Norwegian apre Roma - New York/Los Angeles/San Francisco dalla winter 17/18

AZ209

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Londra.
Non è una coincidenza infatti...anche se ci stava già lavorando per questa o al massimo per la prossima winter; di certo l'accelkerata è stata necessaria, fermo restando tutte le riserve circa domanda/offerta del periodo.
Ricordiamoci inoltre l'incertezza di un'altra situazione...
Hai sempre sostenuto con veemenza che sulla tratta sia gli yield che la domanda sono sotto zero in inverno. Come pensano di farci i soldi?
 

DusCgn

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9 Novembre 2005
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Non è una coincidenza infatti...anche se ci stava già lavorando per questa o al massimo per la prossima winter; di certo l'accelkerata è stata necessaria, fermo restando tutte le riserve circa domanda/offerta del periodo.
Ricordiamoci inoltre l'incertezza di un'altra situazione...
Non più tardi di due giorni fa però scrivevi

Quello che non capisco e' cosa c'entri l'ottica JV di cui parli; UA non opera d'inverno su ORD, EWR e IAD da FCO "due to dramatic low yield fares given the extremely weak demand".
Non mi sembrava una frase che facesse presagire estensioni operative imminenti, forse nottetempo il mercato è diventato meno "dramatic". :)

O molto più verosimilmente in UA si erano adagiati sugli allori. Finché avevano il monopolio decidevano quello che meglio fare sulla rotta, dato che AZ non volava più da anni su EWR. E volevano solo raccogliere la crema migliore.
Appena arrivata Norwegian (e con possibile minaccia d'ingresso anche di LEVEL) UA ha per forza di cose dovuto reagire anche perché si sarebbe trovata come l'unica compagnia dell'Atlantico a non avere voli invernali da Roma (Alitalia, Air Canada, American, Delta, Norwegian si).
Certo nei periodi morti più duro competere ma anche mantenere o guadagnare quote di mercato è uno dei compiti di un vettore.

Ricordate cosa successe sulla MIL NYC con l'arrivo di EK?
tutti gli altri vettori hanno aumentato capacità e/o frequenze, certamente diluendo lo yield, ma non volendo nessuna arretrare per non perdere market share clientela fidelizzazione etc sono rimasti tutti in gara, e non per forza guadagnandoci 12 mesi l'anno.
Sono le regole del gioco
 

belumosi

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Imho in UA non vogliono ripetere l'errore fatto ad ATH, dove il vuoto lasciato nella W è stato il grimaldello attraverso il quale si è inserita EK.
Finchè c'è il monopolio, tutto ok anche a restare stagionali, se arriva la concorrenza si impone anche la necessità di non farsi sottrarre quote di mercato. E magari stare sul pezzo nella W per cercare di non perdere clienti nella S a vantaggio del nuovo arrivato.
 

DusCgn

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Ad ogni modo nel caso specifico di United io sinceramente avrei optato per un presidio invernale sulla FCO IAD piuttosto che EWR (rotta ereditata da CO). Se l'obiettivo era comunque mantenere un presidio invernale con proprio metallo.
Rotta inaugurata nel 2007 e che per 7-8 anni di fila, prima della fusione con CO, è stata operata annualmente, al max scendeva a 5xw nelle settimane più morte.
Ricordo dati di allora c'era un buon mercato p2p e anche con caratteristiche meno turistiche e stagionali di altre rotte.
Roma Washington quando fu lanciato faceva parte del progetto "capital to capital" della stessa United, programma che prevedeva l'apertura di una serie di rotte dalla capitale americana ad altre capitali con l'obiettivo anche di intercettare il traffico diplomatico e connesso a questo.
Poi la fusione le JV etc corrispondono sempre a meno concorrenza e meno stimoli a competere e abbiamo
Questo era il comunicato di allora del 2006


http://jumpseatnews.com/2006/10/washington-d-c-to-rome


Trovo per esempio intelligente fare come AA che ha deciso d'inverno di focalizzarsi piuttosto su Philadelphia, poco sotto NY ma godendo di un mercato in esclusiva e di una rotta iper rodata ( US Airways la aprì nel 1996) , oltre al fatto di essere un buon centro smistamento (hub) per voli in connessione.

Tra l'altro proprio l'altro giorno leggevo questi dati sul mercato p2p da Philly su base annuale

Here is a list of TATL destinations by O&D from PHL:
The numbers do not reflect seasonal changes. For example, a route could vary from 0 to 50 PDEW during the year and average out to 25.
LON (LHR) - ~210
PAR (CDG) - ~90
ROM (FCO) - ~90
FRA - ~85
DUB - ~50
MAN - ~50
MAD - ~50
TLV - ~45
BCN - ~40
AMS - ~35
MUC - ~35
ATH - ~25
ZRH - ~25
BRU - ~25
VCE - ~25
MIL (MXP) - ~15
 

13900

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Ovviamente c'e' un interesse ad evitare che DY si accaparri troppo mercato, non e' un caso se da LGW sono spuntate tutte le rotte che DY opera... UA non e' estranea a fare la guerra agli altri (ad EEA non piacera' ammetterlo, ma la prima tariffa 1$ + tasse su LON-NYC l'ha lanciata UA/Star), e l'ingresso di Norwegian in questo mercato non interessa a nessuna delle tre alleanze. Non credo che ci metteranno molto a cercare di mandarla fuori mercato.
 

AZ209

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Londra.
Modalita' CC on:

Quindi da zero a due voli sulla FCO-EWR per la W17/18. Qualcuno si fara' male.
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Hai sempre sostenuto con veemenza che sulla tratta sia gli yield che la domanda sono sotto zero in inverno. Come pensano di farci i soldi?
Chi ha detto che si faranno soldi infatti? La questione e' altra, ben descritta da DusCgn e belumosi qui sotto.

Non mi sembrava una frase che facesse presagire estensioni operative imminenti, forse nottetempo il mercato è diventato meno "dramatic". :)

O molto più verosimilmente in UA si erano adagiati sugli allori. Finché avevano il monopolio decidevano quello che meglio fare sulla rotta, dato che AZ non volava più da anni su EWR. E volevano solo raccogliere la crema migliore.
Appena arrivata Norwegian (e con possibile minaccia d'ingresso anche di LEVEL) UA ha per forza di cose dovuto reagire anche perché si sarebbe trovata come l'unica compagnia dell'Atlantico a non avere voli invernali da Roma (Alitalia, Air Canada, American, Delta, Norwegian si).
Certo nei periodi morti più duro competere ma anche mantenere o guadagnare quote di mercato è uno dei compiti di un vettore.

Ricordate cosa successe sulla MIL NYC con l'arrivo di EK?
tutti gli altri vettori hanno aumentato capacità e/o frequenze, certamente diluendo lo yield, ma non volendo nessuna arretrare per non perdere market share clientela fidelizzazione etc sono rimasti tutti in gara, e non per forza guadagnandoci 12 mesi l'anno.
Sono le regole del gioco
Ma fammi capire: "...si erano adagiati sugli allori...". Qui si fa business, non ci si adagia su nulla. Se la rotta rende 8 mesi su 12, perche' diluire il guadagno di quegli 8 con le perdite degli altri 4? Lo faresti coi tuoi soldi? No. Appunto.
Le regole del gioco si basano poi sulla strategia e sulla tattica e non solo sui soldi, e' evidente anche ad uno scolaretto che mastichi di economia al primo anno alla Luiss. Fin quando le condizioni di mercato consentono una certa strategia la applico, se mutano mi devo adattare, reagendo al meglio delle mie' capacita' tattiche.
Ergo non posso lasciare che qualcuno entri nel mio business col rischio che io ne resti fuori, a costo di guadagnarci di meno durante il whole year (e torniamo al discorso dei 4 mesi che perdi, ma tanto). Dunque? Quale straordinaria novita' di business model avremmo scoperto? Non si vendono forse bottigliette da mezzo litro a 3 euro intorno allo stadio e solo quando c'e' la partita? E se aprisse la' un negozietto, sempre aperto e che le vende a un euro?
Mi sembra che da quando mondo e' mondo il mercato lo faccia la domanda, comparata all'offerta.
Garantito, in quei mesi si perde, lo sottolineo e rinnovo con forza. Ma in condizioni che lo richiedano, occorre a questo punto starci. E rimetterci nell'arco dei 12 mesi.
Dura lex, sed lex. (economica)

Imho in UA non vogliono ripetere l'errore fatto ad ATH, dove il vuoto lasciato nella W è stato il grimaldello attraverso il quale si è inserita EK.
Finchè c'è il monopolio, tutto ok anche a restare stagionali, se arriva la concorrenza si impone anche la necessità di non farsi sottrarre quote di mercato. E magari stare sul pezzo nella W per cercare di non perdere clienti nella S a vantaggio del nuovo arrivato.
Semplice, sempre ottimo belumosi!
 

AZ209

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Londra.
Vedendo gli operativi, natale/capodanno a parte, Norwegian opera 5/6xw mentre UA con un piu' modesto 3xw in maniera fra l'altro abbastanza complementare. Piu' che dare spallate a Norwegian sembra un discorso di rimanere sul territorio.
 

alitaliaboy

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Volevo segnalarvi questo B747-400 VamosAir per conto di Norwegian da Oslo per FCO.
 

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Deve avere un bel L/F cavoli...
Oppure, piu' semplicemente, hanno un ennesimo aereo AOG, nessuna forma di riserva strategica, triangolazioni complicatissime che rendono i cambi impossibili e devono raccattare cio' che trovano sul mercato come wet-lease. Da quando Norwegian s'e' buttata sul long haul compagnie tipo Wamos, Evelop!, Privilege e HiFly stanno facendo i milioni.
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Vedendo gli operativi, natale/capodanno a parte, Norwegian opera 5/6xw mentre UA con un piu' modesto 3xw in maniera fra l'altro abbastanza complementare. Piu' che dare spallate a Norwegian sembra un discorso di rimanere sul territorio.
Comunque, non so quali giorni esattamente abbia visto, ma in un ottica di ulteriore affinamento della razionalita' del volo, dal 20DEC al 8JAN l'operativo UA e' daily! ;)
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Oppure, piu' semplicemente, hanno un ennesimo aereo AOG, nessuna forma di riserva strategica, triangolazioni complicatissime che rendono i cambi impossibili e devono raccattare cio' che trovano sul mercato come wet-lease. Da quando Norwegian s'e' buttata sul long haul compagnie tipo Wamos, Evelop!, Privilege e HiFly stanno facendo i milioni.
allucinante...
 

Obrigado

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Rovigo
Molto spesso negli ultimi giorni si sono visti aerei Blue Panorama fare voli per Norwegian da FCO