grazie per l'info
si tratta quindi di perdere circa 35 posti rispetto alla configurazione attuale, anche se si parla di densificare a 180, come quelli ex AP.
Thread Alitalia da dicembre 2015
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
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grazie per l'info
si tratta quindi di perdere circa 35 posti rispetto alla configurazione attuale, anche se si parla di densificare a 180, come quelli ex AP.
il capitale sociale di Alitalia SAI è ancora € 50.000, il socio di controllo si chiama ancora Midco, il CEO tergiversano nell'individuarlo ......
La mia sensazione è che siamo ancora in una fase transitoria.
Ma densificano o allegeriscono???? Ora i 320 sono a 165. E le voci si dividono tra chi dice 180 e chi propone versioni a doppia classe. Certo è che una J su un 320 a 180 pax la vedo molto poco attraente..... visto che già ora non lo è (con due file di sedili in meno), poi diventerebbe davvero imbarazzante
Continuo a pensare che una doppia configurazione della flotta, alla Air France, con una parte, densificata, dedicata al nazionale e un'altra, con una vera J, dedicata all'internazionale indipendentemente dalla lunghezza della tratta, potrebbe essere una giusta soluzione per incrementare i margini da una parte e migliorare l'attrattività dell'offerta dall'altra.
Viene meno la flessibilità attuale, ne sono consapevole, ma si supererebbero i limiti dell'attuale configurazione, soprattutto sulle tratte più lunghe.
...che a sua volta è controllato dalla vecchia CAI. La cui compagine sociale al 15-01-15 era la seguente:
Unicredit 33.19%
Intesa 31.12
BP di Sondrio 13.50
Atlantia 6.31
Monte dei Paschi 3.42
Poste 2.99
Immsi 2.58
Pirelli 1.43
Macca 1.42
Air France 1.09
Gli altri soci sono sotto l'1%. Mi sembra più che evidente che la maggioranza azionaria delle quote sia nelle mani delle banche, gentilmente convinte dal governo ad investire in CAI. Banche che anche nelle migliore delle ipotesi, mai e poi mai vedranno il ritorno del capitale investito nella vecchia AZ.
Di fatto quasi tutto l'azionariato di CAI e a scendere, della Midco e di SAI, è tale controvoglia.
Siamo palesemente di fronte ad una operazione di sistema istituita per non far saltare CAI. Da notare che oltre l'84% del capitale di quest'ultima, è fornito da aziende che hanno investito nell'azienda non fondi propri, ma soldi di terzi (alias nostri) che avevano in gestione.
Di fronte ad una simile compagine azionaria da parte italiana, non c'è da stupirsi che stiano trionfando gli uomini "di sistema".
Riguardo alla riorganizzazione commerciale porto il caso di IBERIA, se può interessare:
La Divisione Commerciale sino a tre anni fa era divisa in questi dipartimenti:
1) Revenue Management
2) Marketing (comprende ecommerce tra gli altri)
3) Vendite (comprende charter tra gli altri)
4) Cliente (comprende servizio a bordo)
5) Network (comprende Planning e Alleanze)
Oggi, dopo una prima ristrutturazione, il CCO dirige solamente:
1) Revenue Management
2) Marketing
3) Vendite
Aggiungo che, oltre al CCO, che come sapete è italiano, da due settimane è arrivato un nuovo dirigente che si occupa di strategie commerciali, di origine italiana pure lui, che risponde al CCO.
La Divisione Commerciale sino a tre anni fa era divisa in questi dipartimenti:
1) Revenue Management
2) Marketing (comprende ecommerce tra gli altri)
3) Vendite (comprende charter tra gli altri)
4) Cliente (comprende servizio a bordo)
5) Network (comprende Planning e Alleanze)
Oggi, dopo una prima ristrutturazione, il CCO dirige solamente:
1) Revenue Management
2) Marketing
3) Vendite
Aggiungo che, oltre al CCO, che come sapete è italiano, da due settimane è arrivato un nuovo dirigente che si occupa di strategie commerciali, di origine italiana pure lui, che risponde al CCO.
Sembra o stanno già cercando qualcuno?... non si sa mai mi potrei proporre....
Prima misura: miglia a go-go per i biglietti da 89 euro?
Se operano i feed su AUH con A320 è impensabile che la operino con un A320 a 180Y.
Non ho mai fatto mistero che personalmente avrei puntato su una flotta ampia di A320 e A321 con configurazione con C full flat, Y Plus con pitch maggiorato. Una configurazione stile quella di JetBlue per esempio ha quei numeri e offre opportunità molto importanti. Certamente toglie flessibilità nell'uso delle macchine e ovviamente più se ne configurano così e più si limita il problema.
Quindi una flotta di A319 e A320 con densità max per le rotte fino a 2,5-3 ore e una flotta di 10 A320 e 10 A321 con configurazione dedicata al medio lungo raggio. Con 20 macchine ci operi tranquillamente fino a 40 daily, insomma ci fai un network importante.
Sembrerebbe che Az abbia chiesto di poter operare 3 frequenza aggiuntive su IKA portandolo a daily con un con un mix di A320/A330, mentre da Etihad abbiano risposto picche, concedendo solo upgrade sedili di business.
Io aggiungo solo che la cosa , se confermata , ha dell'incredibile.
Io aggiungo solo che la cosa , se confermata , ha dell'incredibile.
Perché chiaramente Az prenderebbe parte del traffico che non verrebbe convogliato su auh.
Prima la lamentela sul servizio di ne any-time, poi ora quanto lei afferma su IKA...
Mah
...
Az dovrebbe cercare di puntare ad una clientela interessata al mercato europeo, senza necessariamente rincorrere il sogno di portare gente dall'Iran negli USA e viceversa.
Un volo diurno con buone connessioni europee sarebbe la formula vincente. Meglio ancora come ha fatto AU, un diurno è un notturno.
Un volo diurno con buone connessioni europee sarebbe la formula vincente. Meglio ancora come ha fatto AU, un diurno è un notturno.
Invece delle stonxate a cui siamo abituati, sono queste le cose su cui i sindacati dovrebbero scioperare
L'Italia è oggetto di una straordinaria considerazione in Iran, e quindi già avvantaggiata rispetto alle altre. Se però a bordo offrì un panino con la frittata congelata, servito personalmente da er pomata (come accaduto qualche giorno fa in uno dei voli che passeranno alla storia per mix di servizio di merda ed equipaggio scazzato), allora il mercato te lo scordi presto.
Invece delle stonxate a cui siamo abituati, sono queste le cose su cui i sindacati dovrebbero scioperare
I sindacati dovrebbero chiedere a gran voce il licenziamento di un AV che era sul volo Ika qualche sera fa, perché danneggia la compagnia e gli altri lavoratori,
Ribaga, Delta, sulla joint venture con Alitalia: «Normale procedura»
«E’ normale che tutti i voli lanciati dall’Europa verso gli Stati Uniti vengano prima discussi tra i quattro membri della joint venture». Così Patrizia Ribaga, direttore commerciale Delta Air Lines in Italia, commenta la presa di posizione di Luca Montezemolo, presidente di Alitalia, riguardo alla partnership sulle rotte transatlantiche – al momento pienamente operativa – tra la stessa Alitalia, Delta, Air France e Klm. Montezemolo ieri aveva infatti dichiarato che «occorre rivedere i termini dell’accordo perché sono ormai controproducenti per Alitalia». Patrizia Ribaga spiega che «chiaramente, stando all’interno di una stessa partnership e in un’ottica di condivisione di costi e ricavi sulle rotte transatlantiche» la procedura da seguire non può essere che quella basata sulla definizione di una strategia comune, come previsto appunto dalla jv. La joint venture, valida fino al 2022, con oltre 250 voli giornalieri e una flotta di circa 129 aeromobili, rappresenta il 25% della capacità totale delle rotte transatlantiche e genera circa 13 miliardi di dollari in ricavi annuali.
travelquotidiano
«E’ normale che tutti i voli lanciati dall’Europa verso gli Stati Uniti vengano prima discussi tra i quattro membri della joint venture». Così Patrizia Ribaga, direttore commerciale Delta Air Lines in Italia, commenta la presa di posizione di Luca Montezemolo, presidente di Alitalia, riguardo alla partnership sulle rotte transatlantiche – al momento pienamente operativa – tra la stessa Alitalia, Delta, Air France e Klm. Montezemolo ieri aveva infatti dichiarato che «occorre rivedere i termini dell’accordo perché sono ormai controproducenti per Alitalia». Patrizia Ribaga spiega che «chiaramente, stando all’interno di una stessa partnership e in un’ottica di condivisione di costi e ricavi sulle rotte transatlantiche» la procedura da seguire non può essere che quella basata sulla definizione di una strategia comune, come previsto appunto dalla jv. La joint venture, valida fino al 2022, con oltre 250 voli giornalieri e una flotta di circa 129 aeromobili, rappresenta il 25% della capacità totale delle rotte transatlantiche e genera circa 13 miliardi di dollari in ricavi annuali.
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