Chiedo scusa se è già stato pubblicato, cercando nel forum non ho trovato nulla al riguardo. Cercando con google ho trovato altri "capitoli" di quelle che credo siano le memorie di un pilota. Prima di leggere le altre, vorrei postare queste righe che mi ha fatto scoprire un amico. Quando l'amore per il volo si fonde con la capacità di comunicare la propria passione, capita di leggere cose come questa.
Saluti
A Vigna di Valle c’é il mio amore.
Credo di essere l’ultimo comandante, italiano, ancora vivente, di un velivolo Grumman SA 16 Albatross: anfibio, impiegato specificamente per il Soccorso Aereo.Ce n’erano “dodici”, in Italia, negli anni ‘50/’60; e di comandanti (validi) ce n’erano cinque. Un po’ per volta i comandanti sono passati a miglior vita . . . Gli aerei sono stati sostituiti dagli elicotteri, ed ora, per quanto ne so io, uno, ancora in discrete condizioni, sta al Museo di Vigna di Valle. Un aeroplano meraviglioso: l’Albatross. Fu un amore fulminante, a prima vista.
Aveva un aspetto goffo, ma accattivante . . . era pesante e robusto come un ferro da stiro a carbonella . . . io dicevo che era fatto di “ghisa” . . . doveva resistere alle sevizie del mare aperto . . . e aveva un sacco di qualità peculiari che lo mettevano in vantaggio su tutti gli altri tipi di aereo . . . prima di tutto era “anche” un idrovolante e, garantisco io che me ne intendo, l’idrovolante comincia là dove finisce un aereo terrestre . . . per di più era un anfibio a “scafo centrale”, superiore all’idro con gli scarponi perchè consente il decollo circolare (in virata), manovra che, a vederla, lascia a bocca aperta qualsiasi spettatore, anche se pilota esperto . . .
L’Albatross possedeva caratteristiche meccaniche, aerodinamiche e di volo che non avevano nulla da invidiare agli altri aerei del suo tempo . . . con qualcosa in più, soprattutto nel suo impiego in acqua, come natante . . . per accostare un naufrago, o un’imbarcazione, sfruttava il suo passo rovescio per fare marcia indietro . . . e poi, in decollo dall’acqua col vento di traverso, sfruttava i flap ad azionamento idraulico differenziale per equilibrare la portanza sulle due ali; anche questa una caratteristica unica (non è mai esistito nessun altro aereo così). Con vento al traverso i flap sventolavano come panni del bucato stesi ad asciugare . . . spettacolo da vedere e rimanere a bocca spalancata.
Per il decollo a pieno carico da piste cortissime, da specchi d’acqua di dimensioni limitate o dal mare “adirato”, poteva usufruire della spinta supplementare di due o quattro razzi JATO da 1500 libbre di spinta ciascuno. Ricordo che quando si decollava da Ciampino, per addestramento, con carico di 16000 Kg, staccava e schizzava su dalla pista in due /trecento metri, a 70 Kts; e il controllore di torre, scherzando, ci chiedeva se eravamo un ULTRASTOL o un VTOL.
Per le comunicazioni, l’Albatross era perfettamente al passo coi tempi . . . naturalmente c’era anche un radiotelegrafista . . . più degli altri aerei aveva delle luci esterne che, collegate alle luci di navigazione, potevano essere manipolate dai piloti con un tasto, per trasmettere messaggi luminosi in codice morse . . . eccezionale . . . . . .
Durante i lunghi voli di trasferimento (l’Albatross era lento, ma in compenso aveva un’autonomia massima di ventidue ore di volo) io mi divertivo a trasmettere con la radiotelegrafia, ed ero diventato abbastanza veloce . . . poi, quando, per addestramento ai voli notturni, si girava intorno all’aeroporto di Ciampino effettuando decolli e atterraggi, manipolando le luci esterne trasmettevo ai colleghi “controllori di torre” i messaggi più insensati come: <-.-./.-/--../--../---/> , <..-./../-.-./.-> , <...-/.-/..-./.-/-./-.-./..-/
.-../---> e cioé “cazzo, fica, vafanculo”; cose da pazzi . . .
Per la navigazione, più degli altri aerei, l’Albatross era dotato di:
- LORAN - apparato radio adatto alla navigazione a largo raggio (come la navigazione sull’oceano) che non ho mai avuto occasione di usare;
- RADAR DI NAVIGAZIONE, METEO E RICERCA - potentissimo, con una portata di 120 Miglia Nautiche pari a circa 220 Km;
- CINEDERIVOMETRO - Efficientissimo apparato ottico con il quale, osservando un oggetto (anche una schiuma bianca della cresta di un’onda) si può stabilire la correzione di deriva e la velocità al suolo;
- RADIO ALTIMETRO - Che consentiva l’ammaraggio strumentale su uno specchio d’acqua calmo, con visibilità “zero”.
Ed ora, meraviglia delle meraviglie, ecco tutto ciò di cui si disponeva sull’Albatross per la ricerca e il soccorso (cose che un pilota non avrebbe mai immaginato che potessero esistere):
- ADF (automatic direction finding) in UHF - Sullo stesso strumento sul quale si leggevano le indicazioni dell’ADF in media frequenza, si potevano leggere i rilevamenti riferiti ad una stazione UHF in fonia (come per esempio un qualsiasi messaggio in UHF);
- VHF HOMING - Era un apparato radio che permetteva di individuare la direzione di provenienza di una trasmissione VHF in fonia (indicazione audio). Sull’Albatross si ricevevano i segnali U o D in alfabeto morse, sovrapposti al messaggio trasmesso . . . se si riceveva <-..> si virava a destra, se si riceveva <..-> si virava a sinistra . . . fino a quando si riceveva una linea continua <------>, e si manteneva quella prua finchè si raggiungeva la stazione trasmittente (come nel vecchio, caro Radio Range);
- RADAR DI RICERCA (già citato) - In mare, riusciva ad individuare un oggetto riflettente, seppure di dimensioni limitate (5 metri), fino a 120 Miglia Nautiche, ed era di una nitidezza straordinaria . . . io avevo fatto anche un corso di radar-operatore; me la cavavo bene e la cosa mi appassionava . . . spesso, durante le operazioni di ricerca, lasciavo i comandi di volo al secondo pilota e mi sostituivo al radar-operatore (sottufficiale specialista di bordo), impegnandomi con profitto . . . Quel radar era proprio “magico”: c’era un componente elettronico, una valvola chiamata “magnetron”, la cui alimentazione veniva regolata dal radar-operatore a seconda del bisogno (scala delle distanze). L’Albatross lo sapeva certamente . . . ma, modestamente, non me l’aveva mai rivelato; io avevo scoperto che, regolando il Magnetron con la “sintonia fine”, quando si volava in avvicinamento ad un aeroporto, sullo schermo si riusciva a distinguere perfino la “pista” . . . magico davvero . . .
Tutti questi apparati radio erano naturalmente corredati da antenne esterne dei più svariati tipi . . . fuori, sotto le ali, sotto la coda, sul timone verticale, sul muso, perfino sotto lo scafo, c’era una foresta d’antenne . . . chi aveva bisogno di soccorso non aveva scampo . . . veniva rintracciato e raggiunto dall’Albatross, il mio amore di Vigna di Valle.
Ho volato con l’Albatross per dodici anni . . . ho salvato parecchie vite umane . . . poi passai nell’aviazione civile, con aerei bellissimi, velocissimi e . . . ma non potrò mai scordare il mio vero, unico amore . . .
Ora sono vecchio, a riposo . . . anche Lui è vecchio e riposa . . . ma quando vado a trovarlo a Vigna di Valle, ci sorridiamo ancora . . .
Amilcare Monchero
Saluti
A Vigna di Valle c’é il mio amore.
Credo di essere l’ultimo comandante, italiano, ancora vivente, di un velivolo Grumman SA 16 Albatross: anfibio, impiegato specificamente per il Soccorso Aereo.Ce n’erano “dodici”, in Italia, negli anni ‘50/’60; e di comandanti (validi) ce n’erano cinque. Un po’ per volta i comandanti sono passati a miglior vita . . . Gli aerei sono stati sostituiti dagli elicotteri, ed ora, per quanto ne so io, uno, ancora in discrete condizioni, sta al Museo di Vigna di Valle. Un aeroplano meraviglioso: l’Albatross. Fu un amore fulminante, a prima vista.
Aveva un aspetto goffo, ma accattivante . . . era pesante e robusto come un ferro da stiro a carbonella . . . io dicevo che era fatto di “ghisa” . . . doveva resistere alle sevizie del mare aperto . . . e aveva un sacco di qualità peculiari che lo mettevano in vantaggio su tutti gli altri tipi di aereo . . . prima di tutto era “anche” un idrovolante e, garantisco io che me ne intendo, l’idrovolante comincia là dove finisce un aereo terrestre . . . per di più era un anfibio a “scafo centrale”, superiore all’idro con gli scarponi perchè consente il decollo circolare (in virata), manovra che, a vederla, lascia a bocca aperta qualsiasi spettatore, anche se pilota esperto . . .
L’Albatross possedeva caratteristiche meccaniche, aerodinamiche e di volo che non avevano nulla da invidiare agli altri aerei del suo tempo . . . con qualcosa in più, soprattutto nel suo impiego in acqua, come natante . . . per accostare un naufrago, o un’imbarcazione, sfruttava il suo passo rovescio per fare marcia indietro . . . e poi, in decollo dall’acqua col vento di traverso, sfruttava i flap ad azionamento idraulico differenziale per equilibrare la portanza sulle due ali; anche questa una caratteristica unica (non è mai esistito nessun altro aereo così). Con vento al traverso i flap sventolavano come panni del bucato stesi ad asciugare . . . spettacolo da vedere e rimanere a bocca spalancata.
Per il decollo a pieno carico da piste cortissime, da specchi d’acqua di dimensioni limitate o dal mare “adirato”, poteva usufruire della spinta supplementare di due o quattro razzi JATO da 1500 libbre di spinta ciascuno. Ricordo che quando si decollava da Ciampino, per addestramento, con carico di 16000 Kg, staccava e schizzava su dalla pista in due /trecento metri, a 70 Kts; e il controllore di torre, scherzando, ci chiedeva se eravamo un ULTRASTOL o un VTOL.
Per le comunicazioni, l’Albatross era perfettamente al passo coi tempi . . . naturalmente c’era anche un radiotelegrafista . . . più degli altri aerei aveva delle luci esterne che, collegate alle luci di navigazione, potevano essere manipolate dai piloti con un tasto, per trasmettere messaggi luminosi in codice morse . . . eccezionale . . . . . .
Durante i lunghi voli di trasferimento (l’Albatross era lento, ma in compenso aveva un’autonomia massima di ventidue ore di volo) io mi divertivo a trasmettere con la radiotelegrafia, ed ero diventato abbastanza veloce . . . poi, quando, per addestramento ai voli notturni, si girava intorno all’aeroporto di Ciampino effettuando decolli e atterraggi, manipolando le luci esterne trasmettevo ai colleghi “controllori di torre” i messaggi più insensati come: <-.-./.-/--../--../---/> , <..-./../-.-./.-> , <...-/.-/..-./.-/-./-.-./..-/
.-../---> e cioé “cazzo, fica, vafanculo”; cose da pazzi . . .
Per la navigazione, più degli altri aerei, l’Albatross era dotato di:
- LORAN - apparato radio adatto alla navigazione a largo raggio (come la navigazione sull’oceano) che non ho mai avuto occasione di usare;
- RADAR DI NAVIGAZIONE, METEO E RICERCA - potentissimo, con una portata di 120 Miglia Nautiche pari a circa 220 Km;
- CINEDERIVOMETRO - Efficientissimo apparato ottico con il quale, osservando un oggetto (anche una schiuma bianca della cresta di un’onda) si può stabilire la correzione di deriva e la velocità al suolo;
- RADIO ALTIMETRO - Che consentiva l’ammaraggio strumentale su uno specchio d’acqua calmo, con visibilità “zero”.
Ed ora, meraviglia delle meraviglie, ecco tutto ciò di cui si disponeva sull’Albatross per la ricerca e il soccorso (cose che un pilota non avrebbe mai immaginato che potessero esistere):
- ADF (automatic direction finding) in UHF - Sullo stesso strumento sul quale si leggevano le indicazioni dell’ADF in media frequenza, si potevano leggere i rilevamenti riferiti ad una stazione UHF in fonia (come per esempio un qualsiasi messaggio in UHF);
- VHF HOMING - Era un apparato radio che permetteva di individuare la direzione di provenienza di una trasmissione VHF in fonia (indicazione audio). Sull’Albatross si ricevevano i segnali U o D in alfabeto morse, sovrapposti al messaggio trasmesso . . . se si riceveva <-..> si virava a destra, se si riceveva <..-> si virava a sinistra . . . fino a quando si riceveva una linea continua <------>, e si manteneva quella prua finchè si raggiungeva la stazione trasmittente (come nel vecchio, caro Radio Range);
- RADAR DI RICERCA (già citato) - In mare, riusciva ad individuare un oggetto riflettente, seppure di dimensioni limitate (5 metri), fino a 120 Miglia Nautiche, ed era di una nitidezza straordinaria . . . io avevo fatto anche un corso di radar-operatore; me la cavavo bene e la cosa mi appassionava . . . spesso, durante le operazioni di ricerca, lasciavo i comandi di volo al secondo pilota e mi sostituivo al radar-operatore (sottufficiale specialista di bordo), impegnandomi con profitto . . . Quel radar era proprio “magico”: c’era un componente elettronico, una valvola chiamata “magnetron”, la cui alimentazione veniva regolata dal radar-operatore a seconda del bisogno (scala delle distanze). L’Albatross lo sapeva certamente . . . ma, modestamente, non me l’aveva mai rivelato; io avevo scoperto che, regolando il Magnetron con la “sintonia fine”, quando si volava in avvicinamento ad un aeroporto, sullo schermo si riusciva a distinguere perfino la “pista” . . . magico davvero . . .
Tutti questi apparati radio erano naturalmente corredati da antenne esterne dei più svariati tipi . . . fuori, sotto le ali, sotto la coda, sul timone verticale, sul muso, perfino sotto lo scafo, c’era una foresta d’antenne . . . chi aveva bisogno di soccorso non aveva scampo . . . veniva rintracciato e raggiunto dall’Albatross, il mio amore di Vigna di Valle.
Ho volato con l’Albatross per dodici anni . . . ho salvato parecchie vite umane . . . poi passai nell’aviazione civile, con aerei bellissimi, velocissimi e . . . ma non potrò mai scordare il mio vero, unico amore . . .
Ora sono vecchio, a riposo . . . anche Lui è vecchio e riposa . . . ma quando vado a trovarlo a Vigna di Valle, ci sorridiamo ancora . . .
Amilcare Monchero
