Near Miss tra un B767 Fedex ed un B737 Southwest


Fewwy

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Può capitare pure in Europa, non credo sia una tendenza americana.
Certamente, ma anche con operazioni di bassa visibilità?!

A me quello che lascia perplesso non è tanto il modo pragmatico di fare ATC americano (dove ti autorizzano all'atterraggio anche quando prima di te ne partono/arrivano ancora 7 di aerei), quanto il non avere più scaglionamento tra i traffici in LVO.
 
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Fewwy

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Certamente, ma anche con operazioni di bassa visibilità?!

A me quello che lascia perplesso non è tanto il modo pragmatico di fare ATC americano (dove ti autorizzano all'atterraggio anche quando prima di te ne partono/arrivano ancora 7 di aerei), quanto il non avere più scaglionamento tra i traffici in LVO.
(Per non parlare del fatto che se sono a 3 miglia in finale durante un avvicinamento CAT III, l'ultima cosa che voglio è qualcuno che mi entri nella Critical Area dell'ILS.)
 
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B77W

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Secondo me SW resta nel giusto, “cleared for take-off” con heavy in arrivo a 3nm; passano ben 30” prima che ATC chieda “dove siete SW?” “Still rolling…” e altri 25” dopo “abort” “too late”. Un minuto intero trascorso con un avvicinamento ormai in finale?
Se sei al punto attesa e riporti pure di essere pronto alla partenza, come fatto dal Southwest, la torre si aspetta che tu decolli immediatamente, a maggior ragione se vieni avvisato di un traffico alle 3 miglia. Così funziona negli aeroporti mediamente trafficati e serve a garantire operazioni efficienti e possibilmente veloci a tutti, nessuno escluso. Poi se vai ad Ancona con un decollo ogni sei ore allora puoi pure allinearti stile processione.
 

OneShot

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Ma in Europa si autorizzano queste manovre al pelo o siamo più cauti?
In Italia siete più cauti: anche troppo: persino quando è CAVOK ti fanno aspettare al punto attesa perché c'era un aeroplano in "corto" a 9 miglia!
In generale, in Europa, specialmente i grandi aeroporti tipo CDG, LGW ecc, sono delle macchine da guerra quando ci sono le low vis.
A me sono capitati due episodi da naso recententemente, uno a Tolosa e l'altro a Berlino.
[Modalità It happened to me ON] Avvicinamento a TLS, nebbia con minime da CAT III B; stabile sull'ILS, in contatto con la torre. Alle 5 miglia chiama un régional (ATR) che sta arrivando al punto attesa: viene autorizzato all'allineamento e attesa! Noi siamo a 800 feet nel bianco che più bianco non si può e mi girano le wallere: piego il polso della mano che detiene le manette da "pronto a ridurre" a "pronto a dare TOGA", quando udiamo che l'ATR viene autorizzato al decollo. Nella mia testa so già che se farò un Go Around gli salterò in testa, però è tutto stabile e tranquillo, quindi non vedo l'ora che la sua traccia TCAS sul mio display inizi a dare un cenno di salita. Intanto, passando i 500ft il segnale del localizzatore si sposta a fondo scala a destra, poi repentinamente a sinistra poi sparisce: puff!
Puff? Puuuff?? Ok, go around, lo sapevo: ora spero di non andare a ridurre la separazione con l'ATR appena decollato. Interviene il controllore (la voce è cambiata: apprendo dopo che è il caposala) per dividerci con prue. Tutto apposto. Mi chiede il motivo del GA, gli rispondo di darmi il numero della torre che quando atterro lo chiamerò. Ne conseguirà un acceso scambio di punti di vista dato che secondo lui quell'allineamento era "regolare" (c'est notre procédure!). Mi sovviene che il giorno prima, sempre lì, al punto attesa, sempre in low vis, un AF appena atterrato, prima di passare con la ground, riprendeva il controllore per la tardiva autorizzazione all'atterraggio adducendo che in quelle fasi delicate, non si può autorizzare a 200 piedi quando l'equipaggio è concentrato in altre routine. 2 strigliate in poco tempo, gli ho detto, sono sufficienti per rivedere tali procedure.

Volo su Berlino, bellissime giornate di autunno, molto freddo con nebbia e prime forti gelate mattutine da alta pressione e irraggiamento nel nord est della Germania. Dai bollettini si capisce subito che con le prime ore dell'alba arriverà la nebbia, quindi ci prepariamo per quel che, con tutta probabilità, sarà un avvicinamento di categoria. Durante il volo di 1h25' prendiamo regolarmente gli ATIS (Digital atis via ACARs) dove danno visibilità al limite della categoria, ma non riportano Low Vis procédures (LVP) in progress. Strano.
Noi comunque abbiamo preparato tutto e siamo pronti per un Autoland anche se, in effetti la pista e l'aeroporto si vedono chiaramente. Che si fa? Autoland o no dato che non ci sono le LVP in progress, non possiamo fare Autoland? No problem: sarà il controllore di avvicinamento a toglierci i dubbi dato che alle 12 miglia ci dice "cleared for cat II/III approach"!
Ma che cacchio di clearance è?? In effetti durante la toccata c'erano ancora punti della pista dove si vedeva pochissimo. Questa volta niente telefonata mi sono limitato a fare un ASR per il quale sto ancora aspettando una risposta.
[Modalità It happened to me OFF]
 
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In Italia siete più cauti: anche troppo: persino quando è CAVOK ti fanno aspettare al punto attesa perché c'era un aeroplano in "corto" a 9 miglia!
In generale, in Europa, specialmente i grandi aeroporti tipo CDG, LGW ecc, sono delle macchine da guerra quando ci sono le low vis.
A me sono capitati due episodi da naso recententemente, uno a Tolosa e l'altro a Berlino.
[Modalità It happened to me ON] Avvicinamento a TLS, nebbia con minime da CAT III B; stabile sull'ILS, in contatto con la torre. Alle 5 miglia chiama un régional (ATR) che sta arrivando al punto attesa: viene autorizzato all'allineamento e attesa! Noi siamo a 800 feet nel bianco che più bianco non si può e mi girano le wallere: piego il polso della mano che detiene le manette da "pronto a ridurre" a "pronto a dare TOGA", quando udiamo che l'ATR viene autorizzato al decollo. Nella mia testa so già che se farò un Go Around gli salterò in testa, però è tutto stabile e tranquillo, quindi non vedo l'ora che la sua traccia TCAS sul mio display inizi a dare un cenno di salita. Intanto, passando i 500ft il segnale del localizzatore si sposta a fondo scala a destra, poi repentinamente a sinistra poi sparisce: puff!
Puff? Puuuff?? Ok, go around, lo sapevo: ora spero di non andare a ridurre la separazione con l'ATR appena decollato. Interviene il controllore (la voce è cambiata: apprendo dopo che è il caposala) per dividerci con prue. Tutto apposto. Mi chiede il motivo del GA, gli rispondo di darmi il numero della torre che quando atterro lo chiamerò. Ne conseguirà un acceso scambio di punti di vista dato che secondo lui quell'allineamento era "regolare" (c'est notre procédure!). Mi sovviene che il giorno prima, sempre lì, al punto attesa, sempre in low vis, un AF appena atterrato, prima di passare con la ground, riprendeva il controllore per la tardiva autorizzazione all'atterraggio adducendo che in quelle fasi delicate, non si può autorizzare a 200 piedi quando l'equipaggio è concentrato in altre routine. 2 strigliate in poco tempo, gli ho detto, sono sufficienti per rivedere tali procedure.

Volo su Berlino, bellissime giornate di autunno, molto freddo con nebbia e prime forti gelate mattutine da alta pressione e irraggiamento nel nord est della Germania. Dai bollettini si capisce subito che con le prime ore dell'alba arriverà la nebbia, quindi ci prepariamo per quel che, con tutta probabilità, sarà un avvicinamento di categoria. Durante il volo di 1h25' prendiamo regolarmente gli ATIS (Digital atis via ACARs) dove danno visibilità al limite della categoria, ma non riportano Low Vis procédures (LVP) in progress. Strano.
Noi comunque abbiamo preparato tutto e siamo pronti per un Autoland anche se, in effetti la pista e l'aeroporto si vedono chiaramente. Che si fa? Autoland o no dato che non ci sono le LVP in progress, non possiamo fare Autoland? No problem: sarà il controllore di avvicinamento a toglierci i dubbi dato che alle 12 miglia ci dice "cleared for cat II/III approach"!
Ma che cacchio di clearance è?? In effetti durante la toccata c'erano ancora punti della pista dove si vedeva pochissimo. Questa volta niente telefonata mi sono limitato a fare un ASR per il quale sto ancora aspettando una risposta.
[Modalità It happened to me OFF]
Già mi immagino la risposta telefonica: "notre procédure un cazzo!"...
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Se sei al punto attesa e riporti pure di essere pronto alla partenza, come fatto dal Southwest, la torre si aspetta che tu decolli immediatamente, a maggior ragione se vieni avvisato di un traffico alle 3 miglia. Così funziona negli aeroporti mediamente trafficati e serve a garantire operazioni efficienti e possibilmente veloci a tutti, nessuno escluso. Poi se vai ad Ancona con un decollo ogni sei ore allora puoi pure allinearti stile processione.
la torre non "si puo' aspettare tu faccia qualcosa", la torre "deve avere certezze e ordinare tu faccia", non scherziamo.
 
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B77W

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la torre non "si puo' aspettare tu faccia qualcosa", la torre "deve avere certezze e ordinare tu faccia", non scherziamo.
Abbi pazienza se insisto: nel momento in cui il traffico al punto attesa riporta "ready for departure", la torre capisce e si aspetta che se emette un'autorizzazione al decollo, il decollo cominci immediatamente. Esistono pure aeroporti con procedure ancora più specifiche che scrivono i secondi (non minuti) di validità dell'autorizzazione. Stesso principio si applica per liberare la pista in atterraggio e rientra tutto nella "minimum runway occupancy time". Non è a sentimento.
 
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Ma ci avete fatto caso che al minuto 2:16 è Fedex che chiede in modo del tutto irrituale a SWA di abortire il decollo?
Ed al minuto 2:20 Fedex comunica il suo Go Around in modo altrettanto irrituale e non standard: "Fedex in on the Go"...

Al minuto 2:30 l'ATC, che pensava che SWA avesse comunicato il decollo abortito, li invita a liberare sulla destra non appena possibile, seguito da un "Negative" da parte di SWA (che infatti stava decollando come se niente fosse).

Io mi auguro che da questo incidente vengano fuori raccomandazioni serie, davvero serie...
 

Fewwy

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Ed al minuto 2:20 Fedex comunica il suo Go Around in modo altrettanto irrituale e non standard: "Fedex is on the Go"
Tralasciando il fatto che la fonia USA è caratterizzata per un'elevata irritualità rispetto agli standard ICAO, c'è da dire però che questo è uno dei modi normali in cui gli yankee annunciano la riattacata.
 
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CTALIRQ

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Da non credere che si possa autorizzare un decollo quando hai dietro di te a 3 miglia un 767 che viaggia ad almeno 130 nodi e che quindi impiegherà poco più di 2 minuti ad arrivare sulla pista.

Chiedo a CTALIRQ, Romaradar e setIRSposition (e anche ad altri ATC se ci sono) di raccontarci come funziona in Europa in questi casi, dove credo la prassi sia molto più conservativa.

P.S. un plauso agli equipaggi che non hanno urlato neanche un chitammuort o un più americano "Damn!"
Rispondo un po' in ritardo...
Decisamente in Italia siamo molto più conservativi.
Ricordo che, nel lontano 1997, fresco di prima abilitazione, in finale a SFO ascoltavo le comunicazioni TBT (UAL aveva la brillante abitudine di riservare un canale dell'intrattenimento di bordo alle comunicazioni ATC) e rimasi basito nel sentire "number 7, cleared to land" e mi chiesi cosa mi avessero appena insegnato al corso basico!
Al momento, per quanto ne sappia, in Italia, tutti gli aeroporti hanno dei "cancelli": delle distanze a cui o autorizzi l'atterraggio (perché la pista è libera) o al go around. Tertium non datur.
Non è sempre stato così, un tempo la discrezionalità affidata al CTA era nettamente maggiore. Per non menzionare il felice, ma breve, periodo in cui era consentito autorizzare al Land After.
Quindi una situazione come quella di Austin in Italia non è riproducibile.
Ciò detto, mi lascia comunque perplessa la gestione del traffico in funzione delle condizioni meteo. Pur considerando tutti i principi di minum runway occupancy time, in CAT III i tempi di un decollo si dilatano enormemente: il punto attesa è molto più lontano e le velocità di rullaggio inferiori. Quindi se autorizzare un decollo con traffico a 3NM in VMC non lo troverei disdicevole (credo di aver fatto di peggio, ai bei tempi), in LVP non ci penserei neanche.
Infine da alcuni dettagli mi chiedo se il CTA TWR avesse a disposizione l'SMR. Il fatto che chieda conferma se Southwest abbia o meno iniziato la corsa di decollo e poi confonda la chiamata di Abort del Fedex con quella del B737, mi fa supporre che non l'avesse. Motivo in più per cui trovo molto ottimistica la gestione del traffico posta in essere.
 

OneShot

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Una volta autorizzato al decollo hai un minuto (così pare di ricordare) per decollare.
Storia diversa se si viene autorizzati ad un immediate take off.
Abbi pazienza se insisto: nel momento in cui il traffico al punto attesa riporta "ready for departure", la torre capisce e si aspetta che se emette un'autorizzazione al decollo, il decollo cominci immediatamente. Esistono pure aeroporti con procedure ancora più specifiche che scrivono i secondi (non minuti) di validità dell'autorizzazione. Stesso principio si applica per liberare la pista in atterraggio e rientra tutto nella "minimum runway occupancy time". Non è a sentimento.
Vi quoto per avervi nel loop e per esprimere il mio parziale dissenso su quanto sopra.
Dalla sequenza registrata e osservando anche i bollettini, noto una responsabilità da dare a tutti e tre i protagonisti dell'evento, tipo 40% SW, 40% TWR, 20% FDX.
Torre: aveva un traffico in finale con procedure LVP, perché incartarsi facendo allineare (e decollare qualcun altro? Se i tempi della registrazione sono not trimmed come riportato, il fatto di dire "ho un traffico in corto" non solleva il controllore dalla sua azzardata decisione. Dovrebbe sapere che con quelle condimeteo, le operazioni vanno più a rilento, tipo fare un engine run up ecc.
SW: se aveva visto (TCAS) o sentito in frequenza che c'era un velivolo in finale e sapendo quanto ti occorre per un decollo LVP, perché hai accettato la clearance?
FedEx: intimando lo stop a SW con "southwest abort" ha fatto credere alla torre che la trasmissione venisse dal 737, ritardando così, non soltanto la sua riattaccata, ma anche la situational awareness della twr.
Per quanto riguarda il "decollo immediato", un minuto per schiodare ecc, tutto bello in normal operations, ma in LVP e icing conditions bisognerebbe prendere più margini.
 

OneShot

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Rispondo un po' in ritardo...
Decisamente in Italia siamo molto più conservativi.
Ricordo che, nel lontano 1997, fresco di prima abilitazione, in finale a SFO ascoltavo le comunicazioni TBT (UAL aveva la brillante abitudine di riservare un canale dell'intrattenimento di bordo alle comunicazioni ATC) e rimasi basito nel sentire "number 7, cleared to land" e mi chiesi cosa mi avessero appena insegnato al corso basico!
Al momento, per quanto ne sappia, in Italia, tutti gli aeroporti hanno dei "cancelli": delle distanze a cui o autorizzi l'atterraggio (perché la pista è libera) o al go around. Tertium non datur.
Non è sempre stato così, un tempo la discrezionalità affidata al CTA era nettamente maggiore. Per non menzionare il felice, ma breve, periodo in cui era consentito autorizzare al Land After.
Quindi una situazione come quella di Austin in Italia non è riproducibile.
Ciò detto, mi lascia comunque perplessa la gestione del traffico in funzione delle condizioni meteo. Pur considerando tutti i principi di minum runway occupancy time, in CAT III i tempi di un decollo si dilatano enormemente: il punto attesa è molto più lontano e le velocità di rullaggio inferiori. Quindi se autorizzare un decollo con traffico a 3NM in VMC non lo troverei disdicevole (credo di aver fatto di peggio, ai bei tempi), in LVP non ci penserei neanche.
Infine da alcuni dettagli mi chiedo se il CTA TWR avesse a disposizione l'SMR. Il fatto che chieda conferma se Southwest abbia o meno iniziato la corsa di decollo e poi confonda la chiamata di Abort del Fedex con quella del B737, mi fa supporre che non l'avesse. Motivo in più per cui trovo molto ottimistica la gestione del traffico posta in essere.
Ecco appunto, mi hai preceduto...
Grazie per le osservazioni.
Anche a CDG ci dicono number 3, cleared to land... (I like it!)
 
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B77W

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Vi quoto per avervi nel loop e per esprimere il mio parziale dissenso su quanto sopra.
Dalla sequenza registrata e osservando anche i bollettini, noto una responsabilità da dare a tutti e tre i protagonisti dell'evento, tipo 40% SW, 40% TWR, 20% FDX.
Torre: aveva un traffico in finale con procedure LVP, perché incartarsi facendo allineare (e decollare qualcun altro? Se i tempi della registrazione sono not trimmed come riportato, il fatto di dire "ho un traffico in corto" non solleva il controllore dalla sua azzardata decisione. Dovrebbe sapere che con quelle condimeteo, le operazioni vanno più a rilento, tipo fare un engine run up ecc.
SW: se aveva visto (TCAS) o sentito in frequenza che c'era un velivolo in finale e sapendo quanto ti occorre per un decollo LVP, perché hai accettato la clearance?
FedEx: intimando lo stop a SW con "southwest abort" ha fatto credere alla torre che la trasmissione venisse dal 737, ritardando così, non soltanto la sua riattaccata, ma anche la situational awareness della twr.
Per quanto riguarda il "decollo immediato", un minuto per schiodare ecc, tutto bello in normal operations, ma in LVP e icing conditions bisognerebbe prendere più margini.
Concordo su tutto, meno che sul FedEx che, suo malgrado, credo abbia semplicemente cercato di rimediare ad un errore a monte non causato da lui.
Per quanto riguarda il Southwest, ho pensato pure io, nel mondo ideale del mio divano, che avrebbe potuto rifiutare il decollo facendosi due calcoli, però sono pure consapevole del fatto che nella concitazione del momento potrebbe non essere scontato.

P.S. Il run up va comunicato prima di accettare eventuali autorizzazioni, però. Anni fa a Francoforte un Alitalia accettò l'autorizzazione al decollo dalla 25C col traffico in finale e senza comunicare che avrebbe fatto il run up in pista, risultato: riattaccata del collega e nota dell'ATC alla compagnia.
 
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Concordo su tutto, meno che sul FedEx che, suo malgrado, credo abbia semplicemente cercato di rimediare ad un errore a monte non causato da lui.
Un momento, FedEx ha chiamato un Go Around al volo SWA senza averne la minima autorità, senza rispettare alcuno standard operativo e mandando in confusione l'ATC.

Qui tutti hanno contribuito a far casino e per pura fortuna l'emmental non ha fatto vedere cosa c'era dall'altra parte.
 
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B77W

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Un momento, FedEx ha chiamato un Go Around al volo SWA senza averne la minima autorità, senza rispettare alcuno standard di operativo e mandando in confusione l'ATC.
Il FedEx non ha autorità a livello ATC e siamo d'accordo, ma ha autorità per garantire la sicurezza delle proprie operazioni, a maggior ragione se l'ATC è già in confusione di suo e non ha alcuna visibilità sull'evento. Dargli pure addosso per aver provato a sistemare quel casino mi sembra eccessivo.
 

Seaking

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Il FedEx non ha autorità a livello ATC e siamo d'accordo, ma ha autorità per garantire la sicurezza delle proprie operazioni, a maggior ragione se l'ATC è già in confusione di suo e non ha alcuna visibilità sull'evento. Dargli pure addosso per aver provato a sistemare quel casino mi sembra eccessivo.
Tant'è che l'ATC pensava fosse stato SWA a dichiarare abortito il decollo. Comunque tutto è bene quel che finisce bene.
 
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