Articolo del sole 24 ore dove analizzano il 2018 di Alitalia (ma non solo)
Il risiko del settore passa per la soluzione del rebus Alitalia
Mara Monti
Il network nazionale, ma anche il lungo raggio, la sostenibilità finanziaria, ma anche gli investimenti soprattutto nella flotta. Saranno questi i fattori decisivi su cui i commissari Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari ai quali il governo uscente aveva affidato le redini della compagnia di bandiera dopo il ritiro di Etihad, saranno chiamati a decidere per la sorte di Alitalia. Un puzzle non facile da comporre perché nel frattempo la concorrenza non è stata a guardare. Come nel caso di Meridiana nel cui capitale è entrato Qatar Airways con il 49%. Questo mese presenterà il piano industriale che dalle prime indicazioni appare molto aggressivo: una nuova flotta e un nuovo network con collegamenti da Malpensa per New York e Miami, voli domestici che andranno ad alimentare i collegamenti a lungo raggio e soprattutto un partners forte che affiancherà quello storico, l’Aga Khan. Il nuovo socio ha già fatto sapere di volere dare una identità precisa alla seconda compagnia italiana che probabilmente cambierà brand in Air Italy. Sul lungo raggio puntano anche le low cost come Norwegian Air che collegherà Milano Malpensa con un volo diretto su Los Angeles e Roma su New York. Lo stesso vale per easyJet che ha stretto un accordo con la compagnia norvegese e Neos (Alpitour) per i voli in feederaggio attraverso Wordwide by easyJet. Il Bel Paese è nel mirino di molte compagnie aeree essendo una delle mete turistiche per eccellenza. E così i vuoti lasciati da Alitalia sono stati occupati da Ryanair, easyJet (la prima e la terza compagnia italiana) e Vueling che stanno rafforzando la loro presenza proprio in Italia. Per Alitalia continuare ad aspettare rischia di complicare una situazione già precaria da quando il partner Etihad ha gettato la spugna. Benché la congiuntura sia stata finora favorevole, consentendo ai commissari di chiudere l’anno con un incremento dei ricavi dell’1%, essa non è sufficiente. Nessuno si faccia illusioni, ha ribadito più volte il ministro Carlo Calenda: Alitalia da sola non può farcela. Dalla soluzione che verrà trovata per il vettore italiano, dipenderà anche il risiko del trasporto aereo in Europa. Lufthansa che dal punto di vista mediatico sembra la favorita, ha appena inglobato la tedesca Air Berlin e per questo ha dovuto rispondere all’antitrust europeo che le ha imposto di alleggerire l’acquisizione. Se dovesse entrare nella sua sfera di influenza anche Alitalia che andrebbe così ad affiancare Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines, in futuro i cieli europei potrebbero avere una dominanza teutonica, destinata a rafforzarsi con l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione europea. L’Italia è un mercato molto importante per Lufthansa e i tedeschi non vogliono lasciarsi sfuggire l’occasione di una rivincita dopo il fallimento di Lufthansa Italia. Per Alitalia il rischio è di ripetere l’esperienza della partership Air France-Klm dove il vettore italiano venne messo al servizio degli hub di Parigi e di Amsterdam. Senza dimenticare le ricadute di una eventuale alleanza Lufthansa-Alitalia sugli altri blocchi europei, ovvero International Airlines Group (IAG) e Air France-Klm. IAG (British Airways, Iberia e Vueling) è concentrato sui collegamenti intercontinentali da London Heathrow come dimostra il lancio di Level, la compagnia low cost a lungo raggio. Air France-Klm, invece, è stato il primo esempio di aggregazione europea, ma per i problemi finanziari di Air France non è riuscita a sviluppare una strategia efficace. La costituzione di una partnership finanziaria con l’americana Delta Air Lines, Virgin Atlantic e China Eastern potrebbe essere l’occasione per un rilancio. Resta da vedere se sarà sufficiente per contrastare in modo efficace il gigante tedesco.
