In treno all'Aeroporto Marco Polo
RIMINI - Lo scorso 26 agosto è stato firmato un protocollo d'intesa fra Maurizio Lupi, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, e Michele Mario Elia, Amministratore Delegato di FS Italiane; lo scopo è quello di studiare nuove soluzioni per collegare gli aeroporti di Malpensa, Fiumicino e Tessera alla rete nazionale Alta Velocità/Alta Capacità.
La presentazione avvenuta a Rimini ha riguardato alcune possibili soluzioni che saranno ora oggetto di studi approfonditi; in questo articolo illustriamo le soluzioni ipotizzate per Tessera, mentre nella seconda parte analizzeremo i possibili modelli di servizio per tali soluzioni, commentando vantaggi e svantaggi e confrontandoli con i collegamenti oggi esistenti.
In allegato a questo articolo le slides complete che includono anche i piani per Malpensa e Fiumicino.
I vecchi progetti
I mezzi di trasporto collettivi per essere davvero efficienti hanno bisogno di essere interconnessi; era quindi naturale che da tempo si pensasse ad un collegamento ferroviario diretto con il Marco Polo, il terzo polo aeroportuale italiano in ordine di importanza.
Un collegamento era stato previsto all'interno del defunto progetto SFMR, di cui riportiamo per confronto solo una planimetria risalente al 2001. A questo indirizzo (
http://www.ferrovieanordest.it/portale/sites/default/files/sfmr2001.pdf) si trova una delle poche presentazioni ufficiali della Regione Veneto riguardanti SFMR, fino a poco tempo fa disponibile sui server ufficiali; le slides dalla 45 alla 62 sono dedicate all'aeroporto e mostrano il possibile tracciato e dei progetti di massima per la stazione, con tanto di render e bozzetti. Nulla di tutto questo è mai arrivato alla progettazione definitiva.
Considerata anche la natura stessa del progetto, i servizi previsti erano di tipo regionale.
Nel 2010 fu presentato l'orribile progetto di "TAV balneare", fortemente voluto dall'ex assessore Chisso, che prevedeva un tunnel sotto Mestre per raggiungere l'aeroporto in modo "passante", senza inversioni di marcia. Il progetto nel suo complesso soffriva di numerosi e gravi difetti tecnici e funzionali, ma bisogna riconoscere che dal punto di vista trasportistico la tratta Mestre - aeroporto sarebbe stata molto efficiente. Se Venezia è per ovvi motivi una stazione di testa, il modo in cui fu sviluppata la stazione di Mestre la rende anch'essa una stazione di testa "de facto", in quanto tutte le destinazioni possibili si trovano dallo stesso lato dell'impianto (salvo appunto Venezia). L'ipotesi presentata nel 2010 avrebbe finalmente reso possibili traffici passanti sia per la lunga percorrenza che per i treni regionali, con grandi vantaggi rispetto ai tempi di percorrenza, alla regolarità dell'orario ed alla flessibilità di esercizio.
Questo progetto inoltre teneva conto dei piani SFMR in quanto esplicitamente escludeva la realizzazione della stazione sotterranea, da realizzarsi invece come progetto separato insieme alla bretella lungo l'A27. La stazione aeroportuale sarebbe stata quindi raggiunta da due linee diverse, una per la lunga percorrenza ed una per i servizi regionali: una soluzione affascinante dal punto di vista trasportistico ma decisamente complicata e costosa da costruire, soprattutto nella parte in trincea/tunnel.
Una serie di errori politici e progettuali ha minato alla base la realizzabilità di questo progetto.
Lasciato cadere il progetto SFMR, e sospeso a tempo indeterminato (ma non ancora annullato) l'iter per la "TAV balneare", i piani di sviluppo dell'aeroporto Marco Polo erano rimasti privi di un collegamento ferroviario.
L'accordo di Rimini
Dal comunicato stampa:
L'accordo prevede che il Gruppo FS Italiane, attraverso la Società operativa Rete Ferroviaria Italiana, avvii entro il 2014 i primi studi per rafforzare la dotazione di infrastrutture ferroviarie legate agli aeroporti. Punto di partenza del progetto gli interventi dedicati ai collegamenti veloci con Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia Tessera, da realizzare con attività articolate per fasi funzionali. I piani terranno conto anche dello sviluppo della domanda di traffico prevista per i tre hub aeroportuali.
Sarà anche predisposto uno studio per nuove offerte commerciali Alta Velocità di RFI, i cosiddetti slot orari, da e verso i tre aeroporti, individuando i collegamenti e le frequenze più richieste con le principali città italiane. Inoltre, RFI verificherà con tutti i soggetti interessati la disponibilità alla sottoscrizione di Accordi Quadro per l’utilizzo delle nuove capacità/potenzialità infrastrutturali.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti analizzerà poi, entro il 28 febbraio 2015, i piani elaborati dal Gruppo FS Italiane e definirà gli indirizzi per l'avvio delle progettazioni, individuando anche le risorse finanziarie disponibili. Verrà infine condiviso un cronoprogramma relativo a tutte le fasi di progettazione, sviluppo e realizzazione.
Quella che si è aperta è quindi una fase di valutazione preliminare delle possibilità infrastrutturali; le decisioni, la progettazione vera e propria e la pianificazione dei servizi attivabili sono passaggi previsti a partire dal 2015.
I piani per Venezia
Premesso che non stiamo parlando di progetti definitivi, il nuovo accordo individua due possibili soluzioni progettuali per il collegamento dell'aeroporto di Venezia; entrambe recuperano il progetto di "antenna" con diramazione dalla linea storica Venezia - Portogruaro - Trieste e prosecuzione lungo la bretella autostradale dell'A27. Di fatto questo è l'unico corridoio ancora urbanisticamente compatibile con una linea ferroviaria di superficie.
La prima soluzione, definita "di medio periodo" in quanto più economica e facile da realizzare, prevede la fermata in aeroporto con una stazione di testa. I servizi ipotizzati sembrano essere delle "navette" Venezia - Mestre - Aeroporto, mentre l'interscambio con la lunga percorrenza avverrebbe tramite una nuova stazione in località Dese/Marcon. Il modello di esercizio è approssimativo, in quanto verrà perfezionato nei prossimi mesi come previsto dall'accordo.
La seconda soluzione, definita "di lungo periodo" e realizzabile come modifica successiva della prima, prevede sempre l'antenna diramantesi dalla linea storica ma in una configurazione a "cappio" che consenta il transito per l'aeroporto ai servizi di lunga percorrenza, senza nessuna inversione di marcia. In aggiunta, il progetto si raccorda al previsto ripristino della "Linea dei Bivi", ovvero l'equivalente ferroviario del "Passante autostradale di Mestre".
Questo tipo di soluzione è più flessibile ed efficiente della prima in termini trasportistici; la possibilità di accedere alla nuova stazione da più direttrici è sicuramente un vantaggio, questo però complica ulteriormente l'analisi dei possibili modelli di esercizio.
Facciamo notare che entrambe le due ipotesi non hanno niente a che vedere con i progetti etichettati come "TAV", dato che si tratta in entrambi i casi di diramazioni dalla linea storica con velocità di progetto da traffico regionale (soprattutto visti i raggi di curvatura molto ridotti). Quando si legge "servizi AV" nelle didascalie il riferimento è a treni come i Frecciargento Trieste - Roma che già oggi percorrono la linea.
Come curiosità, segnaliamo che il progetto AV del 2010, se realizzato insieme alla bretellina SFMR, avrebbe avuto come risultato una stazione aeroportuale su due livelli, di cui quello inferiore sotterraneo, con i binari di un livello in direzione perpendicolare a quelli dell'altro. Questa è esattamente la configurazione che si avrebbe se fosse realizzata la soluzione "di lungo periodo" come aggiunta successiva alla soluzione "di medio periodo".
Queste sono le ipotesi attualmente allo studio da parte di FS/RFI; in un articolo successivo proveremo ad analizzare il tipo di servizi possibili per ciascuna delle due soluzioni, confrontandoli con le prestazioni dei possibili collegamenti alternativi.
http://www.ferrovieanordest.it/portale/node/1047
