[TR] Una vita da flying spanner: over and back on an A330-300

Azeta

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27 Giugno 2016
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“Anche se fuori è giorno gli oscuranti sono tenuti abbassati perchè i piloti non abbandoneranno mai l'aereo e il loro ciclo circadiano deve rimanere sull'orario europeo per tutta la durata della missione.”

E in cabina di pilotaggio? Oscuranti anche li???

ps: comunque interessantissimo. Anche se ovviamente si spera di tornare presto agli aerei carichi di turisti petulanti, di bambini frignanti e alle cappelliere strabordanti trolleys (i lati brutti della bella, cara normalità)

altro ps: una curiosità da assoluto ignorante in materia. Visto che parli di un bancale di olio motore, quanto olio si ciuccia un motore per un viaggio del genere? E quanto c’è ne sta in ogni motore? Posso solo immaginare il costo, visto che già nelle concessionarie ti pelano vivo per un banale cambio olio auto, quello lì che avrà millemila certificazioni sarà più prezioso del sangue di San Gennaro
 
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bande

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altro ps: una curiosità da assoluto ignorante in materia. Visto che parli di un bancale di olio motore, quanto olio si ciuccia un motore per un viaggio del genere? E quanto c’è ne sta in ogni motore? Posso solo immaginare il costo, visto che già nelle concessionarie ti pelano vivo per un banale cambio olio auto, quello lì che avrà millemila certificazioni sarà più prezioso del sangue di San Gennaro
Non un bancale, una cassa,che sono 24 lattine da un quarto di gallone (946ml, praticamente un litro)! Non so di preciso il costo ma siamo nell'ordine dei 7-10€ a lattina, credo, potrei sbagliare.
Il consumo dipende dal motore. Il CFM56, sopratutto il -7 del 737ng, è noto per consumarne abbastanza, in genere 1qt ogni 4 ore di volo è considerato normale , ma può anche essere superiore. Non ho mai lavorato sul V2500 o sui PW, ma mi dicono che quelli ne bevono molto meno.
I nostri 330 montano i GE CF6, ed essendo ETOPS, c'è il requisito di monitorare continuamente il consumo di olio. A questo scopo, ad ogni oil uplift si segnano in una sezione del tech log le ore volate e si calcola il consumo verificando che sia nei limiti, di solito tra 0.12 e 0.2 qt/h. Normalmente dopo una tratta di lungo raggio come questa si aggiungono 1 o 2 qt, difficilmente di più.

Il serbatoio dell'olio contiene 24 litri circa (o forse sono 24qt), ma il livello si controlla a motore caldo (da minimo 5 minuti dall'engine shutdown fino a 30 o 60 minuti).
Il motivo è che i motori sono dry sump: significa che il serbatoio è separato e non è nel punto più basso del sistema, quindi a motore freddo l'olio scende per gravità dal serbatoio nel resto del circuito e se si riempie al massimo in queste condizioni il risultato è overservicing. Non si danneggia il motore perchè l'eccesso viene sputato fuori, ma si sporca tutto e sopratutto si falsa il calcolo del consumo. Mi sembra che le Harley Davidson e anche qualche vecchia Porsche siano così.
L'APU (e il motore della tua macchina) invece è wet sump, cioè il serbatoio è la gearbox stessa, che rimane nel punto più basso e quindi ci sono meno problemi!
 

pello

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BGY
Non un bancale, una cassa,che sono 24 lattine da un quarto di gallone (946ml, praticamente un litro)! Non so di preciso il costo ma siamo nell'ordine dei 7-10€ a lattina, credo, potrei sbagliare.
Il consumo dipende dal motore. Il CFM56, sopratutto il -7 del 737ng, è noto per consumarne abbastanza, in genere 1qt ogni 4 ore di volo è considerato normale , ma può anche essere superiore. Non ho mai lavorato sul V2500 o sui PW, ma mi dicono che quelli ne bevono molto meno.
I nostri 330 montano i GE CF6, ed essendo ETOPS, c'è il requisito di monitorare continuamente il consumo di olio. A questo scopo, ad ogni oil uplift si segnano in una sezione del tech log le ore volate e si calcola il consumo verificando che sia nei limiti, di solito tra 0.12 e 0.2 qt/h. Normalmente dopo una tratta di lungo raggio come questa si aggiungono 1 o 2 qt, difficilmente di più.

Il serbatoio dell'olio contiene 24 litri circa (o forse sono 24qt), ma il livello si controlla a motore caldo (da minimo 5 minuti dall'engine shutdown fino a 30 o 60 minuti).
Il motivo è che i motori sono dry sump: significa che il serbatoio è separato e non è nel punto più basso del sistema, quindi a motore freddo l'olio scende per gravità dal serbatoio nel resto del circuito e se si riempie al massimo in queste condizioni il risultato è overservicing. Non si danneggia il motore perchè l'eccesso viene sputato fuori, ma si sporca tutto e sopratutto si falsa il calcolo del consumo. Mi sembra che le Harley Davidson e anche qualche vecchia Porsche siano così.
L'APU (e il motore della tua macchina) invece è wet sump, cioè il serbatoio è la gearbox stessa, che rimane nel punto più basso e quindi ci sono meno problemi!
Spiegazione esemplare 😍😍😍
 

Azeta

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Grazie, risposta dettagliatissima.
pensavo peggio, sia come costo che come quantitativo nel serbatoio (è anche vero che a differenza di un motore a pistoni qui non ci sono parti in moto alterno, quindi tutto sommato è più facile lubricare - a parte ovviamente le difficoltà connesse agli sbalzi di temperatura tra suolo e alta quota, alla pressione esterna, all’inclinazione ecc).
In ogni caso il kg/4h del CFM56 non è certo basso come consumo.
Forse alla fine come quantitativi di olio da imbarcare sono messi peggio gli elicotteri, però li effettivamente si parla più di olio per trasmissioni idrauliche che di olio lubrificante
ps: probabilmente dry sump é l’equivalente di quello che in ambito automobilistico viene definito “carter secco”, cioè un motore con una pompa dell’olio che immette l’olio nel circuito di lubrificazione del motore e una seconda pompa che aspira l’olio dal carter e lo ributta in un serbatoio dell’olio separato
 
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bande

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Grazie, risposta dettagliatissima.
pensavo peggio, sia come costo che come quantitativo nel serbatoio (è anche vero che a differenza di un motore a pistoni qui non ci sono parti in moto alterno, quindi tutto sommato è più facile lubricare - a parte ovviamente le difficoltà connesse agli sbalzi di temperatura tra suolo e alta quota, alla pressione esterna, all’inclinazione ecc).
In ogni caso il kg/4h del CFM56 non è certo basso come consumo.
Forse alla fine come quantitativi di olio da imbarcare sono messi peggio gli elicotteri, però li effettivamente si parla più di olio per trasmissioni idrauliche che di olio lubrificante
ps: probabilmente dry sump é l’equivalente di quello che in ambito automobilistico viene definito “carter secco”, cioè un motore con una pompa dell’olio che immette l’olio nel circuito di lubrificazione del motore e una seconda pompa che aspira l’olio dal carter e lo ributta in un serbatoio dell’olio separato
Le temperature nel motore sono talmente alte che le condizioni esterne non fanno differenza, almeno non che io sappia. Non direi che la lubrificazione sia più semplice... E anche il turbo oil è diverso dall'olio per motori a benzina; la viscosità è molto bassa, praticamente liquido.
Il motivo per cui un motore gigantesco ha un serbatoio da 24 litri e non 50 è che l'impianto olio principalmente serve solo a raffreddare e lubrificare i cuscinetti degli alberi LP e HP. A grandissime linee, l'olio dal serbatoio scende nella supply pump, supply filter, viene raffreddato e da lì va alle due sump, dove viene spruzzato sui cuscinetti, e alle due gearbox. A questo punto l'olio è caldo, sporco e potenzialmente contiene particelle metalliche provenienti dai cuscinetti motore dagli ingranaggi della gearbox; viene quindi succhiato da diverse scavenge pump (il CFM56 ne ha 4 o 5) e passa nei magnetic chip detector che catturano queste particelle e, quando ispezionati, rivelano lo stato di salute generale del motore. Dopo di che c'è un return filter e da qui l'olio torna nel serbatoio. Tutti i motori sono diversi tra loro ma più o meno il principio di funzionamento è questo! Ho degli appunti in giro con qualche disegnino, domani magari li posto.

P.s. 1qt per 4 ore, non 4kg/h! Se consumi così tanto olio in volo hai un buco da qualche parte, lol
 

Azeta

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27 Giugno 2016
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Si sì avevo scritto 1kg (ma poteva essere 1lt) per 4h di volo! (y)(y)
Le temperature sono sicuramente molto alte (in fin dei conti si brucia carburante) però appunto si lubrificano cuscinetti e qualche scatola ingranaggi. Poco rispetto alle esigenze dei vecchi motori stellari che infatti tracannavano olio in quantità industriali (ovviamente nel frattempo sono passati anche diversi lustri e sono completamente cambiati anche i materiali, inteso sia come componenti del motore sia come lubrificanti)
 

Jambock

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19 Giugno 2016
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MXP
TR molto interessante, grazie per averlo scritto!
Belli i bagni privati :)

Non un bancale, una cassa,che sono 24 lattine da un quarto di gallone (946ml, praticamente un litro)! Non so di preciso il costo ma siamo nell'ordine dei 7-10€ a lattina, credo, potrei sbagliare.
Il consumo dipende dal motore. Il CFM56, sopratutto il -7 del 737ng, è noto per consumarne abbastanza, in genere 1qt ogni 4 ore di volo è considerato normale , ma può anche essere superiore. Non ho mai lavorato sul V2500 o sui PW, ma mi dicono che quelli ne bevono molto meno.
I nostri 330 montano i GE CF6, ed essendo ETOPS, c'è il requisito di monitorare continuamente il consumo di olio. A questo scopo, ad ogni oil uplift si segnano in una sezione del tech log le ore volate e si calcola il consumo verificando che sia nei limiti, di solito tra 0.12 e 0.2 qt/h. Normalmente dopo una tratta di lungo raggio come questa si aggiungono 1 o 2 qt, difficilmente di più.

Il serbatoio dell'olio contiene 24 litri circa (o forse sono 24qt), ma il livello si controlla a motore caldo (da minimo 5 minuti dall'engine shutdown fino a 30 o 60 minuti).
Il motivo è che i motori sono dry sump: significa che il serbatoio è separato e non è nel punto più basso del sistema, quindi a motore freddo l'olio scende per gravità dal serbatoio nel resto del circuito e se si riempie al massimo in queste condizioni il risultato è overservicing. Non si danneggia il motore perchè l'eccesso viene sputato fuori, ma si sporca tutto e sopratutto si falsa il calcolo del consumo. Mi sembra che le Harley Davidson e anche qualche vecchia Porsche siano così.
L'APU (e il motore della tua macchina) invece è wet sump, cioè il serbatoio è la gearbox stessa, che rimane nel punto più basso e quindi ci sono meno problemi!
Le temperature nel motore sono talmente alte che le condizioni esterne non fanno differenza, almeno non che io sappia. Non direi che la lubrificazione sia più semplice... E anche il turbo oil è diverso dall'olio per motori a benzina; la viscosità è molto bassa, praticamente liquido.
Il motivo per cui un motore gigantesco ha un serbatoio da 24 litri e non 50 è che l'impianto olio principalmente serve solo a raffreddare e lubrificare i cuscinetti degli alberi LP e HP. A grandissime linee, l'olio dal serbatoio scende nella supply pump, supply filter, viene raffreddato e da lì va alle due sump, dove viene spruzzato sui cuscinetti, e alle due gearbox. A questo punto l'olio è caldo, sporco e potenzialmente contiene particelle metalliche provenienti dai cuscinetti motore dagli ingranaggi della gearbox; viene quindi succhiato da diverse scavenge pump (il CFM56 ne ha 4 o 5) e passa nei magnetic chip detector che catturano queste particelle e, quando ispezionati, rivelano lo stato di salute generale del motore. Dopo di che c'è un return filter e da qui l'olio torna nel serbatoio. Tutti i motori sono diversi tra loro ma più o meno il principio di funzionamento è questo! Ho degli appunti in giro con qualche disegnino, domani magari li posto.

P.s. 1qt per 4 ore, non 4kg/h! Se consumi così tanto olio in volo hai un buco da qualche parte, lol

Vista l'ottima descrizione che hai fatto, approfitto per allegare due schemi dell'impianto olio motore:
CF6-80C.jpg

CF6-80C - 2.jpg
 

Challenger

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Mi accodo (in ritardo) ai ringraziamenti e complimenti per questo interessantissimo thread!
Ho un paio di domande per gli esperti: con quale frequenza vengono controllati normalmente i chip detector?
Il FOHE permette di modulare lo scambio di calore tra carburante e olio? Immagino che l'olio debbia essere mantenuto entro un range di temperatura con motore a regime, mentre il carburante può essere più o meno freddo, come viene gestito il controllo della temperatura dell'olio?
 

bande

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Ho un paio di domande per gli esperti: con quale frequenza vengono controllati normalmente i chip detector?
Il maintenance program di una certa compagnia per un certo aeroplano che monta i CFM56-5 dice ogni 600 ore per il master (quello con il pop-out rosso), e ogni 3000 ore per i chip detector di ogni zona (forward sump, aft sump, transfer gearbox, accessory gearbox)
 
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Challenger

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Il maintenance program di una certa compagnia per un certo aeroplano che monta i CFM56-5 dice ogni 600 ore per il master (quello con il pop-out rosso), e ogni 3000 ore per i chip detector di ogni zona (forward sump, aft sump, transfer gearbox, accessory gearbox)
Grazie, credevo (nella mia ignoranza) più spesso!
 

bande

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Grazie, credevo (nella mia ignoranza) più spesso!
Ti dirò, anche io! Lol

Il FOHE permette di modulare lo scambio di calore tra carburante e olio? Immagino che l'olio debbia essere mantenuto entro un range di temperatura con motore a regime, mentre il carburante può essere più o meno freddo, come viene gestito il controllo della temperatura dell'olio?
Questo dipende dal motore, il CFM56 ha un main fuel/oil heat exchanger per raffreddare l'olio motore, un IDG oil cooler che usa il carburante per raffreddare l'olio IDG, e un servo fuel heater per riscaldare il carburante che dall'HMU va a controllare i servo delle varie HPTACC, VBV eccetera.

Il carburante usato per raffreddare l'olio è il ritorno (il flusso dai serbatoi è sempre maggiore della domanda del motore, quindi una parte viene ributtata indietro), che viene controllato dal FADEC attraverso una valvola apposita: a olio freddo è chiusa e l'olio non viene raffreddato, man mano che sale la temperatura c'è un low flow e un high flow.
(Se non si vede che sto leggendo dal manuale ditemelo che mi impegno di più :ROFLMAO:)