Raggiungere la Costa Smeralda, ancora ai primi degli anni Sessanta, era difficoltoso. I collegamenti aerei per l’isola interessavano Alghero e Cagliari, dalle quali era necessario effettuare poi lunghi spostamenti sulle tortuose strade locali per arrivare sulle coste della Gallura.
In nave era possibile raggiungere Olbia, Porto Torres o – molto più a sud – Tortolì e Cagliari. Ma i collegamenti marittimi erano garantiti solo dai porti italiani di Genova, Civitavecchia e Napoli, di certo molto al di fuori delle tradizionali rotte del turismo straniero.
Ed è così che il principe Agha Khan intuì come fosse assolutamente necessario creare un collegamento aereo per portare direttamente nel cuore della Costa Smeralda i turisti e gli investitori.
Un collegamento aereo che, tuttavia, non poteva essere certo assicurato dall’Alitalia o dalle altre compagnie minori italiane, in quanto a torto ancora ritenuto non remunerativo e, soprattutto, fortemente stagionale.
L’Alisarda SpA venne costituita a Roma il 28 marzo del 1963 con atto del notaio Serafino Gloriani. All’atto della firma erano presenti l’Avv. Paolo Riccardi, per conto del Consorzio della Costa Smeralda, il Gen. S.A. Goffredo Marrama, il Dott. Alfredo Jacobini, L’Avv. Renato Rinaldi, il Dott. Riccardo Testa e il conte Roberto Ranchella .
Venne stabilita a Sassari, in Via Cavour al numero 65, la sede sociale della società, ed il conte Ranchella fu nominato primo presidente, mentre l’Avv. Riccardi, il Dott. Vincenzo Carta e il Dott. Fedele Berardengo costituirono il primo Consiglio di Amministrazione.
Il progetto prevedeva di servire dallo scalo di Olbia Venafiorita lo sviluppo degli insediamenti turistici in Costa Smeralda, ed in particolar modo quelli di Porto Cervo e delle immediate vicinanze.
Si trattava di poche strutture alberghiere, estremamente lussuose, ed alcune ville disposte intorno ai piccoli approdi per le imbarcazioni che sempre più frequentemente iniziavano a solcare quei mari e ad apprezzarne la bellezza.
L’aeroporto individuato per le operazioni di volo non era tuttavia una struttura ottimale. Poco più di un campo, in gran parte paludoso, versava da anni in stato di abbandono, salvo un brevissimo periodo di quattro mesi tra l’aprile ed il luglio del 1954 quando la LAI aveva provato ad utilizzarlo come scalo intermedio per i suoi collegamenti con Alghero. Il bassissimo numero di passeggeri, oltre alla non ottimale logistica dello scalo, avevano comportato però la sospensione dello scalo dopo pochi mesi dalla sua attivazione.
Venafiorita era un ex aeroporto militare inaugurato nel 1927 e scarsamente utilizzato nel corso di tutta la sua carriera operativa. Disponeva di una pista asfaltata, di poche strutture logistiche e veniva utilizzato di fatto più come scalo di rifornimento e sosta che non come vera e propria base.
Nel corso del tempo, e conseguentemente all’abbandono, la pista era sparita tra la vegetazione e le paludi, gli immobili diroccati con l’abbandono, e l’intera area utilizzata quasi esclusivamente dai pastori per il pascolo delle greggi.
Sebbene non ancora in possesso delle autorizzazioni per l’esercizio del trasporto aereo, la neocostituita Alisarda iniziò ad organizzare la propria logistica e, soprattutto, la propria linea di volo.
Sull’aviosuperfice di Venfiorita venne rimessa in sesto alla bell’e meglio la pista di volo, di cui solo una parte risultava asfaltata nel 1963. Venne creata anche una recinzione divisoria tra la pista e la strada provinciale, sebbene questa risultasse per anni insufficiente nel trattenere le non poche capre e pecore che nell’area erano solite pascolare. Per l’accoglienza dei passeggeri e per la manutenzione degli aeromobili vennero invece approntate delle strutture mobili, in parte coperte da teli impermeabili, e l’intero complesso – nelle memorie di chi lo frequentò all’epoca – sembrava più un campo d’aviazione della seconda guerra mondiale che non aeroporto civile.
“Si atterrava in mezzo alle capre”, ricorderà quarant’anni dopo lo stesso principe in occasione dell’inaugurazione della nuova e modernissima aerostazione dell’Aeroporto di Olbia Costa Smeralda.
La scelta degli aeromobili si concentrò invece su apparecchi di piccole dimensioni e con caratteristiche adeguate alla pista disponibile.
Vennero acquistati due robusti ed affidabili Beechcraft C-45G, rispettivamente registrati in Italia come I-SARE e I-SARF.
Il C-45, aereo da trasporto leggero concepito su specifica della US Air Force, era largamente presente in Italia nelle file dell’Aeronautica Militare, apprezzato da intere generazioni di piloti che ne ricordano con nostalgia il rombo dei potenti motori radiali con eliche controrotanti Prat & Whitney R-985 Wasp Junior da 445 SHP.
Capace di otto posti, più due membri dell’equipaggio, il C-45 si dimostrerà una valida ed efficiente scelta per l’avvio delle attività della compagnia.
Il primo volo commerciale dell’Alisarda venne effettuato il 1° aprile del 1964, volando da Olbia in direzione di Roma Ciampino. Consegnati nel maggio del 1964, i due velivoli riuscirono nel primo anno di esercizio, essenzialmente limitato alla stagione estiva, a trasportare ben 168 passeggeri. Le rotte, in principio non ancora definibili come di linea, iniziarono a servire le città di Milano e Roma con Olbia, favorendo il primo afflusso di turisti nell’area ed avviando il mito della Costa Smeralda.
La livrea dell’Alisarda, una fascia verde in campo bianco ed impennaggi verdi, venne applicata solo sull’I-SARE. L’I-SARF resterà semplicemente di un elegante color bianco, su cui spiccheranno due bandiere tricolori e l’immatricolazione italiana.
Benché affidabile e robusto, il C-45 non tradiva in termini di comfort la sua originale concezione per l’uso militare. Si imponeva, quindi, la scelta di un successore con pari capacità di robustezza ed affidabilità ma nell’ambito di una rosa di modelli concepiti originariamente per il trasporto di passeggeri e, conseguentemente, con adeguati livelli di comfort.
L’estate del 1965 coincise quindi con l’uscita dalla flotta dei gloriosi C-45G e con l’ingresso dei più moderni e confortevoli Beech Queen Air 80.
I due nuovi apparecchi, l’I-SARG e l’I-SARU, vennero consegnati rispettivamente il 14 giugno ed il 10 agosto del 1965, consentendo in larga parte di offrire i collegamenti per l’anno in corso con il nuovo aeromobile.
È interessante, ed al tempo stesso commovente, citare i ricordi del primo dipendente dell’Alisarda, il motorista allora venticinquenne Salvatore Spano . “La pista di Venafiorita era in terra battuta, il check-in ospitato in una casupola, alle volte sotto un albero per riparare la gente dal sole”, e ancora “Giusto un tavolo in legno e quattro sedie: ci si doveva accontentare. Non c’era acqua, andavo a prenderla io da un ruscello”.(Tratto da “L’Unione Sarda”, 6 marzo 2002, In pensione il cartellino 1, di Giampaolo Cuccuru)
Grazie ai ricordi di Spano riusciamo a percepire i contorni di una realtà aeronautica oggi praticamente impossibile da concepire. La realtà entro la quale Alisarda spiccò i primi voli e che tuttavia costituì il preludio del proprio successo e, in larga parte, di quello della Sardegna.
Molti di coloro che ebbero la fortuna e il privilegio di effettuare i primi voli della compagnia, ne ricordano con emozione soprattutto due cose. La prima è la vista dal cielo, spesso per la prima volta, dei meravigliosi colori della costa sarda. La seconda, invariabilmente, è la semplice ma perfetta organizzazione della compagnia. Piccola ma di livello internazionale con i suoi equipaggi italiani e francesi, e familiare grazie al personale di terra sardo, accogliente e generoso.
La pista in terra battuta, il gran polverone e la corsa delle capre al passaggio degli aerei, la casupola dell’aeroporto e la tenda per la manutenzione, divengono a seguire tasselli romantici di un mosaico di ricordi unici e, purtroppo, irripetibili.
Nel 1988 Meridiana riuscì a portare ad Olbia un ex C-45 dell'AMI, a restaurarlo e a dipingerlo con la vecchia livrea dell'Alisarda, con marche posticce I-SARE. Rimasto senza particolari cure ed attenzioni per anni, sembra che a breve questo gioiellino troverà spazio a Volandia.
Il primo logo dell'Alisarda
Il vecchio Beech 65 Queen Air ex Alisarda, ancor oggi abbandonato sull'aeroporto di Biella-
In nave era possibile raggiungere Olbia, Porto Torres o – molto più a sud – Tortolì e Cagliari. Ma i collegamenti marittimi erano garantiti solo dai porti italiani di Genova, Civitavecchia e Napoli, di certo molto al di fuori delle tradizionali rotte del turismo straniero.
Ed è così che il principe Agha Khan intuì come fosse assolutamente necessario creare un collegamento aereo per portare direttamente nel cuore della Costa Smeralda i turisti e gli investitori.
Un collegamento aereo che, tuttavia, non poteva essere certo assicurato dall’Alitalia o dalle altre compagnie minori italiane, in quanto a torto ancora ritenuto non remunerativo e, soprattutto, fortemente stagionale.
L’Alisarda SpA venne costituita a Roma il 28 marzo del 1963 con atto del notaio Serafino Gloriani. All’atto della firma erano presenti l’Avv. Paolo Riccardi, per conto del Consorzio della Costa Smeralda, il Gen. S.A. Goffredo Marrama, il Dott. Alfredo Jacobini, L’Avv. Renato Rinaldi, il Dott. Riccardo Testa e il conte Roberto Ranchella .
Venne stabilita a Sassari, in Via Cavour al numero 65, la sede sociale della società, ed il conte Ranchella fu nominato primo presidente, mentre l’Avv. Riccardi, il Dott. Vincenzo Carta e il Dott. Fedele Berardengo costituirono il primo Consiglio di Amministrazione.
Il progetto prevedeva di servire dallo scalo di Olbia Venafiorita lo sviluppo degli insediamenti turistici in Costa Smeralda, ed in particolar modo quelli di Porto Cervo e delle immediate vicinanze.
Si trattava di poche strutture alberghiere, estremamente lussuose, ed alcune ville disposte intorno ai piccoli approdi per le imbarcazioni che sempre più frequentemente iniziavano a solcare quei mari e ad apprezzarne la bellezza.
L’aeroporto individuato per le operazioni di volo non era tuttavia una struttura ottimale. Poco più di un campo, in gran parte paludoso, versava da anni in stato di abbandono, salvo un brevissimo periodo di quattro mesi tra l’aprile ed il luglio del 1954 quando la LAI aveva provato ad utilizzarlo come scalo intermedio per i suoi collegamenti con Alghero. Il bassissimo numero di passeggeri, oltre alla non ottimale logistica dello scalo, avevano comportato però la sospensione dello scalo dopo pochi mesi dalla sua attivazione.
Venafiorita era un ex aeroporto militare inaugurato nel 1927 e scarsamente utilizzato nel corso di tutta la sua carriera operativa. Disponeva di una pista asfaltata, di poche strutture logistiche e veniva utilizzato di fatto più come scalo di rifornimento e sosta che non come vera e propria base.
Nel corso del tempo, e conseguentemente all’abbandono, la pista era sparita tra la vegetazione e le paludi, gli immobili diroccati con l’abbandono, e l’intera area utilizzata quasi esclusivamente dai pastori per il pascolo delle greggi.
Sebbene non ancora in possesso delle autorizzazioni per l’esercizio del trasporto aereo, la neocostituita Alisarda iniziò ad organizzare la propria logistica e, soprattutto, la propria linea di volo.
Sull’aviosuperfice di Venfiorita venne rimessa in sesto alla bell’e meglio la pista di volo, di cui solo una parte risultava asfaltata nel 1963. Venne creata anche una recinzione divisoria tra la pista e la strada provinciale, sebbene questa risultasse per anni insufficiente nel trattenere le non poche capre e pecore che nell’area erano solite pascolare. Per l’accoglienza dei passeggeri e per la manutenzione degli aeromobili vennero invece approntate delle strutture mobili, in parte coperte da teli impermeabili, e l’intero complesso – nelle memorie di chi lo frequentò all’epoca – sembrava più un campo d’aviazione della seconda guerra mondiale che non aeroporto civile.
“Si atterrava in mezzo alle capre”, ricorderà quarant’anni dopo lo stesso principe in occasione dell’inaugurazione della nuova e modernissima aerostazione dell’Aeroporto di Olbia Costa Smeralda.
La scelta degli aeromobili si concentrò invece su apparecchi di piccole dimensioni e con caratteristiche adeguate alla pista disponibile.
Vennero acquistati due robusti ed affidabili Beechcraft C-45G, rispettivamente registrati in Italia come I-SARE e I-SARF.
Il C-45, aereo da trasporto leggero concepito su specifica della US Air Force, era largamente presente in Italia nelle file dell’Aeronautica Militare, apprezzato da intere generazioni di piloti che ne ricordano con nostalgia il rombo dei potenti motori radiali con eliche controrotanti Prat & Whitney R-985 Wasp Junior da 445 SHP.
Capace di otto posti, più due membri dell’equipaggio, il C-45 si dimostrerà una valida ed efficiente scelta per l’avvio delle attività della compagnia.
Il primo volo commerciale dell’Alisarda venne effettuato il 1° aprile del 1964, volando da Olbia in direzione di Roma Ciampino. Consegnati nel maggio del 1964, i due velivoli riuscirono nel primo anno di esercizio, essenzialmente limitato alla stagione estiva, a trasportare ben 168 passeggeri. Le rotte, in principio non ancora definibili come di linea, iniziarono a servire le città di Milano e Roma con Olbia, favorendo il primo afflusso di turisti nell’area ed avviando il mito della Costa Smeralda.
La livrea dell’Alisarda, una fascia verde in campo bianco ed impennaggi verdi, venne applicata solo sull’I-SARE. L’I-SARF resterà semplicemente di un elegante color bianco, su cui spiccheranno due bandiere tricolori e l’immatricolazione italiana.
Benché affidabile e robusto, il C-45 non tradiva in termini di comfort la sua originale concezione per l’uso militare. Si imponeva, quindi, la scelta di un successore con pari capacità di robustezza ed affidabilità ma nell’ambito di una rosa di modelli concepiti originariamente per il trasporto di passeggeri e, conseguentemente, con adeguati livelli di comfort.
L’estate del 1965 coincise quindi con l’uscita dalla flotta dei gloriosi C-45G e con l’ingresso dei più moderni e confortevoli Beech Queen Air 80.
I due nuovi apparecchi, l’I-SARG e l’I-SARU, vennero consegnati rispettivamente il 14 giugno ed il 10 agosto del 1965, consentendo in larga parte di offrire i collegamenti per l’anno in corso con il nuovo aeromobile.
È interessante, ed al tempo stesso commovente, citare i ricordi del primo dipendente dell’Alisarda, il motorista allora venticinquenne Salvatore Spano . “La pista di Venafiorita era in terra battuta, il check-in ospitato in una casupola, alle volte sotto un albero per riparare la gente dal sole”, e ancora “Giusto un tavolo in legno e quattro sedie: ci si doveva accontentare. Non c’era acqua, andavo a prenderla io da un ruscello”.(Tratto da “L’Unione Sarda”, 6 marzo 2002, In pensione il cartellino 1, di Giampaolo Cuccuru)
Grazie ai ricordi di Spano riusciamo a percepire i contorni di una realtà aeronautica oggi praticamente impossibile da concepire. La realtà entro la quale Alisarda spiccò i primi voli e che tuttavia costituì il preludio del proprio successo e, in larga parte, di quello della Sardegna.
Molti di coloro che ebbero la fortuna e il privilegio di effettuare i primi voli della compagnia, ne ricordano con emozione soprattutto due cose. La prima è la vista dal cielo, spesso per la prima volta, dei meravigliosi colori della costa sarda. La seconda, invariabilmente, è la semplice ma perfetta organizzazione della compagnia. Piccola ma di livello internazionale con i suoi equipaggi italiani e francesi, e familiare grazie al personale di terra sardo, accogliente e generoso.
La pista in terra battuta, il gran polverone e la corsa delle capre al passaggio degli aerei, la casupola dell’aeroporto e la tenda per la manutenzione, divengono a seguire tasselli romantici di un mosaico di ricordi unici e, purtroppo, irripetibili.
Nel 1988 Meridiana riuscì a portare ad Olbia un ex C-45 dell'AMI, a restaurarlo e a dipingerlo con la vecchia livrea dell'Alisarda, con marche posticce I-SARE. Rimasto senza particolari cure ed attenzioni per anni, sembra che a breve questo gioiellino troverà spazio a Volandia.
Il primo logo dell'Alisarda
Il vecchio Beech 65 Queen Air ex Alisarda, ancor oggi abbandonato sull'aeroporto di Biella-
