Le doppie si possono fare e hanno circolato per anni, sempre in numero ridotto e con circospezione.
SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
A memoria il terzo binario permette di ridurre il profilo delle gallerie quindi e' popolare nelle metro.
Pero' comporta ovvie questioni di sicurezza se la sede non e' molto protetta, e nelle deviate la cosa diventa complessa e possono esserci brevi tratte non alimentate da superare per inerzia.
Sicuramente chi e' piu' esperto ne sa piu' di me.
Pero' comporta ovvie questioni di sicurezza se la sede non e' molto protetta, e nelle deviate la cosa diventa complessa e possono esserci brevi tratte non alimentate da superare per inerzia.
Sicuramente chi e' piu' esperto ne sa piu' di me.
In Francia sono favoriti dall'alimentazione? Sarebbe un problema soprattutto tra FI e RM e nelle altre tratte a bassa tensione, tra cui disgraziatamente e per colpa di Toninelli tra MI e VE?
Le doppie di ETR400 hanno già circolato (linea Napoli Roma Milano, con fermata a Firenze, orario 2023 l'ultimo che mi ricordi: una o due coppie il giorno). Sono state fatte prove per doppie di ETR600, senza poi utilizzo in servizio commerciale.
Marciapiedi con lunghezza adatta per le doppie di ETR400: dipende da stazione a stazione. Quella messa meglio è Termini, con un ma: i binari più adatti sono quelli centrali, mentre le Frecce sono attestate in genere sui binari da 1 a 10; le traversate necessarie per raggiungere i binari centrali interferiscono con gli itinerari di ingresso/uscita di altre direttrici. In un momento di punta vuol dire avere complicazioni nell'esercizio. Firenze S. Maria Novella ha solo tre binari adatti. Anche Bologna Centrale (superficie) non è poi messa tanto bene. Milano, per conformazione del piano del ferro, ha meno binari adatti di Roma.Sulla rete AV, Mediopadana e Bologna hanno marciapiedi lunghi al pelo; a Bologna in particolare il margine di errore in frenata è di non più di tre metri: tutta questione di manico del maestro.
L'alimentazione da terza rotaia a fronte del vantaggio di una sagoma limite ridotta in altezza (ottima per le metropolitane, quindi) genera parecchie complicazioni nei piazzali delle stazioni per gli scambi, poiché il treno deve avere comunque alimantazione, e richiede protezioni laddove ci possono essere persone vicino ai binari. Inolltre le tensioni di alimentazioni sono basse e comportano forti correnti con sottostazioni di alimentazione abbastanza ravvicinate. La "linea di contatto" -una rotaia- in sé è economica, ma gli isolatori costano e va curato l'isolamento: vedi le foglie sulla terza rotaia nei periodi autunnali, in caso di pioggia con il rischio corto ciruiti.
In Italia c'è stata: le Varesine da Milano Porta Nuova a Rho - Gallarate - Varese - Porto Ceresio (1901 - 1951) e sulla metropolitana di Napoli Villa Literno - Pozzuoli - Napoli Mergellina - Napoli Porta Garibaldi - Napoli Gianturco (1925 - 1935). Tensione di alimentazione 650 volt, corrente continua. C'era in Francia sul lato francese della linea del Frejus, da Culoz a Modane (1921-1976, 1500 volt continua). Ora sopravvive in Inghilterra nella parte meridionale tra Londra e la costa: gli Eurostar da Londra fino al tunnel della Manica hanno viaggiato sulla rete a 750 volt in continua fino a che non è stata aperta la linea High Speed1 da Londra St. Pancras a Folkestone. Una linea a scartamento ridotto alimentata dalla terza rotaia vicina a noi è quella franco-svizzera Saint Gervais - Chamonix - Le Chatelard (che poi prosegue con alimentazione a linea aerea fino a Martigny).
Marciapiedi con lunghezza adatta per le doppie di ETR400: dipende da stazione a stazione. Quella messa meglio è Termini, con un ma: i binari più adatti sono quelli centrali, mentre le Frecce sono attestate in genere sui binari da 1 a 10; le traversate necessarie per raggiungere i binari centrali interferiscono con gli itinerari di ingresso/uscita di altre direttrici. In un momento di punta vuol dire avere complicazioni nell'esercizio. Firenze S. Maria Novella ha solo tre binari adatti. Anche Bologna Centrale (superficie) non è poi messa tanto bene. Milano, per conformazione del piano del ferro, ha meno binari adatti di Roma.Sulla rete AV, Mediopadana e Bologna hanno marciapiedi lunghi al pelo; a Bologna in particolare il margine di errore in frenata è di non più di tre metri: tutta questione di manico del maestro.
L'alimentazione da terza rotaia a fronte del vantaggio di una sagoma limite ridotta in altezza (ottima per le metropolitane, quindi) genera parecchie complicazioni nei piazzali delle stazioni per gli scambi, poiché il treno deve avere comunque alimantazione, e richiede protezioni laddove ci possono essere persone vicino ai binari. Inolltre le tensioni di alimentazioni sono basse e comportano forti correnti con sottostazioni di alimentazione abbastanza ravvicinate. La "linea di contatto" -una rotaia- in sé è economica, ma gli isolatori costano e va curato l'isolamento: vedi le foglie sulla terza rotaia nei periodi autunnali, in caso di pioggia con il rischio corto ciruiti.
In Italia c'è stata: le Varesine da Milano Porta Nuova a Rho - Gallarate - Varese - Porto Ceresio (1901 - 1951) e sulla metropolitana di Napoli Villa Literno - Pozzuoli - Napoli Mergellina - Napoli Porta Garibaldi - Napoli Gianturco (1925 - 1935). Tensione di alimentazione 650 volt, corrente continua. C'era in Francia sul lato francese della linea del Frejus, da Culoz a Modane (1921-1976, 1500 volt continua). Ora sopravvive in Inghilterra nella parte meridionale tra Londra e la costa: gli Eurostar da Londra fino al tunnel della Manica hanno viaggiato sulla rete a 750 volt in continua fino a che non è stata aperta la linea High Speed1 da Londra St. Pancras a Folkestone. Una linea a scartamento ridotto alimentata dalla terza rotaia vicina a noi è quella franco-svizzera Saint Gervais - Chamonix - Le Chatelard (che poi prosegue con alimentazione a linea aerea fino a Martigny).
Ecco, risposta stra-completa. Grazie davvero, e' una fortuna averti qui anche perche' altrove gli esperti non scrivono cosi' bene,
Pero' mi convinci ancora di piu' che dei trenoni bloccati lunghi 350 invece che delle doppie da 400 potrebbero pure essere meglio. Sono testardo, ma a me l'idea del treno nato lungo continua a piacere e mi sembra che abbia tanti elementi attraenti. Se ci limitassimo a 350, ci sarebbero molte piu' banchine adatte in rete? A Bologna non servirebbe piu' il manico del maestro, se gli diamo un po' di margine. A Milano non si bagnano piu' i pax. A Roma magari vanno bene i binari dall'1 al 10.
Pero' mi convinci ancora di piu' che dei trenoni bloccati lunghi 350 invece che delle doppie da 400 potrebbero pure essere meglio. Sono testardo, ma a me l'idea del treno nato lungo continua a piacere e mi sembra che abbia tanti elementi attraenti. Se ci limitassimo a 350, ci sarebbero molte piu' banchine adatte in rete? A Bologna non servirebbe piu' il manico del maestro, se gli diamo un po' di margine. A Milano non si bagnano piu' i pax. A Roma magari vanno bene i binari dall'1 al 10.
350 metri era la lunghezza delle prime composizioni degli ETR500, quelle bianche e verdi con le locomotive monotensione 3Kv continua. 2 macchine, una in testa ed una in coda, 4 prima classe ristorante 7 seconda classe (non c'erano i 4 livelli di servizio attuali). Non avevano problemi ad entrare nei binari di servizio normale -no in quelli corti tipo il 3 e 4 a Firenze; gli ex Laziali a Termini, quelli del Malpensa Expess a Milano Centrale-; l'ultima vettura a Firenze era fuori pensilina, e così pure a Milano Centrale. Un ipotetico ETR400 allungato da 8 a 12 pezzi arriverebbe a 300 metri.
Antitrust, indagine su Ferrovie dello Stato e Rfi: avrebbero ostacolato l’ingresso dei francesi di Sncf nell’Alta velocità
di Francesco Bertolino
Secondo l’Autorità garante della concorrenza, il gestore della rete ferroviaria avrebbe rallentato i piani di Sncf che mirava a effettuare 13 corse giornaliere andata e ritorno
L’Antitrust apre un’indagine su Ferrovie dello Stato e la sua controllata Rfi, il gestore della rete ferroviaria italiana. L’Autorità sospetta che le due società abbiano abusato della loro posizione dominante per rallentare e, in alcuni casi, ostacolare l’ingresso dell’operatore francese Sncf nell’Alta velocità italiana in concorrenza con un’altra controllata di Fs, Trenitalia.
I piani di Sncf
Sncf intende entrare a partire dal 2026 nel mercato dell’Alta velocità italiano, offrendo treni lungo gli assi Torino/Milano/Venezia e Torino/Milano/Roma/Napoli, sui quali già operano Trenitalia e Italo. La società francese ha perciò pianificato di effettuare 13 corse giornaliere di andata e ritorno, calcolando che questa fosse la quantità minima necessaria a sostenere i costi del progetto con un adeguato ritorno sull’investimento.
L’esposto francese
Sncf ha perciò chiesto al gestore della rete, Rfi, l’assegnazione delle tratte, chiedendo di stipulare un accordo quadro di 15 anni. La procedura si è però protratta per mesi a causa di questioni tecniche e di regolazione del traffico, spingendo il gruppo francese a inviare nel giugno del 2024 una segnalazione all’Antitrust lamentando un comportamento ostruzionistico da parte di Rfi.
I sospetti su Rfi
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha perciò deciso di aprire un’indagine. Secondo l’Agcm, «Rfi, impresa monopolista nella gestione della rete ferroviaria nazionale, avrebbe posto in essere una complessiva strategia abusiva, volta a ostacolare l’accesso di un nuovo operatore a tale infrastruttura, rallentandone e ostacolandone l’ingresso nel mercato del trasporto passeggeri ad alta velocità». Il mantenimento dello status quo consentirebbe infatti all’altra controllata di Fs, Trenitalia, di conservare le sue quote di mercato, evitando la concorrenza di un altro grande gruppo come Sncf.
La reazione di Fs
Giovedì, perciò. i funzionari dell’Autorità, con l’ausilio del Nucleo speciale Antitrust della Guardia di Finanza, hanno svolto ispezioni presso le sedi di Rfi, Ferrovie dello Stato e anche presso le sedi di Trenitalia e Italo, ritenuti in possesso di elementi utili all’istruttoria. Da parte loro, le società del gruppo Fs - sottolinea una nota - FS Italiane «hanno pienamente collaborato con l’Agcm per la buona riuscita delle operazioni ispettive e avranno modo di rappresentare la correttezza delle proprie condotte nel corso del procedimento, già in occasione dell’audizione prevista dall’avvio dell’istruttoria che avverrà nei prossimi 60 giorni».
www.corriere.it
di Francesco Bertolino
Secondo l’Autorità garante della concorrenza, il gestore della rete ferroviaria avrebbe rallentato i piani di Sncf che mirava a effettuare 13 corse giornaliere andata e ritorno
L’Antitrust apre un’indagine su Ferrovie dello Stato e la sua controllata Rfi, il gestore della rete ferroviaria italiana. L’Autorità sospetta che le due società abbiano abusato della loro posizione dominante per rallentare e, in alcuni casi, ostacolare l’ingresso dell’operatore francese Sncf nell’Alta velocità italiana in concorrenza con un’altra controllata di Fs, Trenitalia.
I piani di Sncf
Sncf intende entrare a partire dal 2026 nel mercato dell’Alta velocità italiano, offrendo treni lungo gli assi Torino/Milano/Venezia e Torino/Milano/Roma/Napoli, sui quali già operano Trenitalia e Italo. La società francese ha perciò pianificato di effettuare 13 corse giornaliere di andata e ritorno, calcolando che questa fosse la quantità minima necessaria a sostenere i costi del progetto con un adeguato ritorno sull’investimento.
L’esposto francese
Sncf ha perciò chiesto al gestore della rete, Rfi, l’assegnazione delle tratte, chiedendo di stipulare un accordo quadro di 15 anni. La procedura si è però protratta per mesi a causa di questioni tecniche e di regolazione del traffico, spingendo il gruppo francese a inviare nel giugno del 2024 una segnalazione all’Antitrust lamentando un comportamento ostruzionistico da parte di Rfi.
I sospetti su Rfi
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha perciò deciso di aprire un’indagine. Secondo l’Agcm, «Rfi, impresa monopolista nella gestione della rete ferroviaria nazionale, avrebbe posto in essere una complessiva strategia abusiva, volta a ostacolare l’accesso di un nuovo operatore a tale infrastruttura, rallentandone e ostacolandone l’ingresso nel mercato del trasporto passeggeri ad alta velocità». Il mantenimento dello status quo consentirebbe infatti all’altra controllata di Fs, Trenitalia, di conservare le sue quote di mercato, evitando la concorrenza di un altro grande gruppo come Sncf.
La reazione di Fs
Giovedì, perciò. i funzionari dell’Autorità, con l’ausilio del Nucleo speciale Antitrust della Guardia di Finanza, hanno svolto ispezioni presso le sedi di Rfi, Ferrovie dello Stato e anche presso le sedi di Trenitalia e Italo, ritenuti in possesso di elementi utili all’istruttoria. Da parte loro, le società del gruppo Fs - sottolinea una nota - FS Italiane «hanno pienamente collaborato con l’Agcm per la buona riuscita delle operazioni ispettive e avranno modo di rappresentare la correttezza delle proprie condotte nel corso del procedimento, già in occasione dell’audizione prevista dall’avvio dell’istruttoria che avverrà nei prossimi 60 giorni».
Antitrust, indagine su Ferrovie dello Stato e Rfi: avrebbero ostacolato l’ingresso dei francesi di Sncf nell’Alta velocità
Secondo l’Autorità garante della concorrenza, il gestore della rete ferroviaria avrebbe rallentato i piani di Sncf che mirava a effettuare 13 corse giornaliere andata e ritorno
www.corriere.it
Ultima modifica:
Ferrovie dello Stato e Rfi nel mirino dell’Antitrust per abuso di potere. Bloccano l’arrivo di SNFC
L’Autorità Garante della concorrenza e del mercato ha avviato un’istruttoria. Risulterebbe rallentato, e in alcuni casi ostacolato, l’accesso all’infrastruttur…
Questo articolo è più dettagliato.
I franzosi sono stati bacchettati più volte perché hanno fatto il possibile e l'impossibile per ostacolare l'ingresso di concorrenti sulla rete gestita da SNCF. Giusto questa settimana la spagnola RENFE ha rivolto la stessa accusa contro SNCF https://ferrovie.info/treni-reali/f...a-a-causa-degli-ostacoli-imposti-da-sncf.html : La protesta non è nuova https://www.eleconomista.es/transpo...e-independencia-tras-las-quejas-de-renfe.html .
L'ostacolo principale frapposto da SNCF all'accesso alla rete alta velocità è che tale rete continua ad usare sistemi obsoleti e non più in produzione TVM-300 e TVM-430: sono gli equivalenti del nostro SCMT sistema controllo marcia treno, che integrano la trasmissione del segnalamento in macchina ed il controllo del rispetto della velocità e dei segnali. I francesi si guardano bene dal sostituire a tali sistemi l'ERTMS, i cui apparati sono disponibili off the shelf, ed l risultato è una formidabile barriera hardware per chi voglia accedere alla rete francese AV (poi ci sono anche limitazioni software, quelle regolamentari, di cui si stanno dolendo gli spagnoli): visto che nuovi bordi TVM non sono più disponibili sul mercato, gli operatori devono chiedere a SNCF che li metta a disposizione: quelli messi a disposizione sono riciclati da convogli non più in esercizio -roba revisionata, non ci sono questioni di sicurezza- ma sono pochi. Chiedere a Trenitalia quanto ha dovuto penare per ottenere il numero minimo per attrezzare un numero sufficiente di ETR400 per i servizi in Francia. Inutile dire che l'Europa ha chiesto alla Francia di aprire la rete utilizzando il sistema europeo ERTMS, ma la conversione TVM - ERTMS va molto (troppo) a rilento. Quindi se i francesi sono ripagati con la stessa moneta con cui loro hanno trattato la concorrenza, beh, fa piacere.
RFI per conto suo non è certo un modello di trasparenza e di apertura alla concorrenza: c'è voluto del bello e del buono perché NTV (Italo) potesse accedere a Roma Termini e Milano Centrale. Il pezzo della Stampa non è chiaro sui dettagli dell'offerta delle tracce orarie di RFI, il Corriere è assolutamente manchevole sul punto: senza quelle info ogni discorso rischia di essere di principio e non sui fatti; le regole europee prescrivono che gli incumbent in caso di risosra scarsa devono cedere capacità.
Ma le anime candide dell'Unione Nazionale Consumatori che si lamentano del duopolio, cosa pensano che succederà? Innanzitutto, SNCF sbarcherà in Italia con 15 treni, compresi quellii che faranno avant-indré con Parigi: pochi; al massimo 1 servizio l'ora sulla direttrice Torino-Milano-Napoli più servizi Milano-Venezia. Poi, dopo un periodo iniziale di prezzi stracciati, dovrà adeguare le tariffe per reggere economicamente: e non credo che allora i prezzi saranno significatamente più bassi di Trenitalia-Italo. Da ultimo, se va bene se ne parla nel 2028. I TGV-M devono entrare ancora in servizio in Francia e prima che SNCF ne abbia un numero congruo ci vorranno due anni; in più andranno omologati per la circolazione in Italia: si tratta di convogli nuovi, da testare a fondo.