Quindi la voce della vendita slot a LHR, di cui qualcuno mi chiedeva dove fossero le parole di Sabelli a conferma della notiza....è confermata?
Thread Alitalia dal 1 dicembre
- Autore Discussione atlantique
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Se fosse vera sarebbe una follia. Cedere il volo LHR-FCO delle 6 di mattina significa perdere il segmento degli uomini di affari che fanno a/r in giornata. Il volo delle 7:30 LHR-FCO arriva a Roma troppo tardi.
- 10 Dicembre 2007
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1/12/2011 - 8:58 am | di: Opinioni e contributiAnalisi, Imprese
Alitalia: i binari non portano a Parigi, ma gli Embraer sì
di Antonio Bordoni
Con l’avvicinarsi della fatidica data del gennaio 2013 allorché si potrà aprire il famoso lucchetto che tiene al palo i "patrioti" della cordata, secondo alcune voci più che mai desiderosi di vendere le loro quote, si moltiplicano voci e chiacchiere sul destino di Alitalia.
Sul risultato finanziario al 31 dicembre di quest’anno è in corso un alternarsi di ipotesi e cifre che fanno capire come probabilmente non ci sarà ancora il pareggio operativo ma "se non ci arriveremo saremo molto vicini" . Il mancato obiettivo sarebbe causato dalla caduta registrata a settembre del traffico business e dalle previsioni del medesimo traffico fino a dicembre, una spiegazione alquanto sibillina tenendo presente che da gennaio a settembre, dati AEA alla mano, la compagnia ha trasportato 18.783.400 passeggeri con un incremento del 6,6 % sulle cifre registrate nei prime nove mesi del 2010, un aumento superiore alla stessa Air France che nello stesso periodo ha registrato un + 5,6% nei passeggeri. A luglio di quest’anno commentando i risultati del primo semestre l’Alitalia faceva notare come gli stessi «consentono di confermare l’obiettivo di pareggio operativo per l’anno in corso». E quando a fine febbraio era stato approvato il bilancio 2010, che chiudeva con un risultato netto in rosso di 168 milioni di euro, veniva precisato che «Alitalia conferma l’obiettivo di pareggio operativo nel 2011». Insomma sembra di avere a che fare con il famoso cartello "oggi non si fa credito, domani si".
Più volte ci siamo espressi sul destino di Alitalia facendo notare come l’attuale evoluzione dell’industria del trasporto aereo non lascia posto a compagnie "ibride". In Europa i tre vettori leader delle rispettive alleanze hanno costruito con cura i loro mega-hub e al di fuori di essi tutti gli altri vettori, facenti parte delle loro alleanze, sono chiamati a svolgere funzioni di feederaggio verso i tre poli. Addirittura, in barba ai tanti proclami sull’aumentata concorrenza che avremmo dovuto avere dalla deregulation, in Europa abbiamo oggi tre ex vettori di bandiera, una volta indipendenti e in concorrenza fra loro, completamente acquisiti nel loro pacchetto azionario da Lufthansa. Si tratta di Swiss, Austrian e Brussels Airlines.
Entrando sotto l’orbita di Air France che già oggi controlla un quarto del pacchetto azionario di Alitalia, c’è almeno la speranza che uno scalo italiano, verosimilmente Fiumicino, possa diventare il terzo hub di SkyTeam dopo Schiphol e il Charles de Gaulle? Se pensiamo che Alitalia ha recentamente acquistato 20 velivoli Embraer a corto/medio raggio, non potendo credere che servano a mettersi in concorrenza con Ryanair e Easyjet, siamo portati a ritenere che Alitalia punti ad assumere un ruolo di complementarietà al vasto network a lungo raggio di Air France-Klm piuttosto che divenire una parte attiva di esso. Se a questa nostra considerazione aggiungiamo il particolare che da parte sua il gruppo AF-KL ha invece acquistato una cinquantina di velivoli a lungo raggio A350 e Boeing 787 Dreamliners, è facilmente intuibile quale ruolo il futuro riservi alla nostra compagnia.
In questi giorni poi è apparsa la notizia di un eventuale accordo tra Alitalia e le nostre ferrovie le quali sono tutte impegnate nei progetti di alta velocità che significano anche togliere traffico dal cielo per portarlo a terra sui convogli ferroviari. Il piano è intrigante e non del tutto da sottovalutare specialmente in un momento che vede l’aereo catalogato come mezzo inquinante che dal prossimo primo gennaio sarà chiamato a pagare nuove tasse ecologiche per le emissioni di CO2. Tuttavia da quel che è dato sapere il piano non piace ai nuovi vertici di Air France, la quale fra l’altro anch’essa non attraversa un momento finanziario particolarmente felice.
Tim Clark, presidente di Emirates, ha dichiarato recentemente che il motivo per cui finchè ci sarà lui alla guida del vettore, la compagnia Emirates non entrerà a far parte di alcuna alleanza è che «si dovrebbe avere il pieno e totale controllo di quello che si vuol fare. Non devi permettere di essere soggetto agli umori, ai capricci di un board amorfo che ti dice non puoi far questo, non puoi far quest’altro, devi acquistare questo tipo di aeroplano o devi aprire una rotta per quella destinazione…» Ebbene leggendo della suddetta contrarietà che sarebbe stata avanzata dai vertici AF, come non veder rispecchiata nelle parole di Clark la posizione dell’attuale Alitalia, quale membro di SkyTeam e per di più con un altro vettore come suo maggior azionista?
http://www.dedalonews.it/it/index.p...inari-non-portano-a-parigi-ma-gli-embraer-si/
Alitalia: i binari non portano a Parigi, ma gli Embraer sì
di Antonio Bordoni
Con l’avvicinarsi della fatidica data del gennaio 2013 allorché si potrà aprire il famoso lucchetto che tiene al palo i "patrioti" della cordata, secondo alcune voci più che mai desiderosi di vendere le loro quote, si moltiplicano voci e chiacchiere sul destino di Alitalia.
Sul risultato finanziario al 31 dicembre di quest’anno è in corso un alternarsi di ipotesi e cifre che fanno capire come probabilmente non ci sarà ancora il pareggio operativo ma "se non ci arriveremo saremo molto vicini" . Il mancato obiettivo sarebbe causato dalla caduta registrata a settembre del traffico business e dalle previsioni del medesimo traffico fino a dicembre, una spiegazione alquanto sibillina tenendo presente che da gennaio a settembre, dati AEA alla mano, la compagnia ha trasportato 18.783.400 passeggeri con un incremento del 6,6 % sulle cifre registrate nei prime nove mesi del 2010, un aumento superiore alla stessa Air France che nello stesso periodo ha registrato un + 5,6% nei passeggeri. A luglio di quest’anno commentando i risultati del primo semestre l’Alitalia faceva notare come gli stessi «consentono di confermare l’obiettivo di pareggio operativo per l’anno in corso». E quando a fine febbraio era stato approvato il bilancio 2010, che chiudeva con un risultato netto in rosso di 168 milioni di euro, veniva precisato che «Alitalia conferma l’obiettivo di pareggio operativo nel 2011». Insomma sembra di avere a che fare con il famoso cartello "oggi non si fa credito, domani si".
Più volte ci siamo espressi sul destino di Alitalia facendo notare come l’attuale evoluzione dell’industria del trasporto aereo non lascia posto a compagnie "ibride". In Europa i tre vettori leader delle rispettive alleanze hanno costruito con cura i loro mega-hub e al di fuori di essi tutti gli altri vettori, facenti parte delle loro alleanze, sono chiamati a svolgere funzioni di feederaggio verso i tre poli. Addirittura, in barba ai tanti proclami sull’aumentata concorrenza che avremmo dovuto avere dalla deregulation, in Europa abbiamo oggi tre ex vettori di bandiera, una volta indipendenti e in concorrenza fra loro, completamente acquisiti nel loro pacchetto azionario da Lufthansa. Si tratta di Swiss, Austrian e Brussels Airlines.
Entrando sotto l’orbita di Air France che già oggi controlla un quarto del pacchetto azionario di Alitalia, c’è almeno la speranza che uno scalo italiano, verosimilmente Fiumicino, possa diventare il terzo hub di SkyTeam dopo Schiphol e il Charles de Gaulle? Se pensiamo che Alitalia ha recentamente acquistato 20 velivoli Embraer a corto/medio raggio, non potendo credere che servano a mettersi in concorrenza con Ryanair e Easyjet, siamo portati a ritenere che Alitalia punti ad assumere un ruolo di complementarietà al vasto network a lungo raggio di Air France-Klm piuttosto che divenire una parte attiva di esso. Se a questa nostra considerazione aggiungiamo il particolare che da parte sua il gruppo AF-KL ha invece acquistato una cinquantina di velivoli a lungo raggio A350 e Boeing 787 Dreamliners, è facilmente intuibile quale ruolo il futuro riservi alla nostra compagnia.
In questi giorni poi è apparsa la notizia di un eventuale accordo tra Alitalia e le nostre ferrovie le quali sono tutte impegnate nei progetti di alta velocità che significano anche togliere traffico dal cielo per portarlo a terra sui convogli ferroviari. Il piano è intrigante e non del tutto da sottovalutare specialmente in un momento che vede l’aereo catalogato come mezzo inquinante che dal prossimo primo gennaio sarà chiamato a pagare nuove tasse ecologiche per le emissioni di CO2. Tuttavia da quel che è dato sapere il piano non piace ai nuovi vertici di Air France, la quale fra l’altro anch’essa non attraversa un momento finanziario particolarmente felice.
Tim Clark, presidente di Emirates, ha dichiarato recentemente che il motivo per cui finchè ci sarà lui alla guida del vettore, la compagnia Emirates non entrerà a far parte di alcuna alleanza è che «si dovrebbe avere il pieno e totale controllo di quello che si vuol fare. Non devi permettere di essere soggetto agli umori, ai capricci di un board amorfo che ti dice non puoi far questo, non puoi far quest’altro, devi acquistare questo tipo di aeroplano o devi aprire una rotta per quella destinazione…» Ebbene leggendo della suddetta contrarietà che sarebbe stata avanzata dai vertici AF, come non veder rispecchiata nelle parole di Clark la posizione dell’attuale Alitalia, quale membro di SkyTeam e per di più con un altro vettore come suo maggior azionista?
http://www.dedalonews.it/it/index.p...inari-non-portano-a-parigi-ma-gli-embraer-si/
L'articolo prima afferma che il traffico a lungo raggio in Europa si sarebbe ridotto a tre poli facenti capo a BA, AF e LH, e che tutto il resto serve a feederare i tre megahub.
Poi poche righe sotto si smentisce da solo, ricordandosi magicamente che Air France-KLM ha anche Schiphol, Lufthansa ha anche Bruxelles e Zurigo (e Monaco, aggiungo io). E, aggiungo sempre io, IAG ha anche Madrid, e in sostanza rendendosi conto che la teoria secondo cui tutto il traffico aereo europeo è concepito in ottica di ancillarità verso CDG, LHR e FRA è un'affermazione da bar.
Giustamente, smentita quest'osservazione da bar, non ne poteva che seguire un'altra: Alitalia potrà solo aspirare a fare feederaggio ad AF perché ha acquistato 20 Embraer. Una compagnia che ha degli Embraer in flotta infatti è automaticamente condannata ad essere compagnia di feederaggio di un'altra più grande.
Aspetto ancora il giorno in cui i giornalisti generalisti italiani riusciranno a produrre un articolo serio sul mondo dell'aviazione.
maclover
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Evidentemente la situazione è peggiore di quanto non ci vogliano far credere.
TW 843
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maclover
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La vendita dell'handling ci può stare SE lo spirito è di focalizzare le proprie risorse sul core-business e svilupparlo pesantemente.
Vendo un ramo buono d'azienda perché l'introito mi permette di fare investimenti che nel medio/lungo termine saranno più profittevoli.
Spero l'intento sia questo. Ma ho molti dubbi al riguardo...
Da quanti anni c'é l'handling AZ a LHR?
Col fatto che verrà tagliato il volo delle 6 LHR-FCO che volo FCO-LHR verrà tagliato la sera?
Col fatto che verrà tagliato il volo delle 6 LHR-FCO che volo FCO-LHR verrà tagliato la sera?
Ne ho sentite tantissime di storie di "galline dalle uova d'oro" che poi si sono scoperte essere non redditizie. Mi chiedo per quale ragione AZ dovrebbe gestire l'handling in un aeroporto che non è nè hub nè focus city.
Molto meno giustificabile la chiusura del volo delle 6, se confermata.
Molto meno giustificabile la chiusura del volo delle 6, se confermata.
maclover
Utente Registrato
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Sicuramente ci sono ricavi. Bisogna però vedere se sono (sensibilmente) superiori ai costi per poter definire il business "gallina dalle uova d'oro"
Anche in questo caso, sarebbe l'ideale sapere quanto redditizia sia la rotta delle 6. Se effettivamente la chiudessero un motivo credo ci sia.
E' comunque molto triste se accadra'.
Non ho dati a proposito, ma le mie memorie di quando lavoravo in Inghilterra mi dicevano che i day-trip da Londra verso qualunque destinazione europea piu' a sud di Zurigo sono abbastanza rari, perche' la lunghezza del volo e l'ora di differenza di fuso orario di fatto accorciano di parecchio la lunghezza della giornata di lavoro. Ma potrei sbagliare.
La cancellazione del volo delle 0600 dovrebbe significare anche un volo in meno la sera precedente ed un night-stop in meno, o sbaglio?
La cancellazione del volo delle 0600 dovrebbe significare anche un volo in meno la sera precedente ed un night-stop in meno, o sbaglio?
Alitalia Airport a LHR era (ormai pare non esserci più visto che lo stanno dismettendo) una realtà efficiente e di cui tutti i clienti erano soddisfatti, un gran pezzo di efficienza italiana all'estero!
Nulla a che vedere con l'analogo sofferente handler AFSL di AirFrance che per esser salvato dal fallimento è stato fuso forzatamente con KLM Ground Services UK altro handler efficiente e redditizio.
E' una vero peccato. Si sa a chi verrà venduto? Confluirà in Cobalt rimanendo in orbita AFKL?
Nulla a che vedere con l'analogo sofferente handler AFSL di AirFrance che per esser salvato dal fallimento è stato fuso forzatamente con KLM Ground Services UK altro handler efficiente e redditizio.
E' una vero peccato. Si sa a chi verrà venduto? Confluirà in Cobalt rimanendo in orbita AFKL?
Aspettiamo ancora però le parole di Sabelli... a meno che stenoboy84 sia il nick segreto di Sabelli stesso.
Come le voci di radio galley che tu ci riporti condendole con le tue predizioni sempre di cattivo auspicio, qualche volta si verificano, tante volte non si sono verificate.
La nuova AZ, a differenza di quello che predivi tu, in ogni caso sarà molto vicina al pareggio di bilancio pur in un quadro economico drammatico che invece di migliorare progressivamente come si ipotizzava continua a peggiorare, il network e la flotta si rinnovati ed espansi, invece di ridimensionarsi a meno di 100 macchine.
Infatti si deve valutare se conviene mantenere un night stop a fronte della riduzione di pax che i due voli soppressi manderanno verso BA. Ricordiamoci poi che gli slot a LHR hanno grande valore perchè sono limitati, ma non è detto che per chi opera verso LHR siano in ogni caso altamente redditizia. Per esempio potrebbe essere molto più redditizio vendere gli slot stessi ad alto prezzo.
Se dovessimo commentare solo le parole potremmo anche chiudere il forum.
Mi spiace non frequento galley.
Quale è la predizione di cattivo auspicio? Che Az non farà il pareggio operativo quest'anno o che sta cercando di fare cassa vendendo beni?
A me sembrano piuttosto dati di fatto.
Ultima modifica:
- 10 Dicembre 2007
- 15,090
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Bordoni non mi pare esattamente l'ultimo arrivato, poi ovviamente ognuno può condividere o meno ciò che scrive volta per volta.
E' abbastanza evidente che i 3 poli sono i 3 grandi gruppi aerei e non il numero dei loro hub.
Sul fatto che in futuro AZ sul LR avrà un potenziale simile all'attuale o nel migliore dei casi poco superiore, direi che al momento non ci piove.
Se poi secondo te è una ca..ata dire che lo sviluppo del LR si fa con i 350/787 piuttosto che con gli ERJ, ho il forte sospetto che non sia Bordoni quello al bar...
- Stato