Interessante, grazie.
Però, che strano, centinaia di pagine hanno animato il forum quando si discuteva su "aria fritta" e adesso che c'è una base solida su cui discutere non interessa a nessuno?
Sarà che sono tutti in ferie? O per tutti è così evidente l'errore che ha portato alla tragedia ce non c'è più niente da dire? Eppure sarebbe interessante capire i meccanismi che hanno portato un aereo perfettamente volante diritto nell'oceano.
Ciao!
Ammetto che fino alla prima analisi dei registratori era l'unico degli incidenti aerei recenti che mi preoccupava, e non poco. Non riuscivo a capire cosa avesse potuto provocare la così repentina scomparsa di un aereo dell'ultima generazione, di una primaria compagnia, in una fase del volo che è sempre stata ritenuta la più "tranquilla". Seppur ci fosse maltempo diffuso, questo non era certo una novità per quelle latitudini e ogni giorno decine di voli si trovano nella stessa situazione. Problema noto alle sonde di velocità della Thales, si era detto: d'accordo, problema potenzialmente grave ma gestibile, come testimonia la sequela di incidenti simili avvenuti sia su 330/340 che su altri tipi di aerei, risolti senza conseguenze. Io francamente pensavo che in questo caso particolare ci fosse stato - a seguito di indicazioni non valide della velocità e per qualche motivo che ignoro - un "degradamento" tale dei sistemi dell'aereo da mettere l'equipaggio in condizioni di non avere più informazioni su assetto, quota, velocità verticale, oltre che velocità indicata come già detto. Il che di notte, in turbolenza e con cattivo tempo è pressoché foriero di disastro assicurato. Mi preoccupava in sostanza che i sistemi del 330 avessero potuto (e che la cosa ovviamente potesse ripetersi) degradarsi pericolosamente anche a seguito di un "piccolo" (si fa per dire) inconveniente come un disagree dei dati di velocità all'aria, avanzando teorie - da profano - sull'opportunità o meno di avere nel cockpit strumenti completamente digitali e "computer dependant" anche per quanto riguarda i backup.
Poi leggendo le prime trascrizioni dei registratori mi è sembrato di notare che:
1. C'è stato effettivamente un problema alle sonde di Pitot che però non ha reso immediatamente involabile l'aereo (com'è giusto che sia) a parte la disconnessione di A/P A/THR e lo scadimneto in alternate law;
2. Pur avendo entrambi i piloti constatato la perdita delle velocità, non è stata chiamata la checklist di unreliable speed;
3. Al contrario, il PF ha comandato una salita "suicida" a +7000 ft/min (partendo già da FL350!!!), guadagnando quota a scapito di velocità, e mettendo l'aereo in stallo a seguito dei ripetuti comandi di pitch-up;
4. Lo stallo non è stato formalmente riconosciuto anche perché, durante la caduta libera, ho avuto l'impressione leggendo le trascrizioni che effettivamente ci sia stato un degradamento delle informazioni presentate ai piloti (erronee indicazioni di assetto e di velocità verticale ma non di quota che era sempre in rapida diminuzione)
5. Probabilmente il comandante è entrato in cockpit e ha provocato un maggior disorientamento all'equipaggio, dato che non aveva la "storia" dei minuti precedenti
6. Intorno a 9000 ft (chiamata) il PNF dice al PF di salire ("climb!climb!climb!") il quale risponde ("but I am at the limit of the nose since a while") il PIC risponde "no, no, no, don't climb" dandomi l'impressione che avesse finalmente capito la situazione di stallo profondo in cui si trovava l'aereo: a questo punto anche il PNF dice "so descend", non so se perché anche lui se ne fosse effettivamente reso conto oppure per ribadire la decisione del comandante.
7. Fatto sta che anche dopo quest'ordine i comandi sono stati essenzialmente di pitch-up fino all'impatto, ma probabilmente l'emotività di quei momenti non ti fa picchiare il muso a 4000 ft (anche perché credo sarebbe stato ormai inutile).
In sintesi mi sembra che:
1. Il problema alle sonde ci fosse - penso sia stato risolto;
2. La reazione a questo problema sia stata completamente sbagliata e fuori da tutte le procedure, mettendo l'aereo in una condizione critica;
3. Questa condizione critica (stallo ad alta quota) abbia colto impreparato l'equipaggio, forse addestrato al recupero da uno stallo incipiente a bassa quota ma non da un recupero di uno stallo profondo ad alta quota;
Non mi torna:
1. Degradamento degli strumenti di volo durante la caduta libera: non ho ben capito cosa sia venuto a mancare (e forse nemmeno il BEA, dato che propongono l'installazione di telecamere in cockpit) ma mi sembra che avessero perso l'attitude sui primari (il PIC chiede di fare riferimento al backup horizon, anche se dai messaggi ACARS sembrerebbe che anche questo fosse andato - non sono esperto di sistemi airbus chiedo aiuto su questo): se è vero, perché si sono degradati? L'alto (e anomalo - mai sperimentato?) angolo di attacco per un tempo sostenuto potrebbe aver provocato il malfunzionamento di questi impianti?
2. Forse non piena consapevolezza da parte dell'equipaggio delle protezioni mancanti a seguito del passaggio in Alternate law?
3. Forse la non conoscenza da parte dell'equipaggio del fatto che l'allarme di stallo sotto i 60 nodi viene a mancare perché sotto quella velocità l'angolo di attacco viene ritenuto invalido e non perché non ci sia effettivamente una condizione di stallo?
4. Il buffer doveva essere cmq presente...
Di fatto sono un po' più tranquillo, mi sembra di capire che il peggio è cominciato per un mancato rispetto di una procedura: essendo FF lufthansa e volando molte volte su 333, 343, 346, temevo come già detto un "major fault" dei sistemi di volo, perdipiù non ancora riconosciuto!
Ovviamente le mie sono considerazioni da non adetto ai lavori!!
