Dipende BLQ e VCE avevano voli per LHR, CDG, FRA e BRU operati da AZ con business class fine anni 80 inizio anni 90
Thread Alitalia - Gennaio 2018
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Dipende BLQ e VCE avevano voli per LHR, CDG, FRA e BRU operati da AZ con business class fine anni 80 inizio anni 90
(Teleborsa) - La pista per un definitivo atterraggio e scioglimento del problema Alitalia è ancora fitta di nebbia. Le agende dei commissari sembrano sì ricche di appuntamenti ma al momento prive di vie di fughe percorribili: il cielo, col passare del tempo, sembra affollarsi di nubi più che diradarsi e questo rende le trattative molto più spesse e complicate.
Stupisce infatti alquanto che la favorita delle ultime settimane, la tedesca Lufthansa , si sia congelata. Pare che nell’ultimo incontro di Francoforte non ci sia stata intesa, in particolare sul numero degli esuberi che sarebbero – apparentemente - "inaccettabili anche dal punto di vista formale". Sebbene la compagnia tedesca avrebbe non solo il vantaggio di essere ovviamente un vettore Europeo, e che fondi soprattutto la strategia di business su un modello multi hub e multibrand, ove Alitalia avrebbe – dichiaratamente - la propria anima e raggio d’azione, qualcosa non vuole quadrare, ma più a livello locale.
In una nota del CEO tedesco, Carsten Sphor, il messaggio è semplice e chiaro: concludere l’operazione, al più presto, prima delle votazioni, con la lecita condizione di rilevare però un’Alitalia ad ali già drasticamente ridimensionate. Richiesta, questa, troppo dolorosa da affrontare dai capitani italiani, soprattutto in concomitanza di un delicato periodo pre-elettorale in cui è noto, per tradizione, che si è più impegnati a fare promesse che infelici ecatombi.
I triumviri di Fiumicino, Gubitosi, Laghi e Paleari, già impegnati in numerosi tour atlantici e continentali alla ricerca dell’idoneo cavallo bianco che salvi i più possibili aerei, poltrone… e personale, si sono così recati nelle stanze governative per riferire al ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, e quello dei trasporti Graziano del Rio, sulla (non) situazione attuale. Fonti riferiscono di un incontro dai toni lievemente imbarazzati e concisi. In breve: non si intravede oggi ancora una benché minima rotta concreta, di conseguenza nessun sentiero di salvataggio in vista, almeno nel brevissimo periodo. Eppure, le indicazioni impartite sul tema dai ministri erano piuttosto chiare, ovvero, di accelerare e posare i carrelli della trattativa in pista, dichiaratamente, prima delle elezioni. Ebbene, la posizione di arrivo sul radar dei commissari è ancora molto lontana.
Mentre la proposta di Lufthansa, che negli ambienti aeronautici era vista come la più credibile ma che sembra d’improvviso rallentare, negli ultimi giorni era spuntata all’orizzonte Air France-Klm, nonostante le pronte smentite di Parigi, in cordata con Easyjet, dall'aspetto più che altro di una disperata "via di fuga".
Gli esperti parlano infatti di un bluff oppure di un accordo, quanto avveduto che di facciata, atto poi a spartirsi in tranquillità ognuno il bottino migliore per i propri posizionamenti strategici: Air France-Klm riproverebbe a sfilare alla compagnia tricolore il prezioso lungo raggio bypassando Roma a favore di Parigi e Amsterdam, mentre la seconda, per il vettore bianco-arancione, lascerebbe finalmente spianato il mercato domestico e intraeuropeo guadagnando terreno al cospetto di Ryanair, già da tempo approdata e tronfia sul consistente mercato peninsulano.
Nel frattempo le carte si rimescolano. E mentre EasyJet tace, magari accondiscendendo non essendosi mai tirata fuori dai giochi, negli ambienti industriali si sa che la tentazione di Air France-Klm a sfidare Lufthansa è un invito a nozze, avendo corteggiato già da tempi prodiani non sospetti, la compagnia italiana.
Ma non è finito qui: i binocoli di Fiumicino intravedono ancora come più che attuali il fondo di investimento americano Cerberus, con il quale i commissari starebbero peraltro entrando in una seconda fase più approfondita. Chiaro è che, con il vorace fondo, la strategia per il futuro di Alitalia sarebbe ancora del tutto da inquadrare, anche perché le fonti riferiscono di un piano biennale da statuto, dopo il quale il soggetto potrebbe cedere, se non smembrare, l’azienda una volta risanata. A chi e a quali condizioni? Domanda delle domande ma la risposta è prematura e non rientra ora nei pensieri imminenti dei commissari che hanno fretta piuttosto di concludere la trattiva su preciso mandato politico.
Che la soluzione si possa trovare in Cerberus (mentre Etihad nonostante tutto non avrebbe affatto mollato l'osso in quanto incapace di digerire la grossa quantità di denaro gettata al vento) sussistono davvero dei limiti di non poco conto. Rimane ancora il nodo sulla possibilità, che si legga convenienza per taluni, circa l’investimento di una società non europea in un’azienda comunitaria, con il vincolo di non poter superare il 49% del capitale investito quindi del pieno controllo finanziario e manageriale, pena la perdita dei preziosi diritti di traffico.
Eppure, volendo pensare male, chissà se l’intenzione dei politici non possa essere proprio quella di cedere nuovamente Alitalia ad un organo non-europeo, mentendo così ancora il controllo parziale o del restante 51% da poter poi eventualmente gestire in tempi successivi, senza scontentare al momento nessuna delle forze politiche in campo di cui si conoscerà l'effettivo potere solo, e forse, a partire dal 5 marzo. Ciò che non sarebbe possibile invece con un compratore europeo.
Ma la vera novità è la comparsa sulla scena di un’altra aquila a stelle e strisce, il colosso Delta, che in sordina si sarebbe affacciata nel radar delle trattive apportando in dote, per chi non la conoscesse bene, la nomina da parte di Forbes di seconda migliore compagnia aerea Statunitense del 2017 con una flotta di quasi 900 aeromobili e una rete di alleanze globali da cui la compagnia beneficerebbe di ben 2 miliardi di dollari di plus valore nei prossimi anni.
Gli analisti ricordano, infatti, che la strategia adottata da Delta sarebbe proprio quella di stringere relazioni nei mercati in cui, per osmosi col vettore locale, risulti posizionato al primo e secondo posto per traffico di passeggeri verso gli Stati Uniti. Sui suoi 10 mercati mondiali più importanti, l’Italia è uno di questi, Delta ha già all’attivo rilevanti accordi di Joint Venture o azionariato diffuso con ben 8 dei vettori di riferimento, tra cui AeroMexico, la brasiliana Gol, l’inglese Virgin, Korean Air e non a caso la JV con Air France-Klm nell’orbita dell’alleanza più estesa SkyTeam, di cui fa parte anche Alitalia.
L’ ipotesi americana sorprende ma non troppo, e alimenta la curiosità della complessa geopolitica aeronautica più edotta: Alitalia starebbe parallelamente trattando con Delta, già da diverso tempo, per cercare di aumentare la propria offerta dall’Italia verso il Nord Atlantico, impedita proprio dalle ingerenze franco-olandesi sullo scacchiere delle divisioni dei traffici nordatlantici da cui Alitalia ne esce notoriamente più debole. Quale occasione migliore sarebbe quella per Delta di appoggiare da una parte il vettore Italiano nell’affermazione del proprio spazio di azione originante da Roma e, dall’altra, per creare sinergie proprio nel cuore del Mediterraneo?
E così, in definitiva, in un cielo ancora denso di ipotesi ed opportunità da riordinare, i commissari avrebbero espresso ai loro referenti governativi la necessità di avere maggiore tempo per ragionare su ogni proposta, reale o speculativa; europea o extra europea, al fine di trovare il trampolino più praticabile per il rilancio, sostenibile, di Alitalia.
https://finanza.repubblica.it/News/...l_salvataggio_lufthansa_si_inverte_rotta-187/
Stupisce infatti alquanto che la favorita delle ultime settimane, la tedesca Lufthansa , si sia congelata. Pare che nell’ultimo incontro di Francoforte non ci sia stata intesa, in particolare sul numero degli esuberi che sarebbero – apparentemente - "inaccettabili anche dal punto di vista formale". Sebbene la compagnia tedesca avrebbe non solo il vantaggio di essere ovviamente un vettore Europeo, e che fondi soprattutto la strategia di business su un modello multi hub e multibrand, ove Alitalia avrebbe – dichiaratamente - la propria anima e raggio d’azione, qualcosa non vuole quadrare, ma più a livello locale.
In una nota del CEO tedesco, Carsten Sphor, il messaggio è semplice e chiaro: concludere l’operazione, al più presto, prima delle votazioni, con la lecita condizione di rilevare però un’Alitalia ad ali già drasticamente ridimensionate. Richiesta, questa, troppo dolorosa da affrontare dai capitani italiani, soprattutto in concomitanza di un delicato periodo pre-elettorale in cui è noto, per tradizione, che si è più impegnati a fare promesse che infelici ecatombi.
I triumviri di Fiumicino, Gubitosi, Laghi e Paleari, già impegnati in numerosi tour atlantici e continentali alla ricerca dell’idoneo cavallo bianco che salvi i più possibili aerei, poltrone… e personale, si sono così recati nelle stanze governative per riferire al ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, e quello dei trasporti Graziano del Rio, sulla (non) situazione attuale. Fonti riferiscono di un incontro dai toni lievemente imbarazzati e concisi. In breve: non si intravede oggi ancora una benché minima rotta concreta, di conseguenza nessun sentiero di salvataggio in vista, almeno nel brevissimo periodo. Eppure, le indicazioni impartite sul tema dai ministri erano piuttosto chiare, ovvero, di accelerare e posare i carrelli della trattativa in pista, dichiaratamente, prima delle elezioni. Ebbene, la posizione di arrivo sul radar dei commissari è ancora molto lontana.
Mentre la proposta di Lufthansa, che negli ambienti aeronautici era vista come la più credibile ma che sembra d’improvviso rallentare, negli ultimi giorni era spuntata all’orizzonte Air France-Klm, nonostante le pronte smentite di Parigi, in cordata con Easyjet, dall'aspetto più che altro di una disperata "via di fuga".
Gli esperti parlano infatti di un bluff oppure di un accordo, quanto avveduto che di facciata, atto poi a spartirsi in tranquillità ognuno il bottino migliore per i propri posizionamenti strategici: Air France-Klm riproverebbe a sfilare alla compagnia tricolore il prezioso lungo raggio bypassando Roma a favore di Parigi e Amsterdam, mentre la seconda, per il vettore bianco-arancione, lascerebbe finalmente spianato il mercato domestico e intraeuropeo guadagnando terreno al cospetto di Ryanair, già da tempo approdata e tronfia sul consistente mercato peninsulano.
Nel frattempo le carte si rimescolano. E mentre EasyJet tace, magari accondiscendendo non essendosi mai tirata fuori dai giochi, negli ambienti industriali si sa che la tentazione di Air France-Klm a sfidare Lufthansa è un invito a nozze, avendo corteggiato già da tempi prodiani non sospetti, la compagnia italiana.
Ma non è finito qui: i binocoli di Fiumicino intravedono ancora come più che attuali il fondo di investimento americano Cerberus, con il quale i commissari starebbero peraltro entrando in una seconda fase più approfondita. Chiaro è che, con il vorace fondo, la strategia per il futuro di Alitalia sarebbe ancora del tutto da inquadrare, anche perché le fonti riferiscono di un piano biennale da statuto, dopo il quale il soggetto potrebbe cedere, se non smembrare, l’azienda una volta risanata. A chi e a quali condizioni? Domanda delle domande ma la risposta è prematura e non rientra ora nei pensieri imminenti dei commissari che hanno fretta piuttosto di concludere la trattiva su preciso mandato politico.
Che la soluzione si possa trovare in Cerberus (mentre Etihad nonostante tutto non avrebbe affatto mollato l'osso in quanto incapace di digerire la grossa quantità di denaro gettata al vento) sussistono davvero dei limiti di non poco conto. Rimane ancora il nodo sulla possibilità, che si legga convenienza per taluni, circa l’investimento di una società non europea in un’azienda comunitaria, con il vincolo di non poter superare il 49% del capitale investito quindi del pieno controllo finanziario e manageriale, pena la perdita dei preziosi diritti di traffico.
Eppure, volendo pensare male, chissà se l’intenzione dei politici non possa essere proprio quella di cedere nuovamente Alitalia ad un organo non-europeo, mentendo così ancora il controllo parziale o del restante 51% da poter poi eventualmente gestire in tempi successivi, senza scontentare al momento nessuna delle forze politiche in campo di cui si conoscerà l'effettivo potere solo, e forse, a partire dal 5 marzo. Ciò che non sarebbe possibile invece con un compratore europeo.
Ma la vera novità è la comparsa sulla scena di un’altra aquila a stelle e strisce, il colosso Delta, che in sordina si sarebbe affacciata nel radar delle trattive apportando in dote, per chi non la conoscesse bene, la nomina da parte di Forbes di seconda migliore compagnia aerea Statunitense del 2017 con una flotta di quasi 900 aeromobili e una rete di alleanze globali da cui la compagnia beneficerebbe di ben 2 miliardi di dollari di plus valore nei prossimi anni.
Gli analisti ricordano, infatti, che la strategia adottata da Delta sarebbe proprio quella di stringere relazioni nei mercati in cui, per osmosi col vettore locale, risulti posizionato al primo e secondo posto per traffico di passeggeri verso gli Stati Uniti. Sui suoi 10 mercati mondiali più importanti, l’Italia è uno di questi, Delta ha già all’attivo rilevanti accordi di Joint Venture o azionariato diffuso con ben 8 dei vettori di riferimento, tra cui AeroMexico, la brasiliana Gol, l’inglese Virgin, Korean Air e non a caso la JV con Air France-Klm nell’orbita dell’alleanza più estesa SkyTeam, di cui fa parte anche Alitalia.
L’ ipotesi americana sorprende ma non troppo, e alimenta la curiosità della complessa geopolitica aeronautica più edotta: Alitalia starebbe parallelamente trattando con Delta, già da diverso tempo, per cercare di aumentare la propria offerta dall’Italia verso il Nord Atlantico, impedita proprio dalle ingerenze franco-olandesi sullo scacchiere delle divisioni dei traffici nordatlantici da cui Alitalia ne esce notoriamente più debole. Quale occasione migliore sarebbe quella per Delta di appoggiare da una parte il vettore Italiano nell’affermazione del proprio spazio di azione originante da Roma e, dall’altra, per creare sinergie proprio nel cuore del Mediterraneo?
E così, in definitiva, in un cielo ancora denso di ipotesi ed opportunità da riordinare, i commissari avrebbero espresso ai loro referenti governativi la necessità di avere maggiore tempo per ragionare su ogni proposta, reale o speculativa; europea o extra europea, al fine di trovare il trampolino più praticabile per il rilancio, sostenibile, di Alitalia.
https://finanza.repubblica.it/News/...l_salvataggio_lufthansa_si_inverte_rotta-187/
C'erano anche i voli per CDG. L'estate Ati operava anche il volo NAP ZRH e NAP ATH.
Alitalia: Air France-Klm, no comment su incontro con commissari
Roma, 18 gen. (AdnKronos) - Bocche cucite a Parigi su un'eventuale incontro che ci sarebbe stato oggi a Parigi tra i Commissari di Alitalia e i vertici di Air France - Klm. "Non facciamo nessun commento", sottolinea all'Adnkronos un portavoce del gruppo franco-olandese.
Roma, 18 gen. (AdnKronos) - Bocche cucite a Parigi su un'eventuale incontro che ci sarebbe stato oggi a Parigi tra i Commissari di Alitalia e i vertici di Air France - Klm. "Non facciamo nessun commento", sottolinea all'Adnkronos un portavoce del gruppo franco-olandese.
Lufthansa, Easyjet, Air France -Klm, Cerberus, Delta.
Alitalia come la bella di Torriglia, tutti la vogliono, nessuno se la piglia.
Alitalia come la bella di Torriglia, tutti la vogliono, nessuno se la piglia.
Si, forse perché tutti oramai hanno capito che fuori sembra bella, ma sotto poi ti trovi un cetriolo grosso come un bazooka.
Alla fine magari si trova qualcuno cui l'articolo piace, vedi Etihad, ma sinceramente ne dubito fortemente...
Ultima modifica:
Dopo giorni di voci e smentite alternate, l'interesse di Air France-KLM per l'acquisto di Alitalia sembra confermato e oggi è previsto un incontro esplorativo dei tre commissari straordinari della compagnia aerea italiana, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, con i vertici del colosso franco-olandese.
Sembra che agli emissari tricolori in arrivo a Parigi, i francesi chiederanno di visionare tutti i più importanti e sensibili dati di Alitalia, la cosiddetta "data room", per poi valutare se presentare oppure no un'offerta formale. Del resto, si ricorderà che Air France aveva rifiutato ben 10 anni fa, nella primavera del 2008, di intervenire nel salvataggio di una Alitalia che allora pareva condannata alla bancarotta e che venne sostenuta dalla successiva formazione della cordata italiana CAI.
Il vettore francese se lo ricorda bene e perciò finora non si è esposto troppo. Del resto, come conferma una lettera della compagnia britannica Easyjet inviata ai commissari, Air France potrebbe essere uno dei soggetti con cui gli inglesi potrebbero imbastire una cordata e rafforzare così la loro sfida al concorrente più possente, la tedesca Lufthansa che potrebbe offrire fra 300 e 500 milioni di euro, ma che, a differenza dei rivali, sembra più isolata e in difficoltà a trovare alleati.
Gli stessi commissari nei giorni scorsi sono stati in Germania e anche negli Stati Uniti, dove hanno parlato col fondo investimenti Cerberus e con la compagnia americana Delta Airlines. Proprio Delta, che ha fitti rapporti con Air France, detenendone il 10% ed essendo il maggior azionista della Virgin Atlantic, che per il 31% è della compagnia francese, potrebbe essere l'alleato chiave di Parigi nella partita. Pure Delta chiede la "data room" di Alitalia, per rendersi conto di tutti gli assetti e bilanci, prima di scoprire le carte.
Un quadro che si sta delineando vede la possibilità di una alleanza fra Air France e Delta, più Easyjet, forse supportate sul lato finanziario dal fondo Cerberus, il quale sarebbe intenzionato a comprare integralmente Alitalia, ma dovrebbe avere almeno un socio appartenente alla comunità europea, pena la limitazione al 49% del suo pacchetto azionario. L'unione fa la forza, e in più, a svantaggiare ulteriormente Lufthansa c'è la perplessità del governo italiano e dei commissari di fronte alla pretesa dei tedeschi di ufficializzare i cospicui tagli al personale da essi chiesti, prima di procedere all'acquisto del vettore tricolore.
Nel frattempo, sta emergendo che uno dei più recenti pretendenti ad Alitalia fattosi vivo, ossia il vettore ungherese low cost Wizz Air, ha alle spalle una notevole fetta di capitali americani, specialmente di JP Morgan, oltre il 2% e il fondo d'investimento Vanguard Group pure sul 2%. Ma ancora più ingenti sono le quote di Fondo Fidelity, ben il 7,8%, e Capital Research and Management, sul 5,3%. Ungherese è invece un 2,08% del fondatore, nonché amministratore delegato, József Váradi, mentre misto magiaro-americano è il robusto capitale di maggioranza, 54,6%, della Indigo Hungary Management, che ha sede legale negli USA, in Delaware. La Indigo, che investe in molte compagnie low cost, ha finora comprato complessivamente dalla Airbus ben 430 aerei per 50 miliardi di dollari.
A irrobustire la Wizz non mancano però investitori europei, come i fondi britannici FIL Investment Advisors e Old Mutual Global Investors, rispettivamente al 4,5% e 3,8%, e la norvegese Norges Bank Investment Management, attestata sul 2,3%. Anche la compagnia ungherese, quindi, dal punto di vista finanziario, pare avere le spalle abbastanza larghe per avanzare una offerta degna di attenzione da parte italiana.
http://www.finanzareport.it/Detail_...nalisi/alitalia-esamina-offerta-di-air-france
Sembra che agli emissari tricolori in arrivo a Parigi, i francesi chiederanno di visionare tutti i più importanti e sensibili dati di Alitalia, la cosiddetta "data room", per poi valutare se presentare oppure no un'offerta formale. Del resto, si ricorderà che Air France aveva rifiutato ben 10 anni fa, nella primavera del 2008, di intervenire nel salvataggio di una Alitalia che allora pareva condannata alla bancarotta e che venne sostenuta dalla successiva formazione della cordata italiana CAI.
Il vettore francese se lo ricorda bene e perciò finora non si è esposto troppo. Del resto, come conferma una lettera della compagnia britannica Easyjet inviata ai commissari, Air France potrebbe essere uno dei soggetti con cui gli inglesi potrebbero imbastire una cordata e rafforzare così la loro sfida al concorrente più possente, la tedesca Lufthansa che potrebbe offrire fra 300 e 500 milioni di euro, ma che, a differenza dei rivali, sembra più isolata e in difficoltà a trovare alleati.
Gli stessi commissari nei giorni scorsi sono stati in Germania e anche negli Stati Uniti, dove hanno parlato col fondo investimenti Cerberus e con la compagnia americana Delta Airlines. Proprio Delta, che ha fitti rapporti con Air France, detenendone il 10% ed essendo il maggior azionista della Virgin Atlantic, che per il 31% è della compagnia francese, potrebbe essere l'alleato chiave di Parigi nella partita. Pure Delta chiede la "data room" di Alitalia, per rendersi conto di tutti gli assetti e bilanci, prima di scoprire le carte.
Un quadro che si sta delineando vede la possibilità di una alleanza fra Air France e Delta, più Easyjet, forse supportate sul lato finanziario dal fondo Cerberus, il quale sarebbe intenzionato a comprare integralmente Alitalia, ma dovrebbe avere almeno un socio appartenente alla comunità europea, pena la limitazione al 49% del suo pacchetto azionario. L'unione fa la forza, e in più, a svantaggiare ulteriormente Lufthansa c'è la perplessità del governo italiano e dei commissari di fronte alla pretesa dei tedeschi di ufficializzare i cospicui tagli al personale da essi chiesti, prima di procedere all'acquisto del vettore tricolore.
Nel frattempo, sta emergendo che uno dei più recenti pretendenti ad Alitalia fattosi vivo, ossia il vettore ungherese low cost Wizz Air, ha alle spalle una notevole fetta di capitali americani, specialmente di JP Morgan, oltre il 2% e il fondo d'investimento Vanguard Group pure sul 2%. Ma ancora più ingenti sono le quote di Fondo Fidelity, ben il 7,8%, e Capital Research and Management, sul 5,3%. Ungherese è invece un 2,08% del fondatore, nonché amministratore delegato, József Váradi, mentre misto magiaro-americano è il robusto capitale di maggioranza, 54,6%, della Indigo Hungary Management, che ha sede legale negli USA, in Delaware. La Indigo, che investe in molte compagnie low cost, ha finora comprato complessivamente dalla Airbus ben 430 aerei per 50 miliardi di dollari.
A irrobustire la Wizz non mancano però investitori europei, come i fondi britannici FIL Investment Advisors e Old Mutual Global Investors, rispettivamente al 4,5% e 3,8%, e la norvegese Norges Bank Investment Management, attestata sul 2,3%. Anche la compagnia ungherese, quindi, dal punto di vista finanziario, pare avere le spalle abbastanza larghe per avanzare una offerta degna di attenzione da parte italiana.
http://www.finanzareport.it/Detail_...nalisi/alitalia-esamina-offerta-di-air-france
Scusa, ma oggettivamente, tra promozioni e sconti, sembra che con AZ una tariffa scontata di una biz scontata (la classic per intenderci) uno riesca a trovarla sempre.
E poi c'è il discorso che faceva EEA tempo fa: magari anche le concorrenti allineano i prezzi ma non aprono le classi in taluni giorni/periodi in cui la domanda è più forte; con AZ la sensazione è che basta non prenotare troppo a ridosso e le posti a tariffe scontate si trovino quasi sempre.
Flyking, prendo il tuo post per alcune considerazioni:
- LH ha fatto un'offerta seria. Discutibile dal punto di vista della forza lavoro che sopravvivrebbe, ma con razionali adeguati e con il solo scopo di rendere profittevole la nuova Alitalia integrata in un aggregato multihub che offre possibilità solo a quelle rotte che apportano valore ovvero profitto.
- Easyjet punta, forse, ad uno spezzatino con AF. Non è noto in che modo l'offerta possa essere un goal per il Paese Italia. Se si spartiscano le rotte MR e LR e ognuno vada per la sua strada, o se vi sia una collaborazione. E di che tipo, considerate le caratteristiche su cui si basa l'attuale business model di U2, che mal si adatta a quello di una major qualunque come AF.
- Cerberus è l'ipotesi che aborro con tutte le mie flebili forze: una soluzione inopportuna. Non è utile una società guidata dallo Stato, e men che meno una soluzione partecipata da un fondo che più di tutti specula pur di far guadagni, innalzare il valore della società e rivendere dopo X anni.
- Delta sarebbe un partner ideale, se potesse detenere il 51%. Non essendo tale possibilità prevista dall'ordinamento europeo attuale, qualsiasi decisione andrebbe al vaglio dello Stato, unica entità possibile in partnership con gli Uessei. Ovvero, la compagnia starebbe alla mercé di politica & sindacati. Un mix deflagrante.
Decidiamoci: tagliamo il cordone ombelicale con la politica, mandiamo a quel paese il sistema Italia con uno spezzatino tra aziende molto diverse, o puntiamo a un'altra nazionalizzazione mascherata che ci poterà a questo stesso punto tra due anni?
Bisognerebbe analizzare il tutto con molto attenzione e quasi quotidianamente per avere delle certezze al riguardo. La mia sensazione è che su una parte del network è vero quello che dici tu, ma non so su tutto. Sinceramente non ho un elemento comparativo con le altre compagnie europee, ma ritengo che, se si vuol fare un paragone, bisognerebbe farlo con Iberia, Tap, Air Europa, non certo con BA,LH o AF/KLM che sono compagnie di altro livello.
Al momento ci sono troppe incognite per dare giudizi, LH poteva stringere velocemente un accordo definito nei dettagli ma ha mollato la presa inspiegabilmente con la pretesa inaccettabile da parte del governo di non firmare un contratto vincolante prima di procedere alla ristrutturazione concordata.
La partnership AF-KL con U2 (che porterebbe in dote la partecipazione al bando) va approfondata per comprendere quali idee perseguono.
Se il bando fallisce e si riapre la corsa va sottolineato che DL se vuole prendersi AZ lo può fare tranquillamente attraverso VS, in questo caso potrebbe anche farne parte U2 rilevando parte del corto-medio raggio come fatto con AB.
Una partecipazione importante di DL è interessante nell'ottica degli equilibri interni con i franco-olandesi e sicuramente l'esperienza degli americani in acquisizioni e ristrutturazioni non è seconda a quelle dei tedeschi.
Io mi sarei anche stufato di leggere articoli sulla vendita di AZ. Articoli che portano relativamente pochi fatti ma molte "voci di corridoio", in pratica aria fritta! A me sembra di assistere a una serie di conversazioni al 'Bar Sport' dove tutti sono grandi Commissari Tecnici della nazionale e magari hanno visto un pallone qualche volta, ovviamente in cartolina.
Sarebbe molto bello se si potesse creare una 'pausa' sulle discussioni sulla vendita per almeno un mese... e "vedere di nascosto l'effetto che fa" (cit.)
Sarebbe molto bello se si potesse creare una 'pausa' sulle discussioni sulla vendita per almeno un mese... e "vedere di nascosto l'effetto che fa" (cit.)
Se venisse venduta oggi, cosa potrebbe fare l’acquirente da domani per renderla piu’ profittevole di quello che stanno facendo i commissari?
Io penso nulla di nulla per cui la gestione commissariale non fa perdere valore. Tutte le offerte di acquisto tengno conto di un periodo non breve di ulteriori perdite. Se così non fosse la società varrebbe miliardi e non pochi spiccioli.
p.s. Ora mi aspetto la clak che mi irride perché avrei scritto che az vale miliardi.
Penso voglia dire la claque. Potrebbe anche essere una 'fusion' fra 'flack' (nel senso di contraerea) e claque. Non si sa mai
Scusa Berioz, ho avuto una giornata molto pesante, mi devo divertire come posso
1) la gestione commissariale fa perdere valore dal momento che non può effettuare tagli sul personale nè può fare investimenti. Questo stallo è si perdere valore, dal momento che il mondo intanto continua a girare.
2) qui non c'è nessuna claque, ma chi è d'accordo e chi no su ciò che ogni forumista espone. Così funzionano i forum.
3) AZ vale o varrebbe miliardi? Deciditi, perché l'utilizzo dei diversi modi verbali definisce il tuo pensiero.
Il condizionale è del tutto fuori luogo, perché si torna al "se mio nonno...", mentre l'indicativo presuppone ben altri elementi di solidità che mi pare al momento (sic!) siano totalmente assenti in AZ!
Pisa aveva un volo diretto con Londra ed uno che faceva CTA/PSA/Londra ( non mi ricordo se LHR o GTW) sempre operati da AZ .......che tempi....
- Stato