Boeing e Airbus in lizza per super ordine FedEx


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Mikkio

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16 Gennaio 2009
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Sono circa 50 gli aerei a fusoliera larga che potrebbero essere acquistati da FedEx, secondo indiscrezioni riportate da Bloomberg. La società di trasporto americana, che opera una flotta di 688 velivoli, con questo acquisto miliardario sostituirebbe quasi certamente i DC-10, alcuni dei quali hanno oltre 30 anni di servizio. L’ultimo rilevante ordine FedEx risale al 2006, quando, in concomitanza con la cancellazione dell’acquisto di dieci A-380 nella versione cargo - mai andata in produzione - la compagnia aerea comprò 15 Boeing 777. Per entrambi i maggiori costruttori mondiali l’ordine risolverebbe alcuni problemi specifici: la Boeing ha necessità di mantenere in attività la linea 767 fino all’inizio della produzione dei KC-46A per l’US Air Force, mentre dal 2007 ad oggi Airbus ha venduto sinora soltanto 57 A-330 in versione cargo.

http://www.dedalonews.it/it/index.php/09/2011/boeing-e-airbus-in-lizza-per-super-ordine-fedex/
 
sapete quando dovrebbero iniziare le consegne del KC-46A ? per capire il "buco" che si colmerebbe nelle linee de montaggio...
 
Nel cargo, se vuoi far soldi, hai poche opzioni. Il 744 sta bene dappertutto.. Immagino che il 748 sia una scelta obbligata
 
depste ha detto:
Nel cargo, se vuoi far soldi, hai poche opzioni. Il 744 sta bene dappertutto.. Immagino che il 748 sia una scelta obbligata
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Dipende da che volumi devi gestire e su quali rotte. Il 747-8F è certamente una gran macchina, ma è anche grande: Il 777F ha già avuto successo per sostituire la dimensione degli MD-11 (ne ha anche Fedex). Ancora più piccoli, i 767F e 330F.
Un vettore specializzato come FedEx Express, con una flotta di quasi 700 aerei, ha bisogno di varie misure di aereo: finora hanno avuto dal Caravan al MD-11F. Non è detto che il 747-8F sia adatto alla flotta di un corriere espresso (che, a rigor di logica, ha bisogno di molte frequenze) come lo è a quelle di vettori cargo come Cargolux e Atlas, o a quelle dei rami cargo di Korean Air e Cathay Pacific (nelle quali gli aerei dedicati sono affiancati al belly).

B767-300F: 24 pallets/mc 438/MTOW 186.800/payload kg 53.660 (122,51 kg/mc)
A330-200F: 23 pallets/mc 475/MTOW 233.000/payload kg 70.000 (147,37 kg/mc).
B777F: 27 pallets/mc 653/MTOW 347.810/payload kg 112.000 (171,51 kg/mc).
B747-8F: 34 pallets/mc 858/MTOW 442.000/payload kg 134.200 (156,41 kg/mc).

Ho messo fra parentesi le differenti densità di questi aerei: non so quale sia la densità media del cargo di FedEx Express, ma quello sarà certamente uno degli elementi di comparazione importanti.

Fonti:
http://www.boeing.com/commercial/startup/pdf/freighters/767f_range.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767
http://www.skycargo.com/Images/B777F A4 Brochure_tcm79-421138.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777
http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_freighterback.html
http://www.boeing.com/commercial/startup/pdf/freighters/747-8F_int.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747-8
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/freighter/a330-200f/
 
[Semi OT] Sarei curioso di sapere se, risolti i problemi e ben avviata ormai la produzione della versione pax, Airbus pensa di riprendere lo sviluppo e la produzione del 380 cargo. Credo però che sia più redditizio anteporre l'avvio della versione -900 rispetto al cargo.

La differenza di capacità di carico è notevole rispetto alla concorrenza: 58 pallets per oltre 150 tonnellate di carico utile.
I dati, per rendere più comprensibile il paragone, dovrebbero essere i seguenti:

58 pallets/mc 1.134/MTOW 590.000/payload kg 152.400 (134,39 kg/mc)
 
kenadams ha detto:
B747-8F: 34 pallets/mc 858/MTOW 442.000/payload kg 134.200 (156,41 kg/mc).
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Dancrane ha detto:
[Semi OT] Sarei curioso di sapere se, risolti i problemi e ben avviata ormai la produzione della versione pax, Airbus pensa di riprendere lo sviluppo e la produzione del 380 cargo. Credo però che sia più redditizio anteporre l'avvio della versione -900 rispetto al cargo.

La differenza di capacità di carico è notevole rispetto alla concorrenza: 58 pallets per oltre 150 tonnellate di carico utile.
I dati, per rendere più comprensibile il paragone, dovrebbero essere i seguenti:

58 pallets/mc 1.134/MTOW 590.000/payload kg 152.400 (134,39 kg/mc)
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Il 380F offrirebbe una densità del 14% inferiore che sicuramente ha un effetto negativo sui costi per tonnellata trasportata.
In origine UPS e FedEx Express ordinarono il 380F mentre Cargolux e ANA Cargo optarono sul 747-8F, delineando una tendenza dei corrieri espressi a preferire payload e volume maggiori, coi vettori cargo generici a preferire la maggiore densità offerta dal 747.
Eppure la densità media del cargo sta aumentando e le previsioni (ricordo di averne viste su Flight International alcuni anni fa) indicano che continuerà ad aumentare: tutto lo spazio di un 380 rischia, pertanto, di diventare un peso inutile (in termini di MTOW e empty operating weight). Non a caso FedEx ha sostituito gli ordini che aveva per i 380F con un ordine non di 747-8F, bensì di 777F (+28% di densità).

Mi chiedo, poi, che ne sia dell'ipotizzato programma di conversione dei 777-200ER, e dell'ipotesi di 767-400F. Il nome di FedEx Express era comparso accanto ad ambedue questi (possibili) progetti, chissà che non saltino fuori sorprese.
 
Ultima modifica:
charter ha detto:
stiamo a vedere,sono curioso ,ma vorrei chiedere a fedex non conviene comprare usati ex pax?
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Dipende. Ultimamente sono piuttosto in voga gli acquisti di cargo nuovi in luogo delle conversioni. Sicuramente il costo dei carburanti ha alterato anche l'economia del trasporto merci. C'è da dire, inoltre, che in circolazione non c'è una gran quantità di usato da convertire: a parte 747-400ER convertibili in CF (copiosi nel mercato dell'usato), non c'è molto altro. Un po' di 767 che ha senso economico convertire ci sono, ma lista di wide body finisce lì: il 772 non ha ancora un programma di conversione anche perché - per adesso - ce ne sono pochi sul mercato disponibili per essere convertiti; il 330 non è ancora convertibile (e ve ne sono pochi sul mercato dell'usato che ha senso acquistare per trasformare in cargo). Gli MD-11 in version pax da convertire sono praticamente esauriti.
Insomma, il nuovo ha un bel mercato, per il momento saldamente in mano a Boeing.
 
Il 343 tanto vetuperato non ha una versione cargo? Con i leasing bassi a cui si trova non potrebbe essere conveniente la conversione?
 
Boeing 747I ha detto:
Sarebbe interessante se comprasse qualche B747-8F :D
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