Velivoli senza pilota potranno far risparmiare $35 miliardi alle compagnie aeree


Paolo_61

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2 Febbraio 2012
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Ma chi se ne frega dei maniscalchi dai
Interessa ai maniscalchi, esattamente come ai piloti interessa dei piloti.
In generale il mondo si evolve e le nuove tecnologie creano nuovi lavori e ne fanno sparire altri. È sempre stato così è sempre lo sarà, e non saranno le proteste delle categorie interessate ad impedirlo. Non posso dirti se davvero fra venti o trent'anni non ci sarà più posto per i piloti di aereo, ma se dovesse succedere non sarei stupito.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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2 Febbraio 2012
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L'automazione è inevitabile ed è assolutamente benvenuta (sia sempre lodato l'inventore del TCAS, per dirne uno), ma va gestita, implementata secondo i criteri dello human factor e non va vista, in modo ciecamente ingegneristico, come il proiettile d'argento che tutto risolve.
Interessante citazione. Il TCAS è a oggi credo l'unica tecnologia considerata superiore rispetto all'uomo in termini di sicurezza.
 

OneShot

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31 Dicembre 2015
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Paris
Interessante citazione. Il TCAS è a oggi credo l'unica tecnologia considerata superiore rispetto all'uomo in termini di sicurezza.
Vero. Ma se ci pensi bene, più che un'automazione volta semplicemente a limitare gli errori del pilota, è un grande aiuto a prevenire gli errori dell'ATC.
Con questo non voglio affermare che non ci siano TCAS RA per clearances attuate male dai piloti, anzi, purtroppo sia lo spazio aereo congestionato (e in questi giorni di vacanze ,credetemi, è un delirio) sia le cominicazioni iper busy non aiutano né piloti né controllori.
Piccolo OT: i controllori degli enti ATC italiani sono proprio in gamba, complimenti ragazzi!
 

Max737

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7 Febbraio 2017
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Dal sole 24 ore di oggi:


Puntata di Boeing sul futuro dei voli senza pilota
Aerei senza pilota. Anche nel settore aeronautico, e non solo quello automobilistico, si scommette sulle tecnologie che potrebbero portare a volare senza un pilota. Boeing ha annunciato un investimento in Near Earth Autonomy, startup di Pittsburgh (Pennsylvania) concentrata sullo sviluppo di tecnologie per voli autonomi sicuri e affidabili. In aggiunta all’investimento, le due aziende hanno siglato una partnership che - come recita un comunicato - è pensata per «esplorare prodotti futuri e applicazioni per i mercati emergenti come la mobilità urbana». Il colosso americano dell’aerospazio ha precisato che si tratta del primo investimento nelle tecnologie per la guida autonoma ad essere stato realizzato dal suo braccio di venture capital HorizonX, creato ad aprile. Near Earth Autonomy è nata come spin-off del Robotics Institute della Carnegie Mellon University. (R.Fi.)
 

Max737

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7 Febbraio 2017
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Dalla homepage di repubblica di oggi:

Aerei, pazza idea dei costruttori: volare con un pilota solo per risparmiare sugli stipendi
Ma passeggeri, addetti ai lavori e compagnie con i migliori standard di sicurezza insorgono: troppi comandi da tenere d'occhio, sarebbe uno stress eccessivo e non si riuscirebbero a gestire le emergenze
"Tecnicamente è possibile, ma al prezzo di ignorare il fattore umano", fa notare al Guardian Kevin Shum, direttore generale dell'aviazione civile a Singapore, uno dei paesi più avanzati anche in fatto di voli di linea.

http://www.repubblica.it/economia/2018/02/12/news/pilota_unico_aerei-188441834/?ref=RHRS-BH-I0-C6-P15-S1.6-T1
 

Pelush

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8 Novembre 2005
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Ottimo esempio.

A favore delle macchine.

Se Sully fosse stato un computer invece che un lento e inefficiente umano, avrebbe potuto fare un assessment in pochi secondi constatando che poteva tornare all'aereoporto la Guardia invece che fare un bagnetto nell'Hudson River mettendo a rischio vite e buttando nel cesso un jet del valore di molti milioni di dollari.


https://en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549
se e' per questo sarebbe bastato un Sully assistito da un computer programmato per questo.
 

Fewwy

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antser

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1 Ottobre 2016
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Trovandomi dall'altra parte della barricata, ovvero nell'industria hi tech che e' la causa di tutti questi cambiamenti, dico la mia: e' solo questione di tempo, e il tempo non e tanto governato da fattori tecnologici quanto da questioni squisitamente normativo/politiche. Ma e' inevitabile, mettiamoci l'anima in pace; anche per gli aerei, i piloti non saranno piu' umani. Certo, c'e' chi dice che fra x anni macheranno y piloti, basando queste previsioni sull'assunto che le tecnologie di pilotaggio rimarranno quelle di sempre. Ma non e' cosi'. L'industria dei semiconduttori sta gia' pianificando i ramp per le nuove generazioni di prodotti ed i driver sono la guida (terrestre) autonoma e l'intelligenza artificiale; sono investimenti mostruosi (come sempre d'altronde) e l'estensione ad altri settori non e', ripeto, una questione di fattibilita' tecnica; certo l'aviazione ha criticita' tutte sue, ma qualche minuto fa e' atterrata l'ennesima sonda automatica su Marte... e governata da un'elettronica stantia per i nostri canoni, ma collaudata.
Alla fine il vero, enorme, drammatico, punto interrogativo e' che faranno le centinaia di milioni di persone che si troveranno senza lavoro overnight, per cosi' dire. Per esempio, e' notozia di oggi che GM ha annuncaito la chiusura di 5 siti in America e la maggior parte dei licenziati saranno, udite udite, colletti bianchi; si, un po' la colpa e' del fatto che le berline non si vendono piu', ma il motivo vero e' che gia' oggi dei lavori fino a ieri considerati ad alto valore aggiunto non lo sono piu'.
 

Cadozzo

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18 Novembre 2008
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"No AI In Cockpit Anytime Soon, Onera, Thales Say

PARIS—The kind of artificial intelligence (AI) technology that has made spectacular progress in the consumer world is thus far unsuited to air transport safety standards—and consequently cockpit electronics—French aerospace research center Onera and avionics manufacturer Thales say.
Based on neuron networks, a Siri-like AI system “learns” from a large amount of data. It works in an empirical way. But an error cannot be ruled out. Moreover, the system cannot explain its choices, thus undermining the confidence a human operator may want to place into it.

“If we cannot explain what the system does, we will have a hard time obtaining a certification,” says Virginie Wiels, Onera’s director of information processing and systems. Significant progress can be expected by 2021, according to Marko Erman, Thales’ chief technical officer. But Wiels does not foresee any application on the flight deck in the next 10 years.

“We are giving ourselves two-three years to [design] our first ‘explainable’ AI systems,” Erman says. Onera’s Wiels expects to have “leads” for a certifiable AI system over the next few years. But testing them and studying their applicability will take time, she says.

“As for certification, we have talked to the European Aviation Safety Agency [EASA] and they are well aware that standards will have to evolve in parallel with the development of technical solutions. They are very much willing to advance the subject,” Wiels says.

The problem with explainability lies with the man-machine relationship. “The human being [the] AI is assisting must be able to understand the reason for the AI’s choice,” Erman emphasizes.

A traffic collision avoidance system (TCAS) that directs the pilot to climb or descend uses pre-established rules, as opposed to learning from data. The way it works is well understood. Yet, prioritizing the TCAS’ orders is a cultural change that took years for pilots, air traffic controllers and civil aviation authorities.

The other problem is error. Current “machine learning” AI systems are far from error-free. “The system will extract patterns but we do not know what it is doing—when recognizing table tennis on a picture, it may be tricked by adding a few pixels of the ball’s color in a player’s hair on a photo showing another sport,” Erman explains.

“Players in the consumer world have not solved those problems because they do not have to,” he goes on. An error is not too serious when nothing more than a shopping recommendation is at stake. “Today, we do not know how to certify because we do not know what the system is doing in every instance,” Wiels adds.

Thales is working on “genetic algorithms,” the fittest of which survive. Several variants of an algorithm are combined. The resulting second-generation algorithms are compared by having them solve a problem. Those most effective are kept and combined to create a third generation and so on. The eighth generation is significantly better than the first one, Erman says.

Onera is working with Airbus on vision-based navigation. A joint research program in 2013-17 studied automated landing with cameras. Small unmanned aircraft were used as test platforms. Interaction with the crew was studied in a flight simulator."

http://aviationweek.com/awinbizav/no-ai-cockpit-anytime-soon-onera-thales-say
 

Fewwy

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19 Agosto 2014
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Piano piano...

https://www.flightglobal.com/safety...y_7aheHmIk-e2B8W5mTQGVYhoH3jtLGmuOVJgVIRwsQ0M
EASA open to relaxation of single-pilot rules for commercial aviation

EASA is considering the potential for some relaxation of the rules which currently restrict single-pilot operations in commercial aviation.

“We believe that this could be implemented quite soon, typically for phases of the flight when you don’t necessarily need two pilots in the cockpit,” said the agency’s executive director Patrick Ky during a media roundtable on 19 January.

EASA’s rules stipulate that on-duty crew members ”shall remain at the assigned station, unless absence is necessary for the performance of duties in connection with the operations or for physiological needs” – such as a toilet break – ”provided at least one suitably qualified pilot remains at the controls of the aircraft at all times.”

By Ky says it “might make sense” to change those regulations to permit just one pilot on the flightdeck during the cruise while the other rests.

But safety systems would also have to be introduced to ensure that “if there is any problem there is no unsafe condition”.

Although EASA is examining its implications, a more significant relaxation of the rules allowing single-pilot operations for the entire flight is further away, says Ky.

In case of crew incapacitation, advanced autonomous systems would need to be in place to “fly the aircraft without a pilot being in command”, he says.

“It is bringing in a lot of other questions. I don’t think we are there yet but it is certainly an area of interest for everyone.”

While pilot incapacitation is one concern, an additional worry stems from the Germanwings tragedy in 2015 in which the co-pilot deliberately flew an Airbus A320 into a mountainside after locking the captain out of the cockpit.

In the wake of that crash, EASA introduced guidance around cockpit occupancy, although largely left decisions down to individual operators.

Airbus has previously said it is invesigating the possibility of making its next-generation aircraft single-pilot capable; its Acubed innovation arm is also advancing the development of autonomous flight technology.

In addition, Deutsche Aircraft intends to make its D328eco regional turboprop suitable for single-pilot operations.
 

Normalaw

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2 Febbraio 2019
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Dopo il successo di Perseverance, chi lo sa se lo vedremo mai l'Enterprise... :eek:
Tutta questo entusiasmo mediatico come se Perseverance fosse il primo ad atterrare sul suolo di Marte.

Mars Pathfinder è stata una missione scientifica della NASA per l'esplorazione di Marte, la prima ad aver trasportato un rover, Sojourner, sul pianeta. La sonda fu lanciata il 4 dicembre 1996 per mezzo di un razzo Delta II (un mese dopo l'invio della sonda Mars Global Surveyor) e, dopo un viaggio di 7 mesi, si posò nella Ares Vallis, in una regione chiamata Chryse Planitia, il 4 luglio 1997 (16:56:55 UTC, MSD 43905 4:41 AMT, 26 Taurus 206 Dariano). Il lander operò come una stazione meteorologica, mentre il rover analizzò il suolo e le rocce del sito di atterraggio ed effettuò diversi esperimenti sulla superficie.

La Mars Exploration Rover è stata una missione di esplorazione di Marte, dove sono stati impiegati due rover identici chiamati Spirit e Opportunity. Il lancio è avvenuto nel 2003 e i rover sono giunti su Marte nel gennaio del 2004, in due diversi punti del pianeta. Entrambi hanno superato di gran lunga la loro operatività prevista di 90 sol: Spirit è rimasto operativo fino al 22 marzo 2010[1], mentre Opportunity fino al 10 giugno 2018[2].

Phoenix Mars Lander è stata una sonda automatica sviluppata dalla NASA per l'esplorazione del pianeta Marte. La missione scientifica della sonda era studiare l'ambiente marziano per verificarne la possibilità di sostenere forme di vita microbiche e per studiare l'eventuale presenza di acqua nell'ambiente. La sonda è stata lanciata il 4 agosto 2007 alle 05:26:34 am EDT[1] da un razzo Delta II 7925 prodotto dalla Boeing ed è atterrata su Marte il 25 maggio 2008 alle 23:38 UTC. La sonda è stata creata da un programma congiunto del Lunar and Planetary Laboratory dell'Università dell'Arizona sotto direzione NASA. Al programma parteciparono anche università statunitensi, canadesi, svizzere, tedesche, la Canadian Space Agency ed alcune imprese aerospaziali. La sonda è atterrata nei pressi della calotta polare settentrionale del pianeta, una regione ricca di ghiaccio, e un braccio robot ha cercato nel terreno artico eventuali tracce di acqua e microbi. La missione si è conclusa il 10 novembre 2008.

Mars Science Laboratory (MSL) è una missione di esplorazione del pianeta Marte della NASA. La missione è principalmente costituita dalle attività del rover nominato Curiosity, che è stato lanciato il 26 novembre 2011[1] e atterrato su Marte il 6 agosto 2012[4]. Subito dopo l'atterraggio, effettuato con successo usando il metodo EDL (entry, descent, landing), più preciso delle missioni precedentemente inviate sul pianeta[5], il rover ha cominciato ad inviare delle immagini dalla superficie. La durata della missione era prevista in almeno un anno marziano (circa 2 anni terrestri) ma è tuttora in corso (3037 sol, 8 anni terrestri) con lo scopo di investigare sulla passata e presente capacità di Marte di sostenere la vita.

Per consentire analisi più approfondite, Curiosity trasporta strumenti scientifici, forniti dalla comunità internazionale, più avanzati rispetto a quelli di qualunque altra missione precedente sul pianeta rosso; è inoltre circa cinque volte più pesante e due volte più lungo dei rover Spirit e Opportunity arrivati sul pianeta nel 2004.

Il 22 luglio 2011 la NASA ha annunciato la zona verso cui la sonda sarebbe stata inviata: il cratere Gale[6]. Il lancio è quindi avvenuto a novembre dello stesso anno per mezzo di un vettore Atlas V, e Curiosity è infine atterrato con successo su Marte il 6 agosto 2012 alle ore 5:14:39 UTC, 7:14:39 ora italiana, 8 mesi dopo.[7] Durante la sua attività su Marte, il robot analizzerà dozzine di campioni del terreno e di roccia.
 
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