Thread Alitalia - Aprile/Giugno 2021


romaneeconti

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Confermato ieri durante l'audizione in Senato l'abbandono di MXP, FCO hub e LIN point-to-point per l'Europa.
Per MXP full cargo, come già anticipato.
Quel che dice Lazzerini conta come il due di coppe a briscola e spade...Potrebbe anche essere che per Lazzerini cominci la conta alla rovescia...
 

BAlorMXP

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Mi sembra di essere tornato al 2008 con le meravigliose dichiarazioni di Schisano. Gli italiani sono popolo che dalla storia non impara mai niente.


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TapiroVolante

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Una cosa, però, mi sfugge (sarà che sono tardo): Malpensa è costata 9 miliardi e più, va bene, un sacco di soldi, d'accordo, ma... gli aeroplani ci atterrano e ci decollano? I passeggeri lo utilizzano? Le merci ci transitano? la proprietà (non in questo momento di pandemia, of course, ma nella normalità) ci fa su i soldini? Si, si ed ancora si?
E allora, spiegatemi, dove è il problema?
Non ci va più Alitalia, abbiamo capito, ma se tutto il resto funziona decentemente perché dobbiamo rognare?
La vita continua, pure quella del Brughiera International Airport, suvvìa...
 

romaneeconti

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Una cosa, però, mi sfugge (sarà che sono tardo): Malpensa è costata 9 miliardi e più, va bene, un sacco di soldi, d'accordo, ma... gli aeroplani ci atterrano e ci decollano? I passeggeri lo utilizzano? Le merci ci transitano? la proprietà (non in questo momento di pandemia, of course, ma nella normalità) ci fa su i soldini? Si, si ed ancora si?
E allora, spiegatemi, dove è il problema?
Non ci va più Alitalia, abbiamo capito, ma se tutto il resto funziona decentemente perché dobbiamo rognare?
La vita continua, pure quella del Brughiera International Airport, suvvìa...
..e torno' di moda che: "...E' tutta corpa de' Marpenza"...Tze-Tze!
 

Charter2017

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Da la Repubblica.it (1998)


Tredici anni di polemiche
per la sfida-Malpensa



di EDOARDO BORRIELLO
Il grande aeroporto intercontinentale Malpensa 2000 apre i battenti al traffico aereo internazionale, il cui forte sviluppo porterà il nuovo scalo milanese a divenire uno dei principali snodi aerei d'Europa e, insieme agli aeroporti di Roma-Fiumicino e Amsterdam-Schiphol, costituirà l'asse portante dell'alleanza Alitalia-Klm. Un'alleanza che negli Stati Uniti farà perno sui network di due grandi compagnie, Northwest e Continental, mentre nel Sud est asiatico punterà su un nuovo alleato, che sarà scelto entro novembre.
Il lancio di Malpensa 2000 è stato preceduto da una lunga e complessa vicenda, che ha visto contrapposti interessi politici a lobby economiche, il governo Prodi alla Commissione europea, l'ex ministro dei Trasporti Claudio Burlando al commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock, il sindaco di Roma Francesco Rutelli a quello di Milano Albertini, l'Alitalia alle altre compagnie europee. E' una vicenda che parte da lontano, da quando in sede europea fu varato il Piano Christophersen per i grandi progetti del settore trasporti.
IL PROGETTO Approntato nel 1985, il progetto Malpensa 2000 comporta investimenti per 2.000 miliardi di lire, per la realizzazione di strutture aeroportuali e infrastrutture viarie e ferroviarie per il trasporto di passeggeri e merci. I lavori, cominciati nel 1990, dovrebbero essere completati entro l'anno prossimo. Obiettivo del nuovo scalo sono 400 voli al giorno, che l'Alitalia alimenterà con il trasferimento da Fiumicino a Malpensa di oltre venti collegamenti intercontinentali, mentre le compagnie estere trasferiranno per ora il 66 per cento dei loro voli attualmente a Linate. Una volta completate le infrastrutture viarie e ferroviarie di collegamento con Milano le compagnie estere trasferiranno tutti i voli. A Linate rimarranno alla fine solo i collegamenti Roma-Milano di Alitalia, Air One e Meridiana.
LA DISPUTA Il decreto con cui nell'autunno 1997 l'allora ministro dei Trasporti, Burlando, fissava la data di apertura del nuovo aeroporto al 25 ottobre 1998 avvia una disputa su tre differenti livelli: tra il governo italiano e la Commissione Europea, tra l'Alitalia e le compagnie estere, tra i sindaci di Roma e di Milano. A fine giugno '98 nove compagnie estere (tra cui British Airways e Lufthansa) presentano un ricorso alla Commissione europea sostenendo che il decreto Burlando le penalizza, imponendo il trasferimento di tutti i loro voli a Malpensa, mentre l'Alitalia è favorita perché può operare la navetta Milano-Roma direttamente da Linate, situato a soli venti minuti di auto dal centro di Milano (Malpensa è più distante e il costo del taxi è maggiore). Secondo questo ragionamento, il milanese che voglia volare in un altro continente, sarebbe indotto per comodità a prendere l'Alitalia per Fiumicino e quindi volare Alitalia da lì. Se volesse invece arrivare alla sua destinazione con un volo della British Airways (passando cioè da Londra, invece che da Roma) dovrebbe prima andare a Malpensa a prendere l'aereo per la capitale britannica.
Sulla base del ricorso delle compagnie estere la Commissione europea avvia un'indagine, mentre Kinnock comunica a Burlando che il suo decreto è illegittimo e che Malpensa non può aprire i battenti il 25 ottobre '98, perché i collegamenti viari e ferroviari con Milano non sono completati.
GLI INTERESSI IN GIOCO Il governo italiano difende il decreto Burlando, dal momento che sono in gioco grossi interessi: senza Malpensa l'Italia perderebbe infatti un mercato da 4.000 miliardi a favore degli aeroporti europei (Zurigo e Francoforte in particolare) utilizzati dagli italiani e dalle loro merci per raggiungere destinazioni intercontinentali. Inoltre, l'Alitalia ha stretto un'alleanza con l'olandese Klm che si è impegnata a utilizzare Malpensa come scalo principale per tutti i voli intercontinentali operati in code sharing con la compagnia di bandiera italiana. Anche la Sea, che gestisce gli aeroporti milanesi, è attratta dalla prospettiva di aumentare gli incassi con il potenziamento di Malpensa. Il Comune di Milano è sulla stessa linea come pure la Regione Lombardia, mentre il sindaco di Roma, Rutelli, parte lancia in resta per impedire il trasferimento di tanti voli Alitalia da Fiumicino a Malpensa.
LE TRATTATIVE Intense trattative si sviluppano tra Roma e Bruxelles, ma le due parti in restano sulle proprie posizioni, finché una proposta del commissario europeo Mario Monti apre uno spiraglio per un accordo: il trasferimento dei voli a Malpensa potrebbe avenire in maniera graduale, man mano che vengono completati i collegamenti viari e ferroviari. Nello stesso tempo il governo italiano manifesta la volontà di riconsiderare i limiti imposti alle compagnie estere per continuare ad operare a Linate, proponendo un nuovo tetto per i passeggeri trasportati (2 milioni l'anno) e autorizzando voli internazionali a breve raggio.
Il 17 agosto la Commissione europea invita Roma a presentare una nuova proposta scritta. Ma prima di mettere nero sui bianco Burlando cerca di salvare il salvabile proponendo varie soluzioni a Kinnock e tra queste spunta la proposta di trasferire da Fiumicino a Ciampino la navetta Roma-Milano, soluzione che avrebbe in un certo senso bilanciato i presunti vantaggi di Alitalia a Linate. Ma Rutelli e Badaloni (presidente della Regione Lazio) insorgono affermando che Ciampino è inadeguato alla soluzione proposta. Il 15 settembre Burlando si reca in Austria dove incontra Kinnock, nella speranza di un accordo. Ma il vertice fallisce e lo stesso commissario europeo Emma Bonino avverte il governo italiano che le trattative con Bruxelles possono essere riprese a patto che Rona adotti provvedimenti per Malpensa in linea con le norme europee.
Il 16 settembre la Commissione europea boccia ufficialmente il decreto Burlando. L'Italia decide di ricorrere alla Corte di giustizia europea, ma nello stesso tempo riprende le trattative con Bruxelles. Alla fine Burlando si decide, d'accordo con Prodi, a riscrivere il decreto e il 10 ottobre vara il Burlando-bis, che modifica il regime transitorio per Malpensa: fino al completamento delle opere viarie e ferroviarie le compagnie estere potranno continuare a utilizzare Linate nei limiti del 34 per cento dei voli effettuati nel 1997. Il 14 ottobre la Commissione europea approva finalmente il decreto-bis, ma le compagnie estere ricorrono al Tar lombardo. Il 20 ottobre l'Antitrust italiano accoglie il ricorso di Air One e chiede mosdifiche al decreto, per consentire a questa compagnia (considerata piccola) di operare da Linate più voli di quelli previsti dal decreto-bis. Il 21 ottobre il Tar della Lombardia respinge il ricorso delle compagnie estere, eliminando così l'ultimo ostacolo all'apertura di Malpensa.

(24 ottobre 1998)
 

13900

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Una cosa, però, mi sfugge (sarà che sono tardo): Malpensa è costata 9 miliardi e più, va bene, un sacco di soldi, d'accordo, ma... gli aeroplani ci atterrano e ci decollano? I passeggeri lo utilizzano? Le merci ci transitano? la proprietà (non in questo momento di pandemia, of course, ma nella normalità) ci fa su i soldini? Si, si ed ancora si?
E allora, spiegatemi, dove è il problema?
Non ci va più Alitalia, abbiamo capito, ma se tutto il resto funziona decentemente perché dobbiamo rognare?
La vita continua, pure quella del Brughiera International Airport, suvvìa...
Diciamo che e' un costo-opportunita' per Milano e il Nordovest in genere. Immaginiamo come sarebbe stata la situazione se non ci fosse stata la congiuzione astrale Albertini-Roma-Magliana a far naufragare l'alleanza AZ-KLM nel 2007.

Escludendo il Covid, ad oggi avremmo un hub delle dimensioni, a naso, di Madrid Barajas. Il doppio dei passeggeri di oggi, il doppio delle destinazioni intercontinentali, con tutto cio' che ne consegue in materia di accessibilita' internazionale e di ricadute positive dal punto di vista di impieghi. E, potenzialmente, un'Alitalia in attivo e una SEA che faceva ancor piu' soldi, a beneficio del comune di Milano.

Chiaro, non sarebbe stata una cosa facile: in primis ci sarebbe stata l'incapacita' di SEA di saper gestire un'infrastruttura di livello, poi ovviamente i problemi interni di AZ, ma io sono convinto che i vantaggi sarebbero stati di gran lunga maggiori di quelli derivanti da avere Leeeenate in fondo a viale Forlanini.

Ma cosi' non e' stato, i bauscia potranno bearsi ad infinitum di poterci mettere solo venti minuti per arrivare a Linate e, da li', fare due ore di scalo a FRA/CDG/MAD/LHR/MUC perche' fa figo.
 

romaneeconti

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Diciamo che e' un costo-opportunita' per Milano e il Nordovest in genere. Immaginiamo come sarebbe stata la situazione se non ci fosse stata la congiuzione astrale Albertini-Roma-Magliana a far naufragare l'alleanza AZ-KLM nel 2007.

Escludendo il Covid, ad oggi avremmo un hub delle dimensioni, a naso, di Madrid Barajas. Il doppio dei passeggeri di oggi, il doppio delle destinazioni intercontinentali, con tutto cio' che ne consegue in materia di accessibilita' internazionale e di ricadute positive dal punto di vista di impieghi. E, potenzialmente, un'Alitalia in attivo e una SEA che faceva ancor piu' soldi, a beneficio del comune di Milano.

Chiaro, non sarebbe stata una cosa facile: in primis ci sarebbe stata l'incapacita' di SEA di saper gestire un'infrastruttura di livello, poi ovviamente i problemi interni di AZ, ma io sono convinto che i vantaggi sarebbero stati di gran lunga maggiori di quelli derivanti da avere Leeeenate in fondo a viale Forlanini.

Ma cosi' non e' stato, i bauscia potranno bearsi ad infinitum di poterci mettere solo venti minuti per arrivare a Linate e, da li', fare due ore di scalo a FRA/CDG/MAD/LHR/MUC perche' fa figo.
la certezza granitica sull'incapacita' di Sea a "saper gestire un'infrastruttura di livello" mi sa di propaganda spiccia...forse hai il dono dell'immaginazione nella tua realta'. Un po' di prudenza e moderazione non guasterebbe 13900...pensa quanto puo' valere la tua opinione senza la prova del contrario.....e non dire che chi era a capo di Sea ai tempi era incapace, almeno anche se lo pensi, non fa figo pontificare.
 

13900

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la certezza granitica sull'incapacita' di Sea a "saper gestire un'infrastruttura di livello" mi sa di propaganda spiccia...forse hai il dono dell'immaginazione nella tua realta'. Un po' di prudenza e moderazione non guasterebbe 13900...pensa quanto puo' valere la tua opinione senza la prova del contrario.....e non dire che chi era a capo di Sea ai tempi era incapace, almeno anche se lo pensi, non fa figo pontificare.
Se c'e' una cosa che non capiro' mai e' il fanboysmo.

Malpensa e' l'aeroporto che uso di piu' di tutti in Italia (una volta al mese almeno, ante Covid, dal 2011) e, in una giornata normale, posso dire che sia un'esperienza decente: dall'arrivo al gate al prendere l'auto ad essere a Biella ci metto meno di due ore.
Ma, allo stesso tempo, da utente:
  • E' l'aeroporto dove, malgrado il T1 viaggiasse a 50-60% della capacita' ti capita di fare mezz'ora di coda ai controlli di sicurezza perche' ce ne sono la meta' aperti.
  • La manutenzione e' un terno al lotto, a cominciare dalle latrine del Sat. C con la porta divelta, le maniglie mancanti, gli appendiabiti arrubbati, gli orinali rotti. Per poi continuare con le vetrate del pontile, lato arrivi, con una rotta per mesi fino al 2020, o le scale mobili come quella che dagli arrivi porta diretto al livello dove c'e' il Carrefour, che e' riuscita ad essere rotta per quasi tutto il 2018 e parte del 2019 (vado a memoria)
  • Il trucco della valigia rossa per far scattare il timer degli arrivi: inaccettabile che succeda ancora nel 2020, con la valigina con su scritto "TEST" che gira e tu aspetti la tua per un'ora.
  • Lo zoo - non c'e' altro modo di definirlo - che e' diventato il controllo passaporti, specie in arrivo ma volendo anche in partenza, sempre senza nessuno che riesca ad avere l'idea di, magari, allungare le Tensa barriers e creare un pochino di ordine quando, come e' normale, la coda agli arrivi extra-Schengen inizia dove terminal il pontile per il Sat. C.
Post Covid le cose sono pure peggiori. L'anno scorso ho fatto 4 voli a Milano. Primo arrivo, un'ora per passare il controllo passaporti, con coda che iniziava dal pontile. Secondo arrivo, due ore e un quarto. E davanti al mio volo era arrivato un A321 di TK, non la Vlora come a Bari nel '92. E come regalo finale ho scoperto che avevano anche chiuso le postazioni per i tamponi per mancanza di utenti. Voli successivi = fatti a Linate, malgrado la scomodita' e la tangenziale.

Io non ho niente contro Malpensa o SEA a prescindere: se SEA fosse in mano ad Atlantia, a Fraport, a miocuggino, insomma a chiunque di privato io non ho dubbi che sarebbe molto migliore. AdR era un inferno a lavorarci insieme, anche quando tutto quello che ho dovuto fare era portare airside un furgone di Engineering e toglierne un altro. Passata in mani private e' diventata tutta un'altra cosa.
 

romaneeconti

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@13900 nessun "fanboysmo", solo una risposta a cio' che hai scritto. Forse tu non lo sai e manco interessa a te e ai forumisti ma qualcuno nei fora che mi conosce sa che prendevo una media di due aerei a settimana da Mxp...da decenni...Quindi sulla efficienza o meno dello scalo ( che non e' il tema di discussione) sono il primo a lamentarmi. Ma "bollare" di incapacita' l'ex management di SEA fine anni 90 qualora si fosse concretizzato l'accordo AZ/KLM senza avere un contradditorio mi pare almeno avventato. Lo scalo era quel che era (i progetti non adeguati gia' all'epoca e tristi....) mi trovano in accordo ma cosa c'entra con l'incapacita'? e ancor piu' che c'entra il bordello che c'era fino al pre-covid x entrare in area airside o ai controlli doganali'... Era colpa di Modiano forse? vallo a dire allo Studio Caccia Dominioni....e potrei continuare. La realta' e' che su Malpensa non ci sono mai state convergenze a livello di sistema, han fatto e si son fatti tutti la guierra tra poveri, dagli ambientalisti, ai politici, ai "palazzi" e scusami tanto anche la proverbiale "saccenza" romanesca de' "noi siano superiori..." a cui mediaticamente abbiamo assistito da decenni.
 
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Farfallina

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Una cosa, però, mi sfugge (sarà che sono tardo): Malpensa è costata 9 miliardi e più, va bene, un sacco di soldi, d'accordo, ma... gli aeroplani ci atterrano e ci decollano? I passeggeri lo utilizzano? Le merci ci transitano? la proprietà (non in questo momento di pandemia, of course, ma nella normalità) ci fa su i soldini? Si, si ed ancora si?
E allora, spiegatemi, dove è il problema?
Non ci va più Alitalia, abbiamo capito, ma se tutto il resto funziona decentemente perché dobbiamo rognare?
La vita continua, pure quella del Brughiera International Airport, suvvìa...
La questione a mio parere è piuttosto la classica polemica all'italiana sugli sprechi (con cui tanti ci vanno a nozze, dai politici ai media) sull'opportunità degli investimenti nella grande MXP che era propedeutica a portarci l'hub dell'AZ che si fonde con KL come nelle idee di Cempella. In assenza di quello (o piuttosto di riuscire ad ottenere una chiusura o almeno una vera limitazione di LIN) probabilmente l'intervento sarebbe stato limitato con investimenti minori.
 

Farfallina

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Se c'e' una cosa che non capiro' mai e' il fanboysmo.

Malpensa e' l'aeroporto che uso di piu' di tutti in Italia (una volta al mese almeno, ante Covid, dal 2011) e, in una giornata normale, posso dire che sia un'esperienza decente: dall'arrivo al gate al prendere l'auto ad essere a Biella ci metto meno di due ore.
Ma, allo stesso tempo, da utente:
  • E' l'aeroporto dove, malgrado il T1 viaggiasse a 50-60% della capacita' ti capita di fare mezz'ora di coda ai controlli di sicurezza perche' ce ne sono la meta' aperti.
  • La manutenzione e' un terno al lotto, a cominciare dalle latrine del Sat. C con la porta divelta, le maniglie mancanti, gli appendiabiti arrubbati, gli orinali rotti. Per poi continuare con le vetrate del pontile, lato arrivi, con una rotta per mesi fino al 2020, o le scale mobili come quella che dagli arrivi porta diretto al livello dove c'e' il Carrefour, che e' riuscita ad essere rotta per quasi tutto il 2018 e parte del 2019 (vado a memoria)
  • Il trucco della valigia rossa per far scattare il timer degli arrivi: inaccettabile che succeda ancora nel 2020, con la valigina con su scritto "TEST" che gira e tu aspetti la tua per un'ora.
  • Lo zoo - non c'e' altro modo di definirlo - che e' diventato il controllo passaporti, specie in arrivo ma volendo anche in partenza, sempre senza nessuno che riesca ad avere l'idea di, magari, allungare le Tensa barriers e creare un pochino di ordine quando, come e' normale, la coda agli arrivi extra-Schengen inizia dove terminal il pontile per il Sat. C.
Post Covid le cose sono pure peggiori. L'anno scorso ho fatto 4 voli a Milano. Primo arrivo, un'ora per passare il controllo passaporti, con coda che iniziava dal pontile. Secondo arrivo, due ore e un quarto. E davanti al mio volo era arrivato un A321 di TK, non la Vlora come a Bari nel '92. E come regalo finale ho scoperto che avevano anche chiuso le postazioni per i tamponi per mancanza di utenti. Voli successivi = fatti a Linate, malgrado la scomodita' e la tangenziale.

Io non ho niente contro Malpensa o SEA a prescindere: se SEA fosse in mano ad Atlantia, a Fraport, a miocuggino, insomma a chiunque di privato io non ho dubbi che sarebbe molto migliore. AdR era un inferno a lavorarci insieme, anche quando tutto quello che ho dovuto fare era portare airside un furgone di Engineering e toglierne un altro. Passata in mani private e' diventata tutta un'altra cosa.
La metamorfosi di FCO (e del sistema aeroportuale romano) ci fa capire l'enorme occasione persa con MXP.
 

BAlorMXP

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Milano/Antwerpen
La metamorfosi di FCO (e del sistema aeroportuale romano) ci fa capire l'enorme occasione persa con MXP.
Finché SEA sarà parastatale e avrà come obiettivo ingrassare qualche portafoglio con i dividendi di fine anno è già tanto quello che abbiamo. Mediocrità assoluta!

Avendo vissuto a Roma per 4 anni dal 2013 al 2017 ho potuto verificare direttamente che le visioni delle due aziende avevano obiettivi diametralmente opposti e i frutti raccolti sono sotto gli occhi di tutti.

A Milano bisogna curare prima la boria di alcuni “potenti” convinti di vivere in una piccola Londra ma con la visione del mondo di Carate Brianza, mi spiace ma è così. (BCN docet.)

Se nel 2006/7 la situazione a livello globale era pressoché inalterata con i soliti mastodontici aeroporti europei a guidare la classifica ora ci ritroveremo città di terza/quarta fascia a competere sulla accessibilità della città a livello intercontinentale. Prima o poi i nodi arriveranno al pettine

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imac72

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Finché SEA sarà parastatale e avrà come obiettivo ingrassare qualche portafoglio con i dividendi di fine anno è già tanto quello che abbiamo. Mediocrità assoluta!

Avendo vissuto a Roma per 4 anni dal 2013 al 2017 ho potuto verificare direttamente che le visioni delle due aziende avevano obiettivi diametralmente opposti e i frutti raccolti sono sotto gli occhi di tutti.

A Milano bisogna curare prima la boria di alcuni “potenti” convinti di vivere in una piccola Londra ma con la visione del mondo di Carate Brianza, mi spiace ma è così. (BCN docet.)

Se nel 2006/7 la situazione a livello globale era pressoché inalterata con i soliti mastodontici aeroporti europei a guidare la classifica ora ci ritroveremo città di terza/quarta fascia a competere sulla accessibilità della città a livello intercontinentale. Prima o poi i nodi arriveranno al pettine

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Non c'è paragone tra i dividendi sostanziosi che ADR ha distribuito agli azionisti con quelli distribuiti da SEA...

La differenza sostanziale tra ADR e SEA sta negli investimenti che ADR ha iniziato solo quando è stato approvato il Contratto di Programma con DPCM nel dicembre 2012 con il modello tariffario del double till in deroga per la determinazione delle tariffe aeroportuali, per la precisione le tariffe aeroportuali a FCO sono quasi raddoppiate a partire dal 1 marzo 2014.

SEA invece non poteva permettersi di fare investimenti importanti come quelli fatti a FCO in quanto avrebbero portato ad un aumento dele tariffe aeroportuali che avrebbero ostacolato la strategia di crescita di SEA per tre motivi fondamentali :

1. SEA era alla ricerca di traffico con la strategia "airport driven hub" ed il "Via Milano" quindi era importante non aumentare le tariffe aeroportuali per attirare nuovi vettori.
2. Ai tempi, SEA aveva easyJet come cliente principale al T2 che non avrebbe mai accettato un aumento delle tariffe se non compensate con incentivi.
3. Inoltre successivamente, esattamente dal 2014, è cambiata la commercial policy di SEA che ha portato alla base di Ryanair, all'aumento di capacità di Vueling, nuovi voli long-haul e recentemente la base di Wizz Air. Se le tariffe aeroportuali di MXP fossero come quelle di FCO, Ryanair e Wizz Air non avrebbero mai aperto le basi ed incrementato numero degli aeromobili se non profumatamente incentivate.

Concordo con te che non c'è stata una strategia lungimirante per il sistema aeroportuale milanese a partire dalla posizione geografica di MXP ma ormai il dado è tratto, soprattuto considerando che c'è un nuovo player aeroportuale che si chiama SACBO. Se si chiude LIN, SEA perde il 50 % del traffico in quanto i pax andrebbero a volare da/per BGY.
 
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BAlorMXP

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Non c'è paragone tra i dividendi sostanziosi che ADR ha distribuito agli azionisti con quelli distribuiti da SEA...

La differenza sostanziale tra ADR e SEA sta negli investimenti che ADR ha iniziato solo quando è stato approvato il Contratto di Programma con DPCM nel dicembre 2012 con il modello tariffario del double till in deroga per la determinazione delle tariffe aeroportuali, per la precisione le tariffe aeroportuali a FCO sono quasi raddoppiate a partire dal 1 marzo 2014.

SEA invece non poteva permettersi di fare investimenti importanti come quelli fatti a FCO in quanto avrebbero portato ad un aumento dele tariffe aeroportuali che avrebbero ostacolato la strategia di crescita di SEA per tre motivi fondamentali :

1. SEA era alla ricerca di traffico con la strategia "airport driven hub" ed il "Via Milano" quindi era importante non aumentare le tariffe aeroportuali per attirare nuovi vettori.
2. Ai tempi, SEA aveva easyJet come cliente principale al T2 che non avrebbe mai accettato un aumento delle tariffe se non compensate con incentivi.
3. Inoltre successivamente, esattamente dal 2014, è cambiata la commercial policy di SEA che ha portato alla base di Ryanair, all'aumento di capacità di Vueling, nuovi voli long-haul e recentemente la base di Wizz Air. Se le tariffe aeroportuali di MXP fossero come quelle di FCO, Ryanair e Wizz Air non avrebbero mai aperto le basi ed incrementato numero degli aeromobili se non profumatamente incentivate.

Concordo con te che non c'è stata una strategia lungimirante per il sistema aeroportuale milanese a partire dalla posizione geografica di MXP ma ormai il dado è tratto, soprattuto considerando che c'è un nuovo player aeroportuale che si chiama SACBO. Se si chiude LIN, SEA perde il 50 % del traffico in quanto i pax andrebbero a volare da/per BGY.
Sul posizionamento di Malpensa è ormai inutile parlare per diverse ragioni: a) l’Italia non si può permettere di fare tabula rasa e cercare un altro spazio dal sedime così importante se non in piena pianura padana con tutte le problematiche meteorologiche e ambientali che Dio solo sa cosa potrebbe scatenare; b) i mezzi di trasporto ci sono e paragonati al 1998 siamo a livelli di China 2021, ma ovviamente sono al limite dell’accettabile, soprattutto per gli standard che si hanno in EU centrale-ovest, inoltre aggiungo che sulla questione MXP-express ci sarebbe da andare a bussare in Regione Lombardia e soprattutto a Fontana per aver rinnovato, quasi in silenzio, l’appalto a Trenord con tutte le fermate annesse e connesse che lo stesso compie ma si sa in Lombardia anche tagliare l’erba è campagna elettorale; 3) la dimostrazione che si vola dove c’è una pista là si potrebbe ricercare nel 2019 dove non meno di illustri compagnie come BR, GF e NH si sarebbero apprestate ad operare senza grossi problemi già l’anno passato, quindi insomma il grosso delle seghe mentali le dobbiamo cercare nella “forma mentis” italica, caratterizzata dall’eterna ricerca di scuse anziché soluzioni.

Certo l’esempio lampante che Milano non fa sistema è proprio SACBO ma non è assolutamente scontato un travaso del 50% anche perché la distanza di BGY è pressoché similare a MXP senza contare che quando ci sarà il treno sarà anche quello un mezzo express caxxto.Tuttavia la situazione è tutto tranne che rosea...


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Farfallina

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Non c'è paragone tra i dividendi sostanziosi che ADR ha distribuito agli azionisti con quelli distribuiti da SEA...

La differenza sostanziale tra ADR e SEA sta negli investimenti che ADR ha iniziato solo quando è stato approvato il Contratto di Programma con DPCM nel dicembre 2012 con il modello tariffario del double till in deroga per la determinazione delle tariffe aeroportuali, per la precisione le tariffe aeroportuali a FCO sono quasi raddoppiate a partire dal 1 marzo 2014.

SEA invece non poteva permettersi di fare investimenti importanti come quelli fatti a FCO in quanto avrebbero portato ad un aumento dele tariffe aeroportuali che avrebbero ostacolato la strategia di crescita di SEA per tre motivi fondamentali :

1. SEA era alla ricerca di traffico con la strategia "airport driven hub" ed il "Via Milano" quindi era importante non aumentare le tariffe aeroportuali per attirare nuovi vettori.
2. Ai tempi, SEA aveva easyJet come cliente principale al T2 che non avrebbe mai accettato un aumento delle tariffe se non compensate con incentivi.
3. Inoltre successivamente, esattamente dal 2014, è cambiata la commercial policy di SEA che ha portato alla base di Ryanair, all'aumento di capacità di Vueling, nuovi voli long-haul e recentemente la base di Wizz Air. Se le tariffe aeroportuali di MXP fossero come quelle di FCO, Ryanair e Wizz Air non avrebbero mai aperto le basi ed incrementato numero degli aeromobili se non profumatamente incentivate.

Concordo con te che non c'è stata una strategia lungimirante per il sistema aeroportuale milanese a partire dalla posizione geografica di MXP ma ormai il dado è tratto, soprattuto considerando che c'è un nuovo player aeroportuale che si chiama SACBO. Se si chiude LIN, SEA perde il 50 % del traffico in quanto i pax andrebbero a volare da/per BGY.
A leggerti direi che si conferma la critica letta nei giorni scorsi al management di SEA.

Insomma, hanno scelto di trasformare MXP in aeroporto per low cost a bassa qualità. In fondo a loro va bene così.
 

Azeta

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Se c'e' una cosa che non capiro' mai e' il fanboysmo.

Malpensa e' l'aeroporto che uso di piu' di tutti in Italia (una volta al mese almeno, ante Covid, dal 2011) e, in una giornata normale, posso dire che sia un'esperienza decente: dall'arrivo al gate al prendere l'auto ad essere a Biella ci metto meno di due ore.
Ma, allo stesso tempo, da utente:
  • E' l'aeroporto dove, malgrado il T1 viaggiasse a 50-60% della capacita' ti capita di fare mezz'ora di coda ai controlli di sicurezza perche' ce ne sono la meta' aperti.
  • La manutenzione e' un terno al lotto, a cominciare dalle latrine del Sat. C con la porta divelta, le maniglie mancanti, gli appendiabiti arrubbati, gli orinali rotti. Per poi continuare con le vetrate del pontile, lato arrivi, con una rotta per mesi fino al 2020, o le scale mobili come quella che dagli arrivi porta diretto al livello dove c'e' il Carrefour, che e' riuscita ad essere rotta per quasi tutto il 2018 e parte del 2019 (vado a memoria)
  • Il trucco della valigia rossa per far scattare il timer degli arrivi: inaccettabile che succeda ancora nel 2020, con la valigina con su scritto "TEST" che gira e tu aspetti la tua per un'ora.
  • Lo zoo - non c'e' altro modo di definirlo - che e' diventato il controllo passaporti, specie in arrivo ma volendo anche in partenza, sempre senza nessuno che riesca ad avere l'idea di, magari, allungare le Tensa barriers e creare un pochino di ordine quando, come e' normale, la coda agli arrivi extra-Schengen inizia dove terminal il pontile per il Sat. C.
Post Covid le cose sono pure peggiori. L'anno scorso ho fatto 4 voli a Milano. Primo arrivo, un'ora per passare il controllo passaporti, con coda che iniziava dal pontile. Secondo arrivo, due ore e un quarto. E davanti al mio volo era arrivato un A321 di TK, non la Vlora come a Bari nel '92. E come regalo finale ho scoperto che avevano anche chiuso le postazioni per i tamponi per mancanza di utenti. Voli successivi = fatti a Linate, malgrado la scomodita' e la tangenziale.

Io non ho niente contro Malpensa o SEA a prescindere: se SEA fosse in mano ad Atlantia, a Fraport, a miocuggino, insomma a chiunque di privato io non ho dubbi che sarebbe molto migliore. AdR era un inferno a lavorarci insieme, anche quando tutto quello che ho dovuto fare era portare airside un furgone di Engineering e toglierne un altro. Passata in mani private e' diventata tutta un'altra cosa.
aggiungerei che a Malpensa ci sono alcune cose assolutamente demenziali tipo le indicazioni per raggiungere il parcheggio P2 e poi per passare da questo al terminal 1...tipo che ci giri un’ora a vuoto, poi devi curiosare dietro le porte con scritto Non Aprire per scoprire che si passa di lì, girare per un paio di ascensori luridi e forse alla fine ti ritrovi al Terminal 1. Non ci vogliono grosse somme, solo un po’ di intelligenza, 2 cartelli messi come si deve e un po’ di pulizia. Sul terminal 2 invece stendiamo un velo pietoso, sembra un aeroporto del terzo mondo...sporco, vecchio e disposto in modo pessimo.
 

romaneeconti

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21 Marzo 2021
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aggiungerei che a Malpensa ci sono alcune cose assolutamente demenziali tipo le indicazioni per raggiungere il parcheggio P2 e poi per passare da questo al terminal 1...tipo che ci giri un’ora a vuoto, poi devi curiosare dietro le porte con scritto Non Aprire per scoprire che si passa di lì, girare per un paio di ascensori luridi e forse alla fine ti ritrovi al Terminal 1. Non ci vogliono grosse somme, solo un po’ di intelligenza, 2 cartelli messi come si deve e un po’ di pulizia. Sul terminal 2 invece stendiamo un velo pietoso, sembra un aeroporto del terzo mondo...sporco, vecchio e disposto in modo pessimo.
Per tua fortuna dal T2 non ci volerai piu' per un bel po' (ammesso che dovrai volare ancora LC)....e sarebbe anche bene che sbattessero giu' quella sottospecie di terminal. Ma SEA come sapete tutti non e' privata e non conta un kaiser. Sea deve solo gestire le operazione pro Comune di Milano. SEA e' oggetto solo da parte di alcuni forumisti di critiche e tutti pronti nel gettare la croce a Sea. Onesta' vorrebbe che se critiche si debbono fare ai terminal (e io mi ci metto per primo) bisognerebbe prendersela col Comune di Milano che a sua volta e' il "Signorsi' Obbidisco" ai desiderata romani. E il Comune di Milano di fare investimenti dispendiosi e lungimiranti non e' mai interessato. Contano i dividendi a ogni fine esercizio. E d'altra parte SEA e' il bancomat da cui Milano attinge per tappare i "buchi"....che per altro non ci sono almeno nelle strade....
 
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Azeta

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Si onestamente io non so se la colpa sia della Sea, del Comune di Milano, della regione o di chi altro. Dico solo che quell’aeroporto non è assolutamente all’altezza di quella che vorrebbe essere la capitale europea del design, della moda e di quant’altro
 

imac72

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A leggerti direi che si conferma la critica letta nei giorni scorsi al management di SEA.

Insomma, hanno scelto di trasformare MXP in aeroporto per low cost a bassa qualità. In fondo a loro va bene così.
Non concordo con le critiche sul management di SEA...poi per carità ognuno può avere la propria opinione e muovere delle critiche.

Dal mio punto di vista il management di un azienda deve essere giudicata dai risultati economici-finanziari che raggiunge, a partire dall'utile netto per finire agli indicatori di redditività (EBIT,EBITDA, ROCE/ROIC, PFN/EBITDA, CCN/Revenue, PFN/PN, etc) che sono stati molto positivi sia per il vecchio management di SEA che per quello attuale pre-Covid. Potevano essere fatti più utili/meno utili ? Non lo so ma fare profitti per me è un risultato molto positivo.

Poi per carità, potevano essere fatti degli investimenti per modernizzare MXP e migliorare la customer experience utilizzando i profitti, senza passare dal Contratto di Programma ed aumentare le tariffe aeroportuali, ma in quel caso la decisione è degli investitori e non del management.

Non dimentichiamoci poi che SEA ha dovuto reagire ad un fattore esterno (il de-hubbing di Alitalia) e di conseguenza ha dovuto implementare una nuova strategia. Secondo me un'azienda si deve adeguare al mercato nel quale opera e non viceversa quindi le scelte e le strade da percorrere erano quasi obbligate.

E' un parallelismo al contrario se applichiamo questo concetto ad Alitalia così torniamo IN TOPIC, Alitalia vuole un traffico corporate high yield and passenger leisure high spending in un mercato incoming come l'Italia dominato da bassi ricavi unitari soprattuto nel suo hub principale di FCO.

Per quanto riguarda MXP aeroporto low-cost è un pò una semplificazione negativa, allora lo sono anche BCN, MAD, LGW, AMS, CDG, ORY, etc, l'unica differenza rispetto agli altri è che hanno base a MXP tutte e tre le principali LCC (easyJet, Ryanair e Wizz Air).
 
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