L'aviazione civile dopo l'11 settembre

[Fewwy]

È da qualche anno che, per questa triste ricorrenza, mi piacerebbe - per cambiare un po' - intavolare una discussione sulle ripercussioni che gli avvenimenti di New York City hanno avuto nei mesi e anni seguenti per quanto riguarda il trasporto aereo.

Qualcosa l'ho captato qua e là nei vari thread che ho seguito da quando sono iscritto, ma vorrei tirare fuori tutto il possibile dalle molteplici esperienze di chi, in quegli anni, era già un frequent flyer o quasi (ebbene sì, non lo nascondo: mi riferisco a quelli non proprio giovanissimi... fatevene una ragione ) : io all'epoca ero 11enne e ricordo bene l'evento in sé (anche se ammetto di aver sentito parlare delle Twin Towers per la prima volta solo in quel frangente), ma ovviamente ignoro cosa sia successo a livello industriale nel trasporto aereo.

Per metterla in altre parole: se AviazioneCivile.org fosse già esistito all'epoca, che tipo di notizie avremmo visto apparire su queste pagine in materia di aeroporti, rotte, traffico, ordini, aerolinee, alleanze, bilanci, politica, corporate, fiere, et cetera?

Sperando di aver fatto cosa gradita, ringrazio anticipatamente chi vorrà contribuire.


P.S. ammetto di non aver effettuato nessuna ricerca a riguardo nel forum, quindi se un tale tipo di thread esistesse già, prego di segnalarmelo e me lo andrò a leggere.

 

[nicolap]

Re: L' AviazioneCivile dopo l'11 settembre

Per quanto riguarda la mia personale esperienza, dopo l'11 settembre ho visto/subito un profondo cambiamento sul piano dei tempi complessivi di viaggio e di conseguenza sul comfort.
Viaggiavo già molto all'epoca, e all'improvviso nella logistica dei viaggi è entrata con prepotenza la variabile di una vera e propria isteria connessa alla sicurezza.

 

[indaco1]

Re: L' AviazioneCivile dopo l'11 settembre

Una delle principali ripercussioni e' che FR ha comprato una paccata di mezzi a prezzo di saldo e ha cambiato il mondo dell'aviazione.

Un po' come i mammiferi che si sono potuti sviluppare perche' un meteorite gigante ha estinto i dinosauri creando spazio. Comunque il sistema si e' riconfigurato in un modo diverso da come era prima.

 

[londonfog]

Re: L' AviazioneCivile dopo l'11 settembre

Io ho volato qualche giorno dopo - credo un LHR-GVA - e ricordo un atmosfera abbastanza tesa. Il mio ricordo piu' vivo pero' e' un JFK-LHR in Ottobre. Negli USA prima dell'11 settembre potevi portare a bordo un carro armato se ti entrava nel bagaglio a mano. Ricordo che non era solo una questione di maggiori controlli ma anche l'intensita' degli addetti. Si era passati da una presenza quasi distratta ad avere a che fare con tanti imitatori di John Wayne (andare a vedere vecchi film di guerra o western per capire il riferimento )

 

[jetboy]

Re: L' AviazioneCivile dopo l'11 settembre

Ricordo il mio primo volo, LIN CTA nel lontano 1989. La porta del cockpit era aperta per tutta la fase di crociera.

 

[londonfog]

Re: L' AviazioneCivile dopo l'11 settembre

Una delle principali ripercussioni e' che FR ha comprato una paccata di mezzi a prezzo di saldo e ha cambiato il mondo dell'aviazione.

Un po' come i mammiferi che si sono potuti sviluppare perche' un meteorite gigante ha estinto i dinosauri creando spazio. Comunque il sistema si e' riconfigurato in un modo diverso da come era prima.

Carthago delenda... ?

(Non ho saputo resistere)

 

[londonfog]

Re: L' AviazioneCivile dopo l'11 settembre

Ricordo il mio primo volo, LIN CTA nel lontano 1989. La porta del cockpit era aperta per tutta la fase di crociera.

Se per quello, prima del 11/9/2001 si poteva tranquillamente visitare la cabina. In caso di overbooking ti offrivano lo strapuntino in cabina (almeno BA e AA lo facevano)

 

[indaco1]

Io ricordo che al mio battesimo dell'aria con la scuola, sia alla maestra che a qualche alunno hanno fatto tenere la cloche.


Sia negli ecosistemi che nei sistemi economici quando le barriere all'ingresso favoriscono gli incumbent, la configurazione puo' restare stabile anche se non ottimale.

Una bella catastrofe e' come fare i play off, vengono rimessi tutti alla pari per ripartire, cosi' che nuovi attori e nuove soluzioni possano trovare spazio per svilupparsi. E' vero sia per l'11/9, per le esinzioni di massa e per il grande albero che cade in mezzo alla foresta liberando una radura dove potranno nascere nuove cose ricevendo un po' di luce del sole. C'e' parecchia letteratura e modelli matematici...

 

[londonfog]

Io ricordo che al mio battesimo dell'aria con la scuola, sia alla maestra che a qualche alunno hanno fatto tenere la cloche.


Sia negli ecosistemi che nei sistemi economici quando le barriere all'ingresso favoriscono gli incumbent, la configurazione puo' restare stabile anche se non ottimale.

Una bella catastrofe e' come fare i play off, vengono rimessi tutti alla pari per ripartire, cosi' che nuovi attori e nuove soluzioni possano trovare spazio per svilupparsi. E' vero sia per l'11/9, per le esinzioni di massa e per il grande albero che cade in mezzo alla foresta liberando una radura dove potranno nascere nuove cose ricevendo un po' di luce del sole. C'e' parecchia letteratura e modelli matematici...

Scusa se ti contraddico, ma la deregulation - la vera madre di Southwest, FR e di tutte le Low Cost - era iniziata ben prima dell'11 Settembre 2001. FR, U2 & co. esistevano gia'. Il loro successo in Italia e' partito dall'incapacita' imprenditoriale italiana che ha portato a un innumerevole numero di tentativi (Cosi' a memoria Volare, Seguita da VolareWeb, My Air, Alpi Eagles, Noman, per non parlare di Air One, ItAli, ecc.) nessuno di successo. La legislazione Europea ha fatto il resto. 11/9/2011 non c'entra.

 

[Giofumagalli]

Scusa se ti contraddico, ma la deregulation - la vera madre di Southwest, FR e di tutte le Low Cost - era iniziata ben prima dell'11 Settembre 2001. FR, U2 & co. esistevano gia'. Il loro successo in Italia e' partito dall'incapacita' imprenditoriale italiana che ha portato a un innumerevole numero di tentativi (Cosi' a memoria Volare, Seguita da VolareWeb, My Air, Alpi Eagles, Noman, per non parlare di Air One, ItAli, ecc.) nessuno di successo. La legislazione Europea ha fatto il resto. 11/9/2011 non c'entra.

Non vorrei iniziare un OT su low cost vs major/legacy, ma non credo sia corretto parlare genericamente dell'incapacità imprenditoriale italiana (anche se nel campo dell'aviazione) tout court. Parlerei forse dell'impossibilità di fare impresa in Italia a causa di un sistema economico-normativo-legislativo storicamente deficitario. FR e U2 esistevano sì prima del 9/11 ma il grosso dell'espansione (almeno per FR) è avvenuto dopo il 2002/2003. Personalmente credo sia stato e sia un modello deleterio per il trasporto aereo benché geniale per chi lo ha ideato e per chi ne trae profitto.

 

[Fewwy]

Ho provato a cercare qualche dato passeggeri a livello mondiale, ma ho solo scoperto che la IATA se le fa pagare a caro prezzo le statistiche.

Ho però trovato questo sito con i World airports ranking by total passengers e - mettendo a paragone gli anni 2000 e 2001 - si nota come nel 2001 tutti, ad eccezione di un paio (HND, MAD e BKK... chissà perché Madrid si è salvata), abbiano avuto una variazione negativa.

Colpa dell'11 settembre?
Se sì, impressionante come un evento avvenuto a settembre (quindi ben oltre la metà dell'anno e con la stagione estiva alle spalle - quella con il maggior movimento di pax) sia stato comunque così impattante.

 

[VincenzOne92]

Ho provato a cercare qualche dato passeggeri a livello mondiale, ma ho solo scoperto che la IATA se le fa pagare a caro prezzo le statistiche.

Ho però trovato questo sito con i World airports ranking by total passengers e - mettendo a paragone gli anni 2000 e 2001 - si nota come nel 2001 tutti, ad eccezione di un paio (HND, MAD e BKK... chissà perché Madrid si è salvata), abbiano avuto una variazione negativa.

Colpa dell'11 settembre?
Se sì, impressionante come un evento avvenuto a settembre (quindi ben oltre la metà dell'anno e con la stagione estiva alle spalle - quella con il maggior movimento di pax) sia stato comunque così impattante.

Sapessi la IATA quanto fa pagare i suoi corsi di formazione... ?

Fortunatamente anche Wikipedia ci viene in aiuto
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_passenger_traffic_(2000–2009)

E comunque per Bangkok all'epoca era DMK non BKK, aperto nel 2006.

 

[Fewwy]

Ho trovato questo interessante pamphlet della IATA: https://www.iata.org/pressroom/Documents/impact-9-11-aviation.pdf

Alcuni punti interessanti:

On September 11, 2001 anyone associated with aviation knew that the industry would never be the same. What we did not know was how resilient the industry would be in the aftermath of the tragedy or the direction in which it would change.
A decade after the event, there can be no doubt about aviation’s resilience. By 2004 revenues and traffic surpassed 2000 levels. And by 2006 aviation had returned to profitability—albeit with a weak 1.1% margin. In the interim airlines dealt with SARS, additional terrorist attempts, wars, and rising oil prices.
It took three years to recover the $22 billion revenue drop (6%) between 2000 and 2001. When the global financial crisis struck in 2008, 2009 revenues fell by 14% ($82 billion) to $482 billion. This was largely recovered in the following year when industry revenues rose to $554 billion and airlines posted an $18 billion profit. Clearly the restructuring of the decade has left airlines leaner and more resilient in the face of crisis.

The Financial Impact of 9.11

9.11 was the beginning of the most challenging decade in aviation history. But it is important to note that the industry was already in a weak financial position. World trade had slowed and the ‘dot.com bubble’ had burst the year earlier. Global airline profits had fallen from $8.5 billion in 1999 to $3.7 billion in 2000.

US Impact
- Air Space Closed: On September 10, 2001, US airports handled 38,047 flights. On September 12, they handled 252 commercial flights. One week later (September 18) there were 34,743 flights.
- Passenger Traffic: US passenger traffic, measured by revenue passenger kilometers (number of travelers multiplied by the distance traveled) declined 5.9% in 2001 (compared to 2000) and a further 1.4% in 2002. Airlines struggled to match this decline by cutting capacity (available seat kilometers or number of seats multiplied by distance traveled) by 2.8% in 2001 and a further 3.9% in 2002. This was the first time since World War II that industry capacity declined for two consecutive years. After stabilizing in 2003, capacity growth resumed in 2004 and continued until 2008, when it declined again owing to soaring oil prices and the global financial crisis. Capacity fell further in 2009, returning virtually to 2000 levels. Between 2000 and 2009, the US commercial aircraft fleet shrank by around 700 units.
- Domestic Market: “The events of 9.11 … marked a permanent decline in [US] domestic airline demand” — Barclays Capital, February 2009. Total domestic operating revenue per $100 of nominal US GDP declined from around US$0.823 in 2000 to US$0.687 in 2010, representing a shortfall of $18 billion for 2010 and $142 billion for the 2001-2010 period. Passengers found alternatives to short-haul travel to avoid the security hassles at airports. Network carriers shed their domestic operations to regional airline codeshare partners. The regional airline share of domestic departures grew from 40% in 2000 to more than 50% by 2010. Total US domestic capacity in 2010 was 4% below the level in 2000.
- Financial Performance: US airline revenues fell from $130.2 billion in 2000 to $107.1 billion in 2002. Losses of $19.6 billion were reported in 2001-2002. Losses for 2001-2005 totaled $57.7 billion. US carriers returned to profit in 2006-2007 ($25.9 billion), but soaring oil prices and the global financial crisis pushed them into losses of $26.4 billion in 2008-09. US airlines earned $3.6 billion in 2010, only their third year of profit since 2000. Between December 2002 and October 2005 United, Delta, Northwest and US Airways filed for Chapter 11 bankruptcy reorganization.
- Employment: In 2000, US passenger airlines employed 520,600 workers. By 2003, this had fallen 14.6% to 444,700. Employment levels continued to decline each year through 2010 (378,100) before climbing in the first half of 2011 to 382,900.
- Government Compensation: On September 23, 2001, the US Air Transportation Safety and System Stabilization Act became law, providing US airlines with $5 billion in compensation (for losses incurred during the 9.11 shutdown and incremental losses sustained through 31 December 2001) and $10 billion in future loan guarantees.

Global Impact
- Traffic: Global passenger traffic (tonne kilometers performed) declined by 2.7% in 2001. Traffic did not surpass the 2000 level until 2003. It continued to rise until 2009 when, owing to the global financial crisis, it declined 2.1% year-on-year.
- Revenues: Global airline revenues declined from $329 billion in 2000 to $307 billion in 2001 and further to $306 billion in 2002. Revenues rebounded to $322 billion in 2003 and then to $379 billion in 2004. The next revenue dip was in 2009 when they fell $82 billion to $482 billion. In percentage terms this 14% drop was more than twice the decline experienced in 2001-2.
- Profitability: Airlines lost $13 billion in 2001 and a further $11.3 billion in 2002. The industry recorded its first post-September 11 annual profit in 2006 ($5 billion), and earned $14.7 billion in 2007. The following year rising oil prices and the global financial crisis plunged airlines back into the red with 2008-9 total losses of $25.9 billion.
- Bankruptcies: Within months of the attacks, Swissair and Sabena went bankrupt as the 9.11 shock pushed these financially weak carriers into collapse.
- Oil price: In the decade since 9.11 the industry fuel bill rose from 13% of costs (2001) to 30% (projected for 2011).

The Impact of 9.11 on Airline War Risk Insurance
- On September 17 2001, all aviation insurers issued a seven-day notice of cancellation of the air transport industry’s third party war risk insurance. This action was unprecedented and threatened the shutdown of the entire aviation industry.
- The private sector quickly returned to the market, but at a considerably greater cost to airlines — an additional $2 billion in premiums for far more limited coverage than that provided by some states. Some states took stop-gap measures to aid airlines during the initial period. For example, the Federal Aviation Administration continues to provide war risk insurance to meet US airlines’ needs. This, however, has created distortions in the commercial marketplace, putting non-US airlines at a competitive disadvantage.

 

[OneShot]

Se non ricordo male, uno dei primi voli a riapprodare in suolo Statunitense (LAX) fu un MD11 di AZ, inquadrato dalle telecamere della CNN e trasmesso in tutto il mondo...

 

[londonfog]

Non vorrei iniziare un OT su low cost vs major/legacy, ma non credo sia corretto parlare genericamente dell'incapacità imprenditoriale italiana (anche se nel campo dell'aviazione) tout court. Parlerei forse dell'impossibilità di fare impresa in Italia a causa di un sistema economico-normativo-legislativo storicamente deficitario. FR e U2 esistevano sì prima del 9/11 ma il grosso dell'espansione (almeno per FR) è avvenuto dopo il 2002/2003. Personalmente credo sia stato e sia un modello deleterio per il trasporto aereo benché geniale per chi lo ha ideato e per chi ne trae profitto.

La parte deleteria del modello e' la confusione che si e' creata quando i passeggeri di un servizio di base senza fronzoli (modello FR dove praticamente paghi extra tutto quello che non e' il posto a sedere, e se lo vuoi scegliere paghi extra anche quello), con il modello 'full service'. Tenete presente che in valore nominale, un LIN-FCO degli anni 80 costava quasi di piu' di quello che costa adesso se prenotato con un mese o due di anticipo. Le low cost hanno fatto diventare l'aereo il mezzo normale per i viaggi che richiederebbero piu' di quattro/cinque ore di treno. Una volta non era cosi'. L'aereo era il mezzo per chi aveva fretta ed era disposto a pagare.

 

[londonfog]

Se non ricordo male, uno dei primi voli a riapprodare in suolo Statunitense (LAX) fu un MD11 di AZ, inquadrato dalle telecamere della CNN e trasmesso in tutto il mondo...

Una delle altre immagini che ricordo era la quantita' enorme di aerei 'parcheggiati' negli aeroporti della costa orientale del Canada, tipo Halifax e Gander. Erano i voli che erano gia' troppo avanti per tornare indietro quando chiusero lo spazio aereo USA

 

[Dancrane]

Una delle altre immagini che ricordo era la quantita' enorme di aerei 'parcheggiati' negli aeroporti della costa orientale del Canada, tipo Halifax e Gander. Erano i voli che erano gia' troppo avanti per tornare indietro quando chiusero lo spazio aereo USA

Halifax

Gander

 

[Dancrane]

Per la cronaca, l'operazione è nota come "Operazione nastro giallo"

https://it.wikipedia.org/wiki/Operazione_Nastro_Giallo

 

[Fewwy]

Pazzesco: a giudicare dai dati riportati sopra, sembrerebbe che sia le americane, che l'intero comparto a livello mondiale, abbiano riportato profitti - nei primi 11 anni del III millennio - solo in questi 4 anni: 2000, 2006, 2007 e 2010.

Creazione oppure distruzione di ricchezza? :very_drunk:

 

[londonfog]

@dancrane

Grazie delle foto