IL DESTINO DI MALPENSA
Come farlo diventare un vero "hub"
Pietro Modiano
Con hub si indica un aeroporto che fa da principale scalo dei voli di una determinata compagnia aerea, e spesso ne è anche la base di armamento (es.: London Heathrow per British Airways). Ma perché è importante “essere” un hub, e come si fa a diventarlo? Ce lo spiega Pietro Modiano, ex SEA (Società Esercizi Aeroportuali), in una riflessione sulle potenzialità – sfruttate solo in parte – dell’aeroporto di Milano Malpensa.
Vorrei dire due cose sugli aeroporti milanesi, che sono una parte del ragionamento di Arcipelago sul “Modello Milano”, significativa ma ancora un po’ controversa (ho notato per esempio l’accenno di Beltrami e Lizzeri nell’ultimo articolo sul turismo a Milano, in cui tutto sembra andare abbastanza bene “a parte Malpensa”).
Modiano
Ho avuto la fortuna di lavorare alla SEA fra il 2013 e il 2018. Come più in generale a Milano, abbiamo vissuto un primo periodo più difficile, post-crisi – una pesante vicenda di aiuti di stato, la questione Alitalia, conti dignitosi ma non brillanti – e un secondo periodo in cui anche SEA e gli aeroporti milanesi vengono fuori bene: l’Europa tranquillizzata, una situazione finanziaria florida, un buon recupero di efficienza, Malpensa in forte ripresa anche nei voli intercontinentali, Linate pronta ad un rinnovamento radicale.
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Come per Milano, non c’è il senso della missione compiuta. Milano si prepara a crescere ancora, sull’onda dei progressi e dei progetti di questi anni, come polo tecnologico e di innovazione, come polo universitario e di attrazione turistica e culturale, forse anche come centro finanziario (più difficile: l’obiettivo di un tempo, di valorizzarne il ruolo di capitale europea dell’asset management facendo leva sull’entità del risparmio nazionale è un po’ più lontano, dopo la vendita di Pioneer ai Francesi, ma questo è quasi un problema personale). Bisogna pensare in anticipo ad un salto di qualità anche del suo sistema aeroportuale, che non deve diventare una strozzatura allo sviluppo.
Non basta che Malpensa sia cresciuta, cosa che ha fatto egregiamente, con quasi 7 milioni di passeggeri in più dal 2013 al 2018 (Linate più di tanto non può fare, è quasi satura), ma bisogna pensare a ridurre e in prospettiva colmare la troppa distanza che resta nei confronti dei grandi hub europei. E’ un tema strategico importante. Linate è un city airport comodo e saturo, e Malpensa è un buon aeroporto punto a punto, al centro di un bacino di traffico ricco, eccellente in Europa per la qualità “milanese” della sua offerta commerciale, ma non è ancora un hub, cioè un aeroporto in grado di concentrare voli passeggeri a lungo raggio coordinati con voli di connessione a breve e medio raggio, e quindi in grado di svilupparsi al di là del potenziale del proprio territorio, e di fornire ad esso un apporto aggiuntivo di ricchezza e connessioni globali.
Con questo sistema aeroportuale non siamo in serie A, che è quella dove giocano i grandi hub continentali. E la domanda (che mi facevo ogni giorno che ho passato in SEA) è questa: se una città metropolitana possa essere centrale in Europa, al di là delle sue nicchie di eccellenza, senza disporre di un sistema aeroportuale di serie A. Credo di no. Perché non c’è area metropolitana rilevante in Europa che non ospiti un altrettanto rilevante hub aeroportuale.
Monaco di Baviera, lo dicevo spesso ai miei colleghi, è più importante di Stoccarda non perché abbia una base manifatturiera e finanziaria più robusta, ma perché Stoccarda – capitale dell’auto – ha solo un city airport tipo-Linate, mentre Monaco è il terminale (l’hub, appunto) di una rete di traffico a lungo raggio (grazie a Lufthansa, ovvio), di portata globale, all’altezza di Parigi. Da tutto il mondo si arriva a Monaco con un volo diretto. E Monaco, che è la città su cui facciamo la gara, è più di Milano e più di Stoccarda una metropoli globale.
La promozione in serie A del nostro sistema aeroportuale, con la trasformazione di Malpensa in un hub continentale, non è facile da guadagnare. Ma è in piena sintonia con le ambizioni della metropoli. Intanto, procedendo per tappe, per puntare ad uno sviluppo durevole e di qualità si deve puntare come obiettivo strategico essenziale sui voli intercontinentali, per riempire il vuoto lasciato da Alitalia a Malpensa (c’è ormai solo il volo per Tokyo), sostituendola – a meno di non sperare davvero in una sua rinascita – con altre compagnie di paesi lontani interessate a Milano (problema che Londra, Monaco, Francoforte, Parigi non hanno: a saturare gli hub ci pensano Lufthansa, British Airways, Air France).
Bisogna dunque rappresentare alle compagnie straniere i vantaggi di arrivare direttamente a Milano. Dimostrazione non facile, perché un volo a lungo raggio si regge a partire dai 150 mila passeggeri-anno, che solo in piccola parte possono venire dalla Lombardia o da Milano. Bisogna quindi puntare soprattutto sui passeggeri esteri, il cui numero potenziale è enormemente alto, ma che devono avere un buon motivo per venire da noi, e di venirci senza passare da un’altra metropoli aeroportuale in cui fare scalo o fare sosta. Che è un fenomeno rilevante, il primo da affrontare.
I turisti extraeuropei censiti in Lombardia sono circa tre milioni l’anno, ma i passeggeri extraeuropei che arrivano a Malpensa sono poco più di un milione l’anno: vuol dire che un paio di milioni di turisti, o di uomini/donne d’affari, arrivano in Lombardia non direttamente, transitando in un hub continentale (circa mezzo milione l’anno, neanche tantissimi) o passando qualche giorno nella città di prima destinazione (oltre un milione, non considerati tecnicamente in transito), cui corrisponde fatalmente un tempo di permanenza nella nostra città, destinazione secondaria per molti, più compresso. Con la conseguenza, in ambedue i casi, di una perdita di ricchezza per il nostro aeroporto e la nostra economia, a vantaggio di altri aeroporti e delle economie che li ospitano.
C’è un lavoro da fare, o continuare a fare, per limitare questo tipo di dispersione e attrarre nuovo traffico, ed è un lavoro difficile di marketing territoriale, in cui il gestore dell’aeroporto, il Comune e la Regione, con le loro agenzie specializzate, devono intanto lavorare all’unisono per attrarre tour operators e voli diretti dai paesi principali. L’aeroporto intercontinentale dovrà da parte sua continuare a sviluppare al massimo la sua capacità tecnica, e soprattutto quella di smistare in modo efficiente passeggeri dal lungo al breve e medio raggio e viceversa (oggi limitata per esempio dalle connessioni non immediate fra il terminal 1, quello degli intercontinentali, e il terminal 2, di Easyjet). Così si realizzano le basi per una crescita armonica e sostenibile nel tempo anche nel breve raggio. Resta il fatto che abbiamo bisogno come il pane di voli diretti, senza scalo, dai paesi lontani, pena una strozzatura infrastrutturale e una dispersione di opportunità che potrà pesare nel futuro.
Chiudo sulla questione ambientale, che è un vincolo per la crescita di ogni aeroporto nel mondo (anche di quelli cinesi), e anche per Malpensa, tanto più nella prospettiva di sviluppo di cui sopra. Si faticava, fino a che ci sono stato, a fare un master plan all’altezza delle ambizioni di crescita dell’aeroporto che fosse condiviso dai territori, che reclamano i loro diritti, pur consapevoli dei vantaggi occupazionali. I tavoli di consultazione non mancano, e immagino proseguano. Con un non detto (o detto a mezza voce, per ora), che le decisioni su Malpensa sono prese a Milano, mentre i disagi restano ai paesi vicini. Forse, se Malpensa con i comuni vicini, nonostante la discontinuità territoriale (ma in fondo Kaliningrad è russa, anche se sta in Lituania), entrasse a far parte dell’area metropolitana milanese, di cui è componente essenziale, le soluzioni e gli equilibri si troverebbero più facilmente.
Pietro Modiano
