Velivoli senza pilota potranno far risparmiare $35 miliardi alle compagnie aeree


Paolo_61

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Ma chi se ne frega dei maniscalchi dai
Interessa ai maniscalchi, esattamente come ai piloti interessa dei piloti.
In generale il mondo si evolve e le nuove tecnologie creano nuovi lavori e ne fanno sparire altri. È sempre stato così è sempre lo sarà, e non saranno le proteste delle categorie interessate ad impedirlo. Non posso dirti se davvero fra venti o trent'anni non ci sarà più posto per i piloti di aereo, ma se dovesse succedere non sarei stupito.
 

Paolo_61

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L'automazione è inevitabile ed è assolutamente benvenuta (sia sempre lodato l'inventore del TCAS, per dirne uno), ma va gestita, implementata secondo i criteri dello human factor e non va vista, in modo ciecamente ingegneristico, come il proiettile d'argento che tutto risolve.
Interessante citazione. Il TCAS è a oggi credo l'unica tecnologia considerata superiore rispetto all'uomo in termini di sicurezza.
 

OneShot

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Paris
Interessante citazione. Il TCAS è a oggi credo l'unica tecnologia considerata superiore rispetto all'uomo in termini di sicurezza.
Vero. Ma se ci pensi bene, più che un'automazione volta semplicemente a limitare gli errori del pilota, è un grande aiuto a prevenire gli errori dell'ATC.
Con questo non voglio affermare che non ci siano TCAS RA per clearances attuate male dai piloti, anzi, purtroppo sia lo spazio aereo congestionato (e in questi giorni di vacanze ,credetemi, è un delirio) sia le cominicazioni iper busy non aiutano né piloti né controllori.
Piccolo OT: i controllori degli enti ATC italiani sono proprio in gamba, complimenti ragazzi!
 

Max737

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7 Febbraio 2017
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Dal sole 24 ore di oggi:


Puntata di Boeing sul futuro dei voli senza pilota
Aerei senza pilota. Anche nel settore aeronautico, e non solo quello automobilistico, si scommette sulle tecnologie che potrebbero portare a volare senza un pilota. Boeing ha annunciato un investimento in Near Earth Autonomy, startup di Pittsburgh (Pennsylvania) concentrata sullo sviluppo di tecnologie per voli autonomi sicuri e affidabili. In aggiunta all’investimento, le due aziende hanno siglato una partnership che - come recita un comunicato - è pensata per «esplorare prodotti futuri e applicazioni per i mercati emergenti come la mobilità urbana». Il colosso americano dell’aerospazio ha precisato che si tratta del primo investimento nelle tecnologie per la guida autonoma ad essere stato realizzato dal suo braccio di venture capital HorizonX, creato ad aprile. Near Earth Autonomy è nata come spin-off del Robotics Institute della Carnegie Mellon University. (R.Fi.)
 

Max737

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Dalla homepage di repubblica di oggi:

Aerei, pazza idea dei costruttori: volare con un pilota solo per risparmiare sugli stipendi
Ma passeggeri, addetti ai lavori e compagnie con i migliori standard di sicurezza insorgono: troppi comandi da tenere d'occhio, sarebbe uno stress eccessivo e non si riuscirebbero a gestire le emergenze
"Tecnicamente è possibile, ma al prezzo di ignorare il fattore umano", fa notare al Guardian Kevin Shum, direttore generale dell'aviazione civile a Singapore, uno dei paesi più avanzati anche in fatto di voli di linea.

http://www.repubblica.it/economia/2018/02/12/news/pilota_unico_aerei-188441834/?ref=RHRS-BH-I0-C6-P15-S1.6-T1
 

Pelush

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Ottimo esempio.

A favore delle macchine.

Se Sully fosse stato un computer invece che un lento e inefficiente umano, avrebbe potuto fare un assessment in pochi secondi constatando che poteva tornare all'aereoporto la Guardia invece che fare un bagnetto nell'Hudson River mettendo a rischio vite e buttando nel cesso un jet del valore di molti milioni di dollari.


https://en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549
se e' per questo sarebbe bastato un Sully assistito da un computer programmato per questo.
 

Fewwy

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antser

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Trovandomi dall'altra parte della barricata, ovvero nell'industria hi tech che e' la causa di tutti questi cambiamenti, dico la mia: e' solo questione di tempo, e il tempo non e tanto governato da fattori tecnologici quanto da questioni squisitamente normativo/politiche. Ma e' inevitabile, mettiamoci l'anima in pace; anche per gli aerei, i piloti non saranno piu' umani. Certo, c'e' chi dice che fra x anni macheranno y piloti, basando queste previsioni sull'assunto che le tecnologie di pilotaggio rimarranno quelle di sempre. Ma non e' cosi'. L'industria dei semiconduttori sta gia' pianificando i ramp per le nuove generazioni di prodotti ed i driver sono la guida (terrestre) autonoma e l'intelligenza artificiale; sono investimenti mostruosi (come sempre d'altronde) e l'estensione ad altri settori non e', ripeto, una questione di fattibilita' tecnica; certo l'aviazione ha criticita' tutte sue, ma qualche minuto fa e' atterrata l'ennesima sonda automatica su Marte... e governata da un'elettronica stantia per i nostri canoni, ma collaudata.
Alla fine il vero, enorme, drammatico, punto interrogativo e' che faranno le centinaia di milioni di persone che si troveranno senza lavoro overnight, per cosi' dire. Per esempio, e' notozia di oggi che GM ha annuncaito la chiusura di 5 siti in America e la maggior parte dei licenziati saranno, udite udite, colletti bianchi; si, un po' la colpa e' del fatto che le berline non si vendono piu', ma il motivo vero e' che gia' oggi dei lavori fino a ieri considerati ad alto valore aggiunto non lo sono piu'.
 

Cadozzo

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18 Novembre 2008
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"No AI In Cockpit Anytime Soon, Onera, Thales Say

PARIS—The kind of artificial intelligence (AI) technology that has made spectacular progress in the consumer world is thus far unsuited to air transport safety standards—and consequently cockpit electronics—French aerospace research center Onera and avionics manufacturer Thales say.
Based on neuron networks, a Siri-like AI system “learns” from a large amount of data. It works in an empirical way. But an error cannot be ruled out. Moreover, the system cannot explain its choices, thus undermining the confidence a human operator may want to place into it.

“If we cannot explain what the system does, we will have a hard time obtaining a certification,” says Virginie Wiels, Onera’s director of information processing and systems. Significant progress can be expected by 2021, according to Marko Erman, Thales’ chief technical officer. But Wiels does not foresee any application on the flight deck in the next 10 years.

“We are giving ourselves two-three years to [design] our first ‘explainable’ AI systems,” Erman says. Onera’s Wiels expects to have “leads” for a certifiable AI system over the next few years. But testing them and studying their applicability will take time, she says.

“As for certification, we have talked to the European Aviation Safety Agency [EASA] and they are well aware that standards will have to evolve in parallel with the development of technical solutions. They are very much willing to advance the subject,” Wiels says.

The problem with explainability lies with the man-machine relationship. “The human being [the] AI is assisting must be able to understand the reason for the AI’s choice,” Erman emphasizes.

A traffic collision avoidance system (TCAS) that directs the pilot to climb or descend uses pre-established rules, as opposed to learning from data. The way it works is well understood. Yet, prioritizing the TCAS’ orders is a cultural change that took years for pilots, air traffic controllers and civil aviation authorities.

The other problem is error. Current “machine learning” AI systems are far from error-free. “The system will extract patterns but we do not know what it is doing—when recognizing table tennis on a picture, it may be tricked by adding a few pixels of the ball’s color in a player’s hair on a photo showing another sport,” Erman explains.

“Players in the consumer world have not solved those problems because they do not have to,” he goes on. An error is not too serious when nothing more than a shopping recommendation is at stake. “Today, we do not know how to certify because we do not know what the system is doing in every instance,” Wiels adds.

Thales is working on “genetic algorithms,” the fittest of which survive. Several variants of an algorithm are combined. The resulting second-generation algorithms are compared by having them solve a problem. Those most effective are kept and combined to create a third generation and so on. The eighth generation is significantly better than the first one, Erman says.

Onera is working with Airbus on vision-based navigation. A joint research program in 2013-17 studied automated landing with cameras. Small unmanned aircraft were used as test platforms. Interaction with the crew was studied in a flight simulator."

http://aviationweek.com/awinbizav/no-ai-cockpit-anytime-soon-onera-thales-say
 

Fewwy

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Piano piano...

https://www.flightglobal.com/safety...y_7aheHmIk-e2B8W5mTQGVYhoH3jtLGmuOVJgVIRwsQ0M
EASA open to relaxation of single-pilot rules for commercial aviation

EASA is considering the potential for some relaxation of the rules which currently restrict single-pilot operations in commercial aviation.

“We believe that this could be implemented quite soon, typically for phases of the flight when you don’t necessarily need two pilots in the cockpit,” said the agency’s executive director Patrick Ky during a media roundtable on 19 January.

EASA’s rules stipulate that on-duty crew members ”shall remain at the assigned station, unless absence is necessary for the performance of duties in connection with the operations or for physiological needs” – such as a toilet break – ”provided at least one suitably qualified pilot remains at the controls of the aircraft at all times.”

By Ky says it “might make sense” to change those regulations to permit just one pilot on the flightdeck during the cruise while the other rests.

But safety systems would also have to be introduced to ensure that “if there is any problem there is no unsafe condition”.

Although EASA is examining its implications, a more significant relaxation of the rules allowing single-pilot operations for the entire flight is further away, says Ky.

In case of crew incapacitation, advanced autonomous systems would need to be in place to “fly the aircraft without a pilot being in command”, he says.

“It is bringing in a lot of other questions. I don’t think we are there yet but it is certainly an area of interest for everyone.”

While pilot incapacitation is one concern, an additional worry stems from the Germanwings tragedy in 2015 in which the co-pilot deliberately flew an Airbus A320 into a mountainside after locking the captain out of the cockpit.

In the wake of that crash, EASA introduced guidance around cockpit occupancy, although largely left decisions down to individual operators.

Airbus has previously said it is invesigating the possibility of making its next-generation aircraft single-pilot capable; its Acubed innovation arm is also advancing the development of autonomous flight technology.

In addition, Deutsche Aircraft intends to make its D328eco regional turboprop suitable for single-pilot operations.
 
U

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Guest
Dopo il successo di Perseverance, chi lo sa se lo vedremo mai l'Enterprise... :eek:
Tutta questo entusiasmo mediatico come se Perseverance fosse il primo ad atterrare sul suolo di Marte.

Mars Pathfinder è stata una missione scientifica della NASA per l'esplorazione di Marte, la prima ad aver trasportato un rover, Sojourner, sul pianeta. La sonda fu lanciata il 4 dicembre 1996 per mezzo di un razzo Delta II (un mese dopo l'invio della sonda Mars Global Surveyor) e, dopo un viaggio di 7 mesi, si posò nella Ares Vallis, in una regione chiamata Chryse Planitia, il 4 luglio 1997 (16:56:55 UTC, MSD 43905 4:41 AMT, 26 Taurus 206 Dariano). Il lander operò come una stazione meteorologica, mentre il rover analizzò il suolo e le rocce del sito di atterraggio ed effettuò diversi esperimenti sulla superficie.

La Mars Exploration Rover è stata una missione di esplorazione di Marte, dove sono stati impiegati due rover identici chiamati Spirit e Opportunity. Il lancio è avvenuto nel 2003 e i rover sono giunti su Marte nel gennaio del 2004, in due diversi punti del pianeta. Entrambi hanno superato di gran lunga la loro operatività prevista di 90 sol: Spirit è rimasto operativo fino al 22 marzo 2010[1], mentre Opportunity fino al 10 giugno 2018[2].

Phoenix Mars Lander è stata una sonda automatica sviluppata dalla NASA per l'esplorazione del pianeta Marte. La missione scientifica della sonda era studiare l'ambiente marziano per verificarne la possibilità di sostenere forme di vita microbiche e per studiare l'eventuale presenza di acqua nell'ambiente. La sonda è stata lanciata il 4 agosto 2007 alle 05:26:34 am EDT[1] da un razzo Delta II 7925 prodotto dalla Boeing ed è atterrata su Marte il 25 maggio 2008 alle 23:38 UTC. La sonda è stata creata da un programma congiunto del Lunar and Planetary Laboratory dell'Università dell'Arizona sotto direzione NASA. Al programma parteciparono anche università statunitensi, canadesi, svizzere, tedesche, la Canadian Space Agency ed alcune imprese aerospaziali. La sonda è atterrata nei pressi della calotta polare settentrionale del pianeta, una regione ricca di ghiaccio, e un braccio robot ha cercato nel terreno artico eventuali tracce di acqua e microbi. La missione si è conclusa il 10 novembre 2008.

Mars Science Laboratory (MSL) è una missione di esplorazione del pianeta Marte della NASA. La missione è principalmente costituita dalle attività del rover nominato Curiosity, che è stato lanciato il 26 novembre 2011[1] e atterrato su Marte il 6 agosto 2012[4]. Subito dopo l'atterraggio, effettuato con successo usando il metodo EDL (entry, descent, landing), più preciso delle missioni precedentemente inviate sul pianeta[5], il rover ha cominciato ad inviare delle immagini dalla superficie. La durata della missione era prevista in almeno un anno marziano (circa 2 anni terrestri) ma è tuttora in corso (3037 sol, 8 anni terrestri) con lo scopo di investigare sulla passata e presente capacità di Marte di sostenere la vita.

Per consentire analisi più approfondite, Curiosity trasporta strumenti scientifici, forniti dalla comunità internazionale, più avanzati rispetto a quelli di qualunque altra missione precedente sul pianeta rosso; è inoltre circa cinque volte più pesante e due volte più lungo dei rover Spirit e Opportunity arrivati sul pianeta nel 2004.

Il 22 luglio 2011 la NASA ha annunciato la zona verso cui la sonda sarebbe stata inviata: il cratere Gale[6]. Il lancio è quindi avvenuto a novembre dello stesso anno per mezzo di un vettore Atlas V, e Curiosity è infine atterrato con successo su Marte il 6 agosto 2012 alle ore 5:14:39 UTC, 7:14:39 ora italiana, 8 mesi dopo.[7] Durante la sua attività su Marte, il robot analizzerà dozzine di campioni del terreno e di roccia.
 
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Fewwy

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Articolo su Bloomberg -> https://www.bloomberg.com/news/arti...spect-for-near-future?leadSource=uverify wall

Airlines Push for Lone Pilot Flights to Cut Costs Despite Safety Fears
  • Dozens of countries are pushing for single-pilot operations
  • Shifting to one pilot may happen as soon as 2027, EASA says
By Angus Whitley, 20 novembre 2022

Airlines and regulators are pushing to have just one pilot in the cockpit of passenger jets instead of two. It would lower costs and ease pressure from crew shortages, but placing such responsibility on a single person at the controls is unsettling for some.

Over 40 countries including Germany, the UK and New Zealand have asked the United Nations body that sets aviation standards to help make single-pilot flights a safe reality. The European Union Aviation Safety Agency has also been working with planemakers to determine how solo flights would operate and preparing rules to oversee them. EASA said such services could start in 2027.

The plan doesn’t sit well with pilots. It’s a hard sell for passengers, too.

Tony Lucas, an Airbus A330 captain for Qantas Airways Ltd. and president of the Australian & International Pilots Association, is concerned that a lone pilot might be overwhelmed by an emergency before anyone else has time to reach the cockpit to help.

“The people going down this route aren’t the people who fly jets every day,” Lucas said. “When things go awry, they go awry fairly quickly.”

That’s what happened on board Air France Flight 447 on its way to Paris from Rio de Janeiro on June 1, 2009. With the plane cruising at 35,000 feet (10,670 meters) over the Atlantic Ocean and the captain resting in the cabin, the two co-pilots in the cockpit started receiving faulty speed readings, likely from frozen detector tubes outside the aircraft.

By the time the captain got to the cockpit 90 seconds later, the plane was in an aerodynamic stall from which it never recovered. Less than three minutes later, it hit the water, killing all 228 people on board.

Lucas, a check and training captain, also worries about the lost opportunities to mentor junior pilots if flight crew are working increasingly on their own.

Change Could Come Soon
The planned changes bring many challenges. It’s not yet clear what would happen if a lone pilot collapsed or started flying erratically. Automation, technology and remote assistance from the ground would somehow have to replace the expertise, safety and immediacy of a second pilot.

Aviation has been moving toward this point for decades. In the 1950s, commercial aircraft cockpits were more crowded, typically with a captain, first officer or co-pilot, a flight engineer, a navigator and a radio operator. Advances in technology gradually made the last three positions redundant.

“We are potentially removing the last piece of human redundancy from the flight deck,” Janet Northcote, EASA’s head of communications, wrote in an email.

One condition for single-pilot operations is that it is at least as safe as with two people at the controls, according to an EU request to the International Civil Aviation Organization, the UN aviation standards body.

“The psychological barriers are probably harder than the technological barriers,” Boeing Southeast Asia President Alexander Feldman said at a Bloomberg business summit in Bangkok last week. “The technology is there for single pilots, it’s really about where the regulators and the general public feel comfortable.”

Safer Skies
Annual fatalities on airliners have decreased even as air travel boomed
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A first step would be to allow solo piloting when aircraft are cruising, typically a less busy period than takeoff and landing. That would allow the other pilot to rest in the cabin, rather than staying in the cockpit to help fly the plane.

By alternating breaks in this manner, a two-person crew could fly longer routes without the help -- and expense -- of an extra pilot.

Ultimately, flying could be fully automated with minimal oversight from a pilot in the cockpit. The system could detect if the pilot for whatever reason became incapacitated and then land the plane by itself at a preselected airport, according to EASA. Such flights aren’t likely until well after 2030, it said.

Assessing the Need
The value of having two pilots up front was famously borne out on Jan. 15, 2009, when a US Airways plane struck a flock of geese shortly after takeoff and lost power in both engines. The captain, Chesley Sullenberger, and first officer Jeffrey Skiles together managed to land the Airbus A320 on the Hudson River. No one died. The incident became known as the the Miracle on the Hudson.

Nothing to date has proved safer than “a second rested, qualified, well-trained pilot physically present on the flight deck,” the International Federation of Air Line Pilots’ Associations told ICAO in a paper for its assembly last month.

“Commercial airline passengers absolutely expect and deserve two pilots in the cockpit,” said Joe Leader, chief executive officer of Apex, a New York-based aviation association that focuses on passengers’ experiences.

Transitioning to single-pilot operations could impact areas such as crew training and medical requirements, as well as mental health and job satisfaction, the UK Civil Aviation Authority said in an email.

The impact of flying alone, even just for a while, requires “detailed assessment,” said the authority, one of the regulators that contributed to the European paper for the ICAO assembly.

The International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations, which represents planemakers worldwide, is urging ICAO to devise a roadmap for flights with one pilot at the controls during non-critical periods.

Airbus said in an email it is assessing how its planes might be flown by smaller crews. For now, the planemaker is collaborating with airlines and regulators to see if two pilots could safely replace three-person crews on long-haul flights.

Carriers are looking into single-pilot flights, including China Eastern Airlines Corp., which suffered a fatal crash in March. A pilot at the Shanghai-based airline co-authored research last month that assessed how takeoff and landing tasks could be automated or completed with the help from a ground station.

EASA said it is aware of concerns about solo flying and that addressing them is part of the process.

“These concepts will not be implemented until the aviation community is comfortable that operations will be at least as safe as they are today,” Northcote said.