[STORIA] Altair, l’ultimo operatore del Caravelle in Italia

nicolap

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10 Novembre 2005
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Altair, l’ultimo operatore del Caravelle in Italia

La Altair Linee Aeree SpA viene costituita nel mese di novembre del 1980 con sede legale a Reggio Emilia, sebbene stabilendo la propria base operativa sull’aeroporto di Venezia.
Si trattava di un progetto imprenditoriale concepito per realizzare un vettore aereo charter, con una spiccata vocazione europea e una localizzazione nazionale orientata a servire soprattutto i flussi turistici diretti nel Veneto e in Emilia Romagna.
Il progetto, oltre all’esercizio di voli a domanda su vasta scala in Europa, prevedeva lo sviluppo di accordi con i tour operator europei interessati a servire soprattutto le città di Venezia e di Bologna, dove la compagine dei fondatori individuava – giustamente – una notevole carenza nel settore dei trasporti, a fronte di una domanda potenzialmente significativa.
Venne individuato, come migliore aeromobile per il servizio che si intendeva offrire, il Sud Aviation Caravelle, glorioso ed innovativo, ma già anzianotto bimotore francese. Il costante calo dei prezzi petroliferi, conseguenza del contro-shock petrolifero dei primi anni ’80, rendeva il Caravelle ancora una macchina appetibile, a dispetto dei suoi consumi tutt’altro che modesti.
Il 6 gennaio del 1981 venne quindi consegnato all’Altair il primo Caravelle III, immatricolato come I-GISA e nominato “Città di Campora”. Vestiva una moderna e molto piacevole livrea composta da una doppia linea orizzontale lungo la fusoliera, di colore blu scuro e arancione, con il logo della compagnia – una A stilizzata triangolarmente – inserita in un cerchio bianco su campo arancione.
La compagnia era guidata da un pilota di lunga esperienza, il C.te Pasanisi, cui gli azionisti avevano affidato la gestione dell’ambizioso progetto, ritenendo il settore del turismo in grande espansione, ed al contrario il trasporto aereo ancora pesantemente sottodimensionato rispetto alle potenzialità italiane.
Con l’arrivo del primo aereo, fu immediatamente chiaro che il mercato presentava particolarità e limitazioni non indifferenti, imponendo una ridefinizione del progetto economico iniziale e spostando le attività dapprima a Roma Ciampino e poi a Bologna, dove, grazie allo sviluppo di alcuni accordi commerciali con tour operator italiani, si riuscì in ogni caso a dare avvio alle attività. Alcuni azionisti riuscirono a sviluppare infatti alcuni interessanti accordi con la Mondadori Viaggi e la Pegasus Travel, permettendo al vettore di avviare alcune lucrose attività stagionali.
Si trattava, tuttavia, di un modello totalmente differente rispetto a quello concepito in sede di progetto. Non più, quindi, portando turisti europei verso alcune delle più celebi città d’arte del nord Italia, ma al contrario portando turisti italiani in direzione di alcune delle più rinomate destinazioni turistiche europee e del Mediterraneo. La gran parte dei voli, a partire dalla fine dell’inverno, interrò in tal modo le isole Canarie, in spagna, e la Gran Bretagna, meta emergente del turismo d’istruzione linguistica.
Con il consolidamento delle attività, e con lo spostamento definitivo della base di armamento a Bologna, la sede legale venne spostata a Parma, alimentando sempre più un bacino d’utenza squisitamente territoriale.
Il primo anno di operazioni venne in ogni caso giudicato positivamente, con oltre 1300 ore di volo, e, nonostante non si sia raggiunto il pareggio, si decise di procedere all’acquisto di un secondo Caravelle III, che entrò in flotta il 5 aprile 1982 immatricolato come I-GISE. L’incremento derivante dall’aggiunta di un secondo aereo permise di concludere il 1982 con un totale di 1700 ore complessive volate.
In previsione di un incremento per l’estate successiva, venne noleggiato un terzo Caravelle, consegnato il 7 maggio del 1983 e rimasto con le marche francesi F-BHRS. Nel pieno della stagione estiva, tuttavia, l’aereo subì un incidente – esplosione del motore – in decollo da Milano Malpensa il 2 luglio 1983, mentre era impegnato in una serie di voli in direzione della Gran Bretagna per trasportare studenti dei programmi linguistici estivi. L’incidente, fortunatamente senza vittime, determinò tuttavia un danno giudicato economicamente rilevante, che condannò l’aereo all’accantonamento.
Per fronteggiare la domanda estiva e gli impegni già assunti, invece, la compagnia noleggiò in Francia un altro Caravelle, immatricolato F-BNKG, che fu consegnato tuttavia solo il 16 agosto del 1983.
Al termine della stagione stiva, sulla scorta anche dell’incidente occorso in estate, si decise di alienare il primo e più vecchio Caravelle, l’I-GISA, al fine di evitare la possibilità di ulteriori problemi tecnici. Il piano per l’ingresso di nuovi aerei venne tuttavia rallentato dalla crescente serie di problemi economici che, a partire dal mese di ottobre del 1983, interessò in misura crescente la compagnia.
Il 3 novembre venne attivato sperimentalmente un collegamento charter trisettimanale da Bologna a Londra Luton, nella speranza di riuscire a generare flussi di cassa positivi per l’inverno, e fronteggiare in tal modo la crescente crisi di liquidità della compagnia.
I risultati non furono tuttavia soddisfacenti, e il vertice aziendale ventilò la possibilità di licenziare quasi la metà del personale nell’ottica di ritornare a dimensioni contenute (un solo aeroplano) e un modello di business essenzialmente estivo.
Un accordo tra lavoratori e azionisti, tuttavia, in conseguenza del quale i dipendenti accettarono di lavorare a rotazione tra il mese di dicembre e quello di marzo con una riduzione dello stipendio, determinò un ulteriore cambiamento dei programmi.
Venne deciso di acquistare tre Caravelle 10, più moderni ed efficienti, restituire l’esemplare immatricolato F-BHRS noleggiato dalla Air Inter, ed alienare a partire dall’agosto successivo il residuo Caravelle III di proprietà (I-GISE), in previsione di passare nell’arco di due o tre anni su macchine più moderne e capaci, come il DC-9/50 o il B-737/200.
Superato il periodo di crisi invernale, vennero quindi consegnati il 27 marzo, il 13 ed il 18 giugno del 1984, i tre nuovi Caravelle, immatricolati come I-GISI, I-GISO e I-GISU. Resteranno tutti con una livrea ibrida, essenzialmente sviluppata su quella originale del precedente proprietario, l’Air Inter.
L’avvio delle operazioni estive venne accompagnato dalla perdurante difficoltà finanziaria della compagnia, alimentate da una serie di scioperi del personale nel mese di maggio che comportò il blocco dell’erogazione degli straordinari per il mese di giugno. L’estate del 1984 si svolse in modo relativamente tranquillo, con un discreto volume di traffico e con la programmata riduzione della flotta (l’uscita di I-GISE) alla fine del mese di Agosto.
A partire dal mese di ottobre, tuttavia, i problemi economici si fecero nuovamente gravi e pressanti. I dipendenti respinsero la proposta di decurtare i salari del 50%, mentre la compagnia iniziò ad erogare gli stipendi con crescenti ritardi, cessando completamente nei primi mesi del 1985.
L’attività di volo nel periodo invernale si era nel frattempo considerevolmente ridotta, e la scarsa affidabilità degli operativi di Altair iniziò concretamente a pregiudicare la possibilità di sviluppare nuovi accordi con i tour operator.
Il vertice della compagnia ritenne allora opportuno operare una ulteriore modificazione delle attività, ipotizzando di spostare a Milano Malpensa la base d’armamento. Il personale rifiuta ancora una volta l’accordo, ma ottiene nel mese di agosto del 1985 l’adozione del primo contratto di lavoro.
L’attività della tarda primavera e dell’estate del 1985, invece, subì un considerevole calo rispetto all’anno precedente, comportando un ulteriore calo dei profitti e portando la situazione ad un punto critico nel mese di settembre.
Nel tentativo di evitare un fallimento, si iniziarono a cercare nuovi investitori, e, alla fine del 1985, si fece avanti un imprenditore marchigiano che offrì di rilevare l’intero pacchetto azionario della compagnia. L’accordo venne facilmente e rapidamente trovato, e nel dicembre del 1985 l’Altair venne ceduta al nuovo proprietario, apparentemente interessato a spostare le attività sull’aeroporto di Ancona.
La situazione apparve tuttavia da subito estremamente complessa. Il nuovo proprietario cercò invano un accordo con il personale per un rilancio a condizioni ulteriormente penalizzanti per i dipendenti, e al tempo stesso perse tempo prezioso non riuscendo pressoché mai ad operare alcuna vera e propria attività di volo. La situazione precipitò quindi in modo rapido, con un passivo di circa sette miliardi di lire, e il 15 aprile del 1986 venne presentata l’istanza di fallimento.

La Flotta

I-GISA
Caravelle 1A, n/c 21 line 23
Ha volato per la prima volta l’11 febbraio del 1960, immatricolato provvisoriamente F-WJAK, prima di essere consegnato alla Finnair il 18 febbraio del 1960 come OH-LEA. Nel 1961 viene convertito nella serie III e successivamente venduto alla tedesca LTU il 12 agosto del 1964 con immatricolazione D-ABAF. Venduto nuovamente alla Sud Aviation l’8 agosto del 1968, che lo immatricola F-WLGA. Viene noleggiato dalla Transavia dall’11 febbraio 1960 al 13 maggio 1970, e temporaneamente immatricolato come PH-TRM. Rientrato in Sud Aviation, assume il 2 marzo del 1971 la registrazione francese F-BSRR, per essere successivamente noleggiato alla Air Inter in tre distinti periodi, dal 19 marzo 1971 al 12 maggio 1973, dal 6 gennaio al 4 dicembre 1974, e dal 6 giugno 1975 sino alla seconda metà del 1980.
Il 6 gennaio del 1981 viene acquistato dalla Altair, immatricolato I-GISA e nominato “Città di Campora”. Viene venduto alla IAC Arlines il 4 luglio del 1984, immatricolato come 9Q-CPS, e successivamente ceduto alla ATS Airlines nell’ottobre del 1986.
I-GISA (© Air Team Images)


I-GISE
Caravelle III, n/c 208 line 207
Ha volato per la prima volta l’8 aprile del 1966, per essere successivamente consegnato alla Air France come F-BNKB il 13 aprile dello stesso anno.
Acquistato dalla Air Inter il 23 gennaio del 1975, e successivamente ceduto alla Altair il 5 aprile del 1982, immatricolato come I-GISE.
Alla cessazione delle attività dell’Altair venne accantonato sull’aeroporto di Rimini, e successivamente venduto a privati, che lo trasformarono in ristorante in località poco distante.
I-GISE (© Malpensa Spotter)


F-BHRS
Caravelle III, n/c 54 line 53
Ha volato per la prima volta il 13 ottobre del 1960, per essere poi consegnato all’Air France il 26 ottobre dello steso anno come F-BHRS, dove è rimasto in servizio fino al 20 marzo 1974, quando è stato venduto all’Air Inter.
Il 7 maggio 1983 è stato noleggiato dalla Altair, che lo ha mantenuto con l’immatricolazione francese, intitolandolo “Città di Tizzano”.
Il 2 luglio 1983, in decollo dall’aeroporto di Milano Malpensa, subiva l’incendio di un motore restando gravemente danneggiato e venendo successivamente accantonato sullo stesso aeroporto. Sino alla fine degli anni ’90 è stato utilizzato dai Vigili del Fuoco dello scalo di Milano Malpensa per addestramento, e successivamente demolito.
F-BHRS (© Guido Allieri)


F-BNKG
Caravelle III, n/c 229 line 233
Ha volato per la prima volta il 30 novembre del 1967, per essere poi trasferito alla Air Inter come F-BNKG il 2 gennaio del 1968.
Dal 16 agosto del 1983 al 20 agosto del 1984 venne noleggiato dalla Altair, e successivamente accantonato nell’agosto del 1984 sull’aeroporto di Bologna alla cessazione delle attività della compagnia.
Nel giugno del 1985 venne venduto alla IAC Airlines ed immatricolato come 9Q-CCP, e successivamente venduto nel 1988 alla ATS Airlines. Successivamente accantonato sull’aeroporto zairese di Kinshasa.
F-BNKG (© Sammlung M. Winter)


I-GISI
Caravelle 10B3, n/c 188 line 203
Ha volato per la prima volta il 7 marzo del 1966, venendo poi consegnato alla Finnair come OH-LSF il 12 marzo dello stesso anno.
Venduto alla Altair il 27 marzo del 1984, immatricolato come I-GISI con il nome di “Città di Ponti sul Mincio”.
Alla cessazione delle attività dell’Altair, restituito alla Finnair il 22 ottobre 1985 per mancato pagamento delle rate d’acquisto. Venduto poi il 28 novembre 1985 alla Transwede come SE-DEH, e da questa noleggiato alla Sultan Air dal 2 luglio al 7 novembre del 1989.
Venduto poi il 7 gennaio del 1990 alla Stair ed immatricolato come F-GJDM. Ceduto nuovamente il 12 aprile del 1994 alla TAP Colombia ed immatricolato come HK-3914X. Da questa noleggiato alla Aerogolfo Colombia dal 12 aprile 20 luglio del 1994, e successivamente venduto alla Americana Colombia l’11 agosto del 1984 ed immatricolato come HK-3947X. Noleggiato dalla Global Colombia nel mese di ottobre del 1994.
I-GISI (© Sammlung Dannies)


I-GISO
Caravelle 10B3, n/c 187 line 175
Ha volato per la prima volta il 9 maggio del 1964, venendo successivamente acquistato dalla Finnair il 10 settembre dello stesso anno ed immatricolato OH-LSD. Noleggiato dalla Compagnie de Transport Aerienne dal 27 marzo al 28 novembre del 1980, e successivamente venduto alla Altair il 13 giugno del 1984, assumendo l’immatricolazione I-GISO.
Successivamente alla cessazione delle attività dell’Altair, venne venduto alla Europe Aero Service il 7 marzo 1987, immatricolato come F-GELP. Noleggiato dalla Alter Bail Aviation nel mese di maggio del 1992, e successivamente dalla Air Tolouse International nello stesso mese.
I-GISO (© Air Team Images)


I-GISU
Caravelle 10B3, n/c 169 line 162
Ha volato per la prima volta il 3 marzo del 1964, immatricolato dalla Sud Aviation prima come F-WLKJ e poi dal 3 luglio 1964 come F-BLKJ. Venduto alla Finnair il 31 maggio 1966, ed immatricolato come OH-LSG. Dal 4 maggio al 29 novembre del 1983 fu noleggiato alla Compagnie de Transport Aerienne, e successivamente venduto all’Altair il 18 giugno 1984, immatricolato come I-GISU.
Alla cessione delle attività dell’Altair, venne venduto come F-GELQ il 23 maggio 1987 alla Europe Aero Service, che a sua volta cedette l’aereo alla Air City il 3 febbraio 1988, con la nuova immatricolazione HB-ICJ. Il 6 marzo 1993 venne acquistato dalla Aero Jet.
I-GISU (© Malpensa Spotter)
 

pescair

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27 Giugno 2008
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I-GISE
Caravelle III, n/c 208 line 207
Ha volato per la prima volta l’8 aprile del 1966, per essere successivamente consegnato alla Air France come F-BNKB il 13 aprile dello stesso anno.
Acquistato dalla Air Inter il 23 gennaio del 1975, e successivamente ceduto alla Altair il 5 aprile del 1982, immatricolato come I-GISE.
Alla cessazione delle attività dell’Altair venne accantonato sull’aeroporto di Rimini, e successivamente venduto a privati, che lo trasformarono in ristorante in località poco distante.

Venne collocato a PortoRecanati insieme ad un'altro velivolo!
L'ho visto a Pescara operare un charter x Atene in occasione di una finale Atene-Juve se non ricordo male!
 

falkux

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14 Agosto 2009
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Piacenza
Molto, molto interessante, grazie: volevo andare a letto, data l'ora, ma mi sono fermato a leggere, ne valeva la pena!
Certo che all'epoca le compagnie stra-locali si sprecavano.
 

mauro.

Bannato
26 Maggio 2010
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Ancora una volta grazie, interessantissimo!

Quanti progetti aviatori precipitano continuamente? Mi domando gli imprenditori che investono nel campo quanto siano sani di mente, da sempre.
 

freeair

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.
ero ancora un bocia ma ricordo molto bene i decolli da MXP e sopratutto ricordo il settembre 84 ( avevo 13 anni...sigh) quando sono andato a Palma de Maiorca con i miei e la prima cosa che mio papa guardava sui depliant delle agenzie era l'operativo voli scartando tutti i T.O. che volavano con Altair.
Morale andata con Spantax e ritorno Aviaco.
 

Niger

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TRN, VCE
www.safetycard.it
Grazie a Nicola per il nuovo tuffo nel passato. Dell'Altair ho le safety card, che sono tutte derivate in pieno dai precedenti proprietari dei velivoli, quindi stile Air Inter per i Caravelle III e stile Finnair per i Super Caravelle. Infine, esiste una versione "finale" originale nello stile con l'ultimo logo utilizzato (i caratteri che si vedono sui Caravelle 10 azzurri, con la bandiera italiana).
 

nicolap

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Roma
Grazie a Nicola per il nuovo tuffo nel passato. Dell'Altair ho le safety card, che sono tutte derivate in pieno dai precedenti proprietari dei velivoli, quindi stile Air Inter per i Caravelle III e stile Finnair per i Super Caravelle. Infine, esiste una versione "finale" originale nello stile con l'ultimo logo utilizzato (i caratteri che si vedono sui Caravelle 10 azzurri, con la bandiera italiana).
se potessi postarli in questo 3ad, credo che interesserebbe veramente a tutti vederle.


p.s. non mi sono dimenticato di quello che mi hai chiesto, è che non ci ho ancora volato di nuovo!
 

Niger

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se potessi postarli in questo 3ad, credo che interesserebbe veramente a tutti vederle.


p.s. non mi sono dimenticato di quello che mi hai chiesto, è che non ci ho ancora volato di nuovo!
Purtroppo sono lontano da casa e non ho accesso pieno ai miei scan, ho trovato comunque questa vecchia foto.
Si tratta della versione "vecchio logo, stile Finnair anni 70"

Non ti preoccupare per il volo mancato!
 

vipero

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.
Il 2 luglio 1983, in decollo dall’aeroporto di Milano Malpensa, subiva l’incendio di un motore restando gravemente danneggiato e venendo successivamente accantonato sullo stesso aeroporto. Sino alla fine degli anni ’90 è stato utilizzato dai Vigili del Fuoco dello scalo di Milano Malpensa per addestramento, e successivamente demolito.
Volo charter estivo, studenti che andavano (se non ricordo male) a Londra.
Unico ferito: un genitore che si ruppe una gamba lanciandosi dalla terrazza dell'aeroporto per correre sul luogo dell'incidente.
 

nicolap

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Purtroppo sono lontano da casa e non ho accesso pieno ai miei scan, ho trovato comunque questa vecchia foto.
Si tratta della versione "vecchio logo, stile Finnair anni 70"

Non ti preoccupare per il volo mancato!
straordinaria testimonianza, grazie davvero per averla postata.
Le safety card hanno un fascino enorme (almeno per me), e dicono molto del periodo, della moda e dei costumi relativi ai tempi in cui sono state elaborate. Appena ho un momento ne posto una che mia madre prese su un Comet della BOAC.
 

nicolap

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Roma
Volo charter estivo, studenti che andavano (se non ricordo male) a Londra.
Unico ferito: un genitore che si ruppe una gamba lanciandosi dalla terrazza dell'aeroporto per correre sul luogo dell'incidente.
un mio cugino era a bordo. mi raccontava che, quando l'aereo ha iniziato la sua corsa di decollo, ad un certo punto si è sentito un gran botto, l'aereo si è fermato e li hanno evacuati. non riesco a ricordarmi se con gli scivoli o meno.
 

Doctorstein

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A, A
un mio cugino era a bordo. mi raccontava che, quando l'aereo ha iniziato la sua corsa di decollo, ad un certo punto si è sentito un gran botto, l'aereo si è fermato e li hanno evacuati. non riesco a ricordarmi se con gli scivoli o meno.
Cugino con quante g?

Scherzi a parte.. ottimo come sempre.