Ricambi originali vs Usato garantito.....

[aa/vv??]

Apro questa discussione per una curiosità che mi è insorta dopo aver visto la sorte di alcuni aerei AZ cannibalizzati su altro thread.
Mi chiedo come funzioni per le parti di ricambio di un aereo. E' più o meno come per le auto? mi spiego: io compagnia X ho 50 aerei di un modello (supponiamo di proprietà) e ne tengo uno o due, i piu vecchi e dismessi dal volo per i ricambi. Pare si possa fare (i gloriosi md80 ex AZ insegnano). Ma se ho tutti aerei in leasing e mi serve un pezzo? ho facoltà di scegliere tra il ricambio nuovo della casa madre e uno usato e piazzato nel deserto? o ci sono delle regole?
Allo stesso tempo, una società di leasing che dopo aver noleggiato aerei a mezzo mondo li scrappa (perdonate il neologismo), può vendere i pezzi utili come crede o devono essere certificati da qualcuno come ancora buoni? grazie a chi magari ne sa qualcosa e vorrà spiegare come funziona.

(se vi fosse già thread a rigurado, potere reindirizzarmi)

 

[MD Super 80]

Fortunatamente l'aviazione civile è fortemente regolamentata. Nella tua domanda tocchi diversi aspetti ognuno regolamentato appositamente. In linea generale cerco di rispondere ai diversi aspetti. E' possibile per un operatore eseguire dei "cambi installazione" da un aereo ad un altro, ma questa pratica deve essere limitata e quando attuata deve essere giustificata dall'urgente impiego A/M e indisponibilità in magazzino della parte di ricambio. E' possibile utilizzare parti e componenti provenienti da aerei dello stesso operatore, se l'aereo donatore è aeronavigabile. Ovvero non abbia subito incidenti e il suo certificato di aeronavigabilità sia ancora valido, cioè che il suo programma di manutenzione sia stato rispettato sia che l'aereo voli o che sia messo in "storage". Anche un aereo che non vola, ha delle scadenze di manutenzione (preservarlo in condizioni di aereonavigabilità) che hanno scadenze decise dal costruttore (e da autorità aeronautica che approva il programma di manutenzione stesso) che orientativamente hanno scadenze settimanali, mensili e annuali. Per poter utilizzare un componente da aereo con certificato scaduto, è possibile ma il componente deve essere inviato a "shop visit" per essere ri-certificato. Poi ci sono altre casistiche ma in linea generale non si possono utilizzare parti e componenti presi allo "sfascio".....

 

[aa/vv??]

Molto interessante grazie. Ma quindi compagnie che volano ad esempio con md80 md11 o 757 come fanno? La boeing produce ancora ricambi per aeromobili fuori produzione da decenni?

 

[MD Super 80]

dal punto di vista tecnico non c'è differenza tra un componente nuovo ed uno revisionato, commercialmente non è detto. La componentistica quasi mai è prodotta dal costruttore, ma da ditte specializzate che rispondono alla stessa normativa generale dell'aviazione civile commerciale. Anche se un aereo è fuori produzione non è detto che non continui a volare in centinaia di esemplari, questo potrebbe rendere il mercato dei pezzi di ricambio ancora economicamente sostenibile. Le ditte che producono un componente o altre ditte certificate per la revisione di quel componente si regolano ovviamente in base al mercato, e gli stessi operatori decideranno di mantenere o meno una macchina fuori produzione aeronavigabile fino a quando il mercato lo renda sostenibile.

 

[Jambock]

Alcune curiosità in più:

Nel mondo EASA il documento che certifica l'aeronavigabilità di un componente si chiama EASA Form 1 (per l'FAA è il 8130-3).
Questo certificato identifica se il componente è nuovo oppure se è stato riparato, fatto overhaul oppure una semplice ispezione o prova funzionale.

Grande parte dei pezzi di ricambio sono riparati oppure overhauled. Non necessariamente nuovi.
Come detto da MD Super 80, i componenti avionici (per esempio) di un MD-11 possono ancora essere riparati da "shop" approvati, e quindi rimessi in efficienza.
Inoltre, se la Honeywell decide che non costruirà più FMC computer del 757 (sempre come esempio) loro informano Boeing, che a sua volta dice ai operatori che ci sarà un "last buy offer". In questo modo, DHL potrebbe decidere di acquistare unità nuove prima che la produzione sia dismessa.

Per quanto riguarda la "cannibalizazione" dei componenti di aerei che sono aeronavigabili, la procedura specifica delle compagnie può fare in modo che l'EASA Form 1 non sia necessario.
Questo può valere se è la stessa ditta di manutenzione che rimuove il componente dal aereo X della compagnia ZY per installarlo sull'aereo W sempre della compagnia ZY. In questo caso può bastare un "form" interno della ditta di manutenzione.
Questo può essere utile perché l'emissione del EASA Form 1 è più restrittiva, e non necessariamente tutti i tecnici possono firmarlo.
È ovvio che l'aeronavigabilità del componente va sempre garantita. Oltre ai controlli già spiegati da MD Super 80, di solito si fa anche un controllo dei difetti differiti (MEL aperte) e quando possibile una prova del componente quando è ancora installato sull'aereo donatore. Questo serve per essere sicuro che quel componente stia funzionando.

 

[TW 843]

Discussione molto interessante.

 

[avroRJ]

Una curiosità...il certificato di aerovagabilità quando si perde??

 

[Efato]

per non parlare poi di tutto il discorso su:

ricambi OEM o ricambi PMA?

 

[MD Super 80]

...il certificato di aerovagabilità quando si perde??

quando l'operatore che ha la responsabilità di mantenere la macchina aeronavigabile, non rispetta il programma di manutenzione previsto per quella macchina, o non introduce nei tempi previsti le eventuali Prescrizioni di Aeronavigabilità emesse da Autorità Aeronautiche/costruttore. Il certificato di aeronavigabilità non ha scadenza.

 

[Jambock]

Una curiosità...il certificato di aerovagabilità quando si perde??

Nella mia esperienza diretta, non ho mai visto un certificato essere sospeso o revocato dalla Autorità.
Immagino che questo possa succedere in casi di incidenti, oppure se a seguito di un audit ENAC trovi delle non conformità gravi.

Molto diverso, invece, è il fatto che un aereo sia momentaneamente non aeronavigabile. Questo succede spesso, e l'aereo va tenuto a terra fino a quando il problema non è risolto.
In questi casi il certificato non viene sospeso dall'autorità.

 

[OneShot]

Dai miei "studi" mi ricordo che se si atterra fuori pista col Cesnino, tipo su un campo non riconosciuto come aviosuperficie o aerodromo, il CN scade con effetto immediato. Ovviamente sto parlando di aviazione generale.

 

[NoEmptyElse]

Dai miei "studi" mi ricordo che se si atterra fuori pista col Cesnino, tipo su un campo non riconosciuto come aviosuperficie o aerodromo, il CN scade con effetto immediato. Ovviamente sto parlando di aviazione generale.

Sicuro sicuro?

 

[OneShot]

Vent'anni fa era cosí. Poi sono arrivate le JAA e poi le Easa ecc...
La risposta è si, se mettevi le ruote su un campo di patate anche se non facevi danni, il CN scadeva.

 

[East End Ave]

Altro che usato garantito, questi proprio tarocchi!

United discovers fake parts in plane engines

United Airlines is the latest US carrier to discover ‘fake’ parts which were supplied from UK based AOG Technics Ltd

www.travelmole.com

 

[Dancrane]

Aggiornamento

CFM says 126 engines fitted with fake AOG Technics parts

CFM International has confirmed that 126 engines are suspected of containing falsely documented parts,16 of which were identified at its own MRO facilities

www.aerotime.aero

 

[speedbird001]

se non ricordo male , c era un magazzino dalle parti di fiumicino , che , anni fa , era specializzato nello sbolognare bogus parts.