilità di proporre a noi umili bauscia di andare a NYC direttamente dal sity erport con i medesimi aerei usati in transcon dalle americane, con poltrona lieflat e logistica comoda per il week end! E già mi vedo @Paolo_61 con sacca da golf al seguito all'imbarco per le Maldive.