limoncello 74
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- 19 Aprile 2009
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dovrei correggere sono 3 quelli preservati: g-bnly-g-civb- g-civw oltre al g-bygc in demolizione
News flotta & destinazioni British Airways
- Autore Discussione 13900
- Data d'inizio
Credo che nessuno abbia mai pensato di rimetterlo in volo, piuttosto se l'idea è di provare a preservarlo di smontarlo e rimontarlo in un museo o rotonda o altro punto di visione statica. In quel caso la cannibalizzazione non sarebbe un grosso problema visto che dovendo comunque essere smontato per trasportarlo e rimontato nel luogo di visione una volta preservata la fusoliera il resto è bene o male sostituibile con parti di altri B744 in demolizione. Vediamo se vanno avanti o si fermano veramente e quale sarà il destino.
- 26 Aprile 2012
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Metto qui perche' cita anche BA.
In soldoni, il nuovo CEO di RR, avendo ereditato una situazione quantomeno disastrosa, sta cercando di puntare tutto su yield invece che market share. Il programma Ultrafan, per esempio, e' stato accantonato e anche sul power by the hour ora RR sta puntando su $$$ invece che sulla quantita'. Questo e' un problema, pero', per Airbus che si trova ad avere un A350 non competitivo (e RR e' il solo OEM sul 350, come e' ben noto).
Pare appunto che RR abbia detto "no" ad un contratto con IAG per nuovi A350 che dovevano andare a BA e, sempre parlando di BA, sembrerebbe che i nuovi 6 787-10 ordinati da IAG qualche mese fa saranno motorizzati GENx.
Interessante il cambio di rotta; ai tempi del 777-200ER, i primi GE90 erano stati cosi' poco funzionali, e GE era stata cosi' rompiballe, che i successivi 777 vennero motorizzati Trent. Ora, tra la debacle del Trent 1000 e i costi col 350, eccoti che GE ritorna in auge.
Rolls-Royce (LON:RR) New Profit Mantra Hampers Airbus Sales Campaigns - Bloomberg
In soldoni, il nuovo CEO di RR, avendo ereditato una situazione quantomeno disastrosa, sta cercando di puntare tutto su yield invece che market share. Il programma Ultrafan, per esempio, e' stato accantonato e anche sul power by the hour ora RR sta puntando su $$$ invece che sulla quantita'. Questo e' un problema, pero', per Airbus che si trova ad avere un A350 non competitivo (e RR e' il solo OEM sul 350, come e' ben noto).
Pare appunto che RR abbia detto "no" ad un contratto con IAG per nuovi A350 che dovevano andare a BA e, sempre parlando di BA, sembrerebbe che i nuovi 6 787-10 ordinati da IAG qualche mese fa saranno motorizzati GENx.
Interessante il cambio di rotta; ai tempi del 777-200ER, i primi GE90 erano stati cosi' poco funzionali, e GE era stata cosi' rompiballe, che i successivi 777 vennero motorizzati Trent. Ora, tra la debacle del Trent 1000 e i costi col 350, eccoti che GE ritorna in auge.
Rolls-Royce (LON:RR) New Profit Mantra Hampers Airbus Sales Campaigns - Bloomberg
East End Ave
Utente Registrato
Incredibile che una compagnia debba subire questo grave disagio (e di conseguenza i suoi pax) per dei banali lavori in corso!
liveandletsfly.com
No Food Or Drinks On British Airways Today? - Live and Let's Fly
British Airways is blaming a tunnel closure at London Heathrow for its inability to offer food and drinks on short-haul departures today.
liveandletsfly.com
- 26 Aprile 2012
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Uscito il Q3 2023 di IAG, con presentazione qui e filotto verboso qua. Operating profit pre-exceptionals a 1745m€, Passenger RASK a 8,76 €cent, CASK 7,82 €cent, margine operativo 20%.
Fin qui tutto bene, ma se si guardano le compagnie aeree in indipendenza si nota un cambio. Pre-Covid, la norma era che BA portava avanti la carretta e tutti gli altri a seguire. Ora, invece, le cose sono diverse:
Molto interessante, per esempio, il 23.1% di margine per IB. Persino Vueling, solitamente ectoplasmica, ha fatto bene. Interessante anche vedere come IB, pur volando meno della meta' dei passeggeri di BA, abbia fatto - in termini assoluti - un risultato operativo piu' piccolo di solo un terzo, grossomodo.
Purtroppo nelle trimestrali "intermedie" IAG non pubblica i dati dettagliati per OpCo, ma almeno ci fornisce quanto segue, ossia i dati di performance sui passeggeri. Si vede come BA e' ancora un 10% 'sotto' rispetto al 2019 in materia di ASK. Questo e' il risultato dell'aver tagliato cosi' tanto la flotta e lo staff all'inizio della pandemia.
Nelle comunicazioni interne, il nuovo CFO ha menzionato anche i costi per 'disruption' - che sono, e rimangono, alti - e i costi necessari per (mia libera interpretazione) rimediare ai casini lasciati, dal punto di vista organizzativo, dalla gestione precedente.
L'ultima frase della 'bolla' qui sotto e' molto emblematica:
Un'altra cosa detta dal nuovo CFO e' che BA ha finito di pagare un prestito di due miliardi preso all'epoca del Covid: "We are materially reducing our debt and have now paid off a £2bn bank loan, which was partially backed by UK Export Finance. This is good news as it frees up our cash-flow position and allows us to invest in our business, enabling us to buy new aircraft and continue to transform both our customer and our colleague experience."
Fin qui tutto bene, ma se si guardano le compagnie aeree in indipendenza si nota un cambio. Pre-Covid, la norma era che BA portava avanti la carretta e tutti gli altri a seguire. Ora, invece, le cose sono diverse:
Molto interessante, per esempio, il 23.1% di margine per IB. Persino Vueling, solitamente ectoplasmica, ha fatto bene. Interessante anche vedere come IB, pur volando meno della meta' dei passeggeri di BA, abbia fatto - in termini assoluti - un risultato operativo piu' piccolo di solo un terzo, grossomodo.
Purtroppo nelle trimestrali "intermedie" IAG non pubblica i dati dettagliati per OpCo, ma almeno ci fornisce quanto segue, ossia i dati di performance sui passeggeri. Si vede come BA e' ancora un 10% 'sotto' rispetto al 2019 in materia di ASK. Questo e' il risultato dell'aver tagliato cosi' tanto la flotta e lo staff all'inizio della pandemia.
Nelle comunicazioni interne, il nuovo CFO ha menzionato anche i costi per 'disruption' - che sono, e rimangono, alti - e i costi necessari per (mia libera interpretazione) rimediare ai casini lasciati, dal punto di vista organizzativo, dalla gestione precedente.
L'ultima frase della 'bolla' qui sotto e' molto emblematica:
Un'altra cosa detta dal nuovo CFO e' che BA ha finito di pagare un prestito di due miliardi preso all'epoca del Covid: "We are materially reducing our debt and have now paid off a £2bn bank loan, which was partially backed by UK Export Finance. This is good news as it frees up our cash-flow position and allows us to invest in our business, enabling us to buy new aircraft and continue to transform both our customer and our colleague experience."
- 26 Aprile 2012
- 9,883
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Oggi c'e' stato il capital markets day di IAG, il che vuol dire che e' uscita una corposa presentazione da parte di IAG: https://www.iairgroup.com/investors-and-shareholders/financial-reporting/capital-markets-day-2023/
Non molto da dire per la presentazione, ma c'era una slide che parlava dell'importanza del Nord America per IAG, colla top-10 delle rotte in materia di margini. Ovviamente non ci sono $$$ o i nomi delle rotte, ma abbiamo fatto un po' di lavoro di intelligence, al lavoro, e siamo arrivati a questa lista:
pensavo di condividerla con voi per vederne cosa ne pensate.
Non molto da dire per la presentazione, ma c'era una slide che parlava dell'importanza del Nord America per IAG, colla top-10 delle rotte in materia di margini. Ovviamente non ci sono $$$ o i nomi delle rotte, ma abbiamo fatto un po' di lavoro di intelligence, al lavoro, e siamo arrivati a questa lista:
pensavo di condividerla con voi per vederne cosa ne pensate.
Ultima modifica:
- 10 Dicembre 2007
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Molto interessante, grazie. I valori suppongo rappresentino il margine medio per pax, è esatto?
- 26 Aprile 2012
- 9,883
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No, chiedo scusa, ho tagliato le note a fondo della slide: 1. Absolute operating profit (pagina 30 nel link di sopra), e i codici in cima sono le nostre (mie e del team) elucubrazioni sulle rotte in questione, basando sui ragionamenti in piccolo in basso.
Finché tira mamma America todo bien! Fra BA e Aer Lingus hanno sviluppato benissimo il mercato. Da capire cosa faranno se ci dovesse essere una crisi sul transatlantico: sono dieci anni che IAG parla di diversificare ma ancora nada (non che le condizioni per diversificare siano buone, visto come sono messi i mercati asiatico e africano...).
- 26 Aprile 2012
- 9,883
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Concordo al 100%. Si vola a Pittsburgh o Cincinnati (Cincinnati, perdio!) ma guai a tornare a ICN, KIX, BKK o KUL.