Vueling chiude Roma-Bari, Roma-Brindisi e Roma-Lamezia Terme
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Credo l' abbia scritto prima cosa intendeva: agevolazioni e contributi economici più"livellati" così da garantire più concorrenza per tutti e non solo a favore della "solita" ,networks ampliati grazie i CS,che potrebbero rappresentare possibilità di sviluppo.
E questo l'ha esplicato con l'esempio di Vy,AZ e Fr sulla Suf-Fco
Per me il suo discorso, in linea di principio ,fila.
io mi riferivo alla seconda parte della sua frase: "Passeggeri, passeggeri, passeggeri... non si pensa ad altro, come se non ci fossero altri parametri da considerare."
sul resto non mi esprimo, finchè le cose vanno bene nessuno parla, quando le cose vanno male subito pronti a dare la colpa alle sovvenzioni a fr
Direi che è riduttivo pensare solo al numero dei pax, sicuramente è una valutazione numerica, ma conta molto anche la qualità dei pax e delle destinazioni servite.
come misuri la qualità del pax o della destinazione?
Per esempio credo che un volo per STN operato da un carro bestiame sia meno strategico di un volo per LHR che garantisce coincidenze strategiche per varie parti del mondo e un servizio decente.
Il carro bestiame, però, è quello che trasporta più passeggeri e fa registrare i famosi segni + citati da Farfallina.
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Il carro bestiame, però, è quello che trasporta più passeggeri e fa registrare i famosi segni + citati da Farfallina.
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Va anche detto che se non ci sono abbastanza persone per sostenere economicamente il volo per LHR questo non avra' una vita lunga.
Non esiste un "meglio", dipende dalla tua specializzazione. A LUX potrebbero rispondere in maniera differente da CFU.
In linea di massima, sarebbe opportuno buttare un occhio alla connettività, senza puntare esclusivamente sul p2p secco. Però, dal punto di vista del gestore, se economicamente non si riesce a reggere il LHR, non rimangono molte opportunità.
Quale tessuto economico c'è nella catchment area X, e che tipo di traffico produce? Quale tipo di turismo arriva?
Il punto è che non ci sono solo gli aiuti a rendere la concorrenza di FR sleale.
Basti pensare al "trucco" dei MTOW variabili usato da FR, che già da solo costituisce un mezzo per pagare meno tasse rispetto alle compagnie concorrenti, che partono svantaggiate a prescindere.
Solitamente, gli aerei pagano tasse e handling anche in base al tonnellaggio massimo al decollo degli aeromobili utilizzati (MTOW). Nelle dichiarazioni uniche del vettore o DUV, infatti, il MTOW gioca un ruolo non indifferente e si usa nelle fatturazioni alle compagnie aeree.
Dall'alto della sua furbizia, e presumo con la collaborazione dei vari politicanti locali e dei gestori che firmano i contratti, FR dichiara MTOW variabili in tre fasce in modo da risparmiare sulle tasse quando i voli non sono pieni a tappo (passeggeri e bagagli pesano) e/o le rotte non sono lunghe (con meno carburante si viaggia più leggeri).
FR applica tre soglie di MTOW ai suoi B738:
66.990kg = 67 tonnellate
69.990kg = 70 tonn.
74.990kg = 75 tonn.
La soglia standard è la prima e quando si sfora, si dichiara un MTOW più alto e quindi si pagano più tasse. Le altre compagnie, almeno quelle con cui ho a che fare io (AZ, U2, la stessa VY, etc.), hanno un MTOW fisso da progetto e pagano un tot a prescindere dal carico commerciale e dal carburante imbarcato.
Per quanto tempo ancora andrà avanti questa storia? Perché indurre compagnie come la Vueling ad abbandonare alcune rotte a causa della concorrenza sleale?
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Basti pensare al "trucco" dei MTOW variabili usato da FR, che già da solo costituisce un mezzo per pagare meno tasse rispetto alle compagnie concorrenti, che partono svantaggiate a prescindere.
Solitamente, gli aerei pagano tasse e handling anche in base al tonnellaggio massimo al decollo degli aeromobili utilizzati (MTOW). Nelle dichiarazioni uniche del vettore o DUV, infatti, il MTOW gioca un ruolo non indifferente e si usa nelle fatturazioni alle compagnie aeree.
Dall'alto della sua furbizia, e presumo con la collaborazione dei vari politicanti locali e dei gestori che firmano i contratti, FR dichiara MTOW variabili in tre fasce in modo da risparmiare sulle tasse quando i voli non sono pieni a tappo (passeggeri e bagagli pesano) e/o le rotte non sono lunghe (con meno carburante si viaggia più leggeri).
FR applica tre soglie di MTOW ai suoi B738:
66.990kg = 67 tonnellate
69.990kg = 70 tonn.
74.990kg = 75 tonn.
La soglia standard è la prima e quando si sfora, si dichiara un MTOW più alto e quindi si pagano più tasse. Le altre compagnie, almeno quelle con cui ho a che fare io (AZ, U2, la stessa VY, etc.), hanno un MTOW fisso da progetto e pagano un tot a prescindere dal carico commerciale e dal carburante imbarcato.
Per quanto tempo ancora andrà avanti questa storia? Perché indurre compagnie come la Vueling ad abbandonare alcune rotte a causa della concorrenza sleale?
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Ultima modifica:
Per me il trucco dei MTOW variabili è da abolire in toto: le compagnie devono essere messe tutte nelle stesse condizioni. E comunque, questo trucco non è una novità introdotta da FR: un pensionato AZ mi ha detto che l'ATI usava un metodo simile.
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Il MTOW non è un trucco, ma per i vettori con COA Irlandese è una pratica legale e ben regolata dalla IAA. Non so in Europa dove venga applicata oltre all'Irlanda, ma nel mondo è diffusa. Tra l'altro non è il MTOW vari facilmente venendo deciso 2 minuti prima del decollo stile mercato, in quanto è (o meglio fino a qualche anno fa era, poi mi auguro questa pratica sia stata aggiornata) previsto che sia fisicamente aggiornata la targhetta indicante il mtow posta con marche e proprietà sulla parete destra entrando in cabina di pilotaggio. La rampa utilizza quel dato nella compilazione della duv.
Altri esempi di facilitazioni e piccole diversità minori in Europa sono relative alla politica del 1 FA ogni 50 posti. Per un A320 configurato a 162 posti ad esempio talvolta in caso di malattie di un cabin crew alcune autorità aeronautiche permettono deroghe al vettore che l'aereo parta lo stesso con 3 cabin crew nel rispetto del parametro che ci siano meno di 150 passeggeri a bordo. Per altre autorità non è possibile, bisognerebbe fisicamente rimuovere le 2 file in eccesso dall'aereo.
Altri esempi di facilitazioni e piccole diversità minori in Europa sono relative alla politica del 1 FA ogni 50 posti. Per un A320 configurato a 162 posti ad esempio talvolta in caso di malattie di un cabin crew alcune autorità aeronautiche permettono deroghe al vettore che l'aereo parta lo stesso con 3 cabin crew nel rispetto del parametro che ci siano meno di 150 passeggeri a bordo. Per altre autorità non è possibile, bisognerebbe fisicamente rimuovere le 2 file in eccesso dall'aereo.
trucco o non trucco, se esiste la pratica perche' non applicarla! un atr non puo' mica pagare quanto un 380, il logorio della pista e" completamente diverso. Tornando a VY non credo che chiuda una tratta perche' stritolata dal costo dell MTOW, se non funziona non funziona e basta!
La circostanza insolita non riguarda lo MTOW diverso di aerei diversi, bensì la possibilità per lo stesso aereo di avere MTOW diversi in giorni diversi.
È quello che è diverso, infatti permette di variare il MTOW a bisogno. Anche AZ riduceva il MTOW di parte degli a32S nella winter, solo che ovviamente non poteva variarlo ad ogni volo.
Un'altra cosa che secondo me va tenuta bene a mente è come viene raggiunta la sostenibilità economica dello scalo e dei contributi di Co-marketing, cioè niente fondi pubblici e la cosa migliore sarebbe se le società di gestione fossero private.
Perché sarebbe ora di darsi una regolata, anzi strano che non sia da tempo in piedi un pubblico ricatto reciproco fra le compagnie strangolando i vari gestori ed enti locali.
MTOW o no, credo che il problema sia diverso.... sempre più aeroporti stanno incappando, chi al 100% chi meno, nella famosa trappola del monopsonio, laddove è l'unico, o quasi cliente, a dettare le regole del gioco e non, come dovrebbe essere, la società concessionaria.