La FAA sta valutando di estendere a 25 ore l'obbligo di durata delle registrazioni del CVR


Seaking

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1 Febbraio 2012
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Ogni tanto una buona notizia... pazzesco pensare che l'obbligo sia tuttora fermo a 2 ore soltanto!

Questo ha portato in passato a diversi casi in cui un'indagine non ha potuto avvalersi delle registrazioni del Cockpit Voice Recorder perché il registrato era stato nel frattempo sovrascritto dal volo successivo.


The Federal Aviation Administration is working to establish a requirement that aircraft have longer duration cockpit voice recorders.

The announcement comes after the agency held an emergency “safety summit” Wednesday following a series of near-collisions on US runways.

The FAA said it is “initiating rulemaking that will require Cockpit Voice Recorders to capture 25 hours of information.” Currently, the cockpit voice recorder, which is one of two so-called “black boxes” on an aircraft, captures only the most recent two hours of sound in the cockpit.

The rulemaking process can take multiple years, and the agency added it would welcome intervention from Congress on the matter. The FAA has previously said it did not pursue regulations in this area because it had other priorities.

The National Transportation Safety Board has said cockpit audio recordings are not available in all of the runway incursion incidents it is investigating because more than two hours passed before the recordings could be retrieved.

The NTSB recommended the 25-hour standard after a 2017 incident where an airliner attempted to land on a runway occupied by several other aircraft at San Francisco International Airport. It said in its 2018 report that the lack of cockpit recordings hampered its investigation.

The board has also identified more than a dozen other events since 2003 where investigators have been unable to listen to key audio because of the limited memory of the recorders.

A litany of incidents – including violent turbulence that left passengers injured and a 2022 incident where an United Airlines Boeing 777 plunged toward the Pacific Ocean – prompted this week’s summit. And since the start of the year, there have been a troubling number of high-profile “near misses” as planes involved in airport landing or taking off procedures came perilously close to potential disaster.

Following the summit, the FAA said they will also “establish an Aviation Rulemaking Committee to explore how to make greater use of data gathered by the airplane and its systems.”
 

Seaking

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1 Febbraio 2012
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La cosa folle e' che non si scarichi nulla offline usando il wifi di bordo...
Vero: l'aviazione è capace di balzi incredibili nella tecnologia e innovazione e dall'altra parte riesce a mantenere standard del secolo scorso come se niente fosse. Se penso che ancora oggi la struttura dati di biglietto, PNR e EMD è frutto di standard vecchi 50 anni...
 
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robygun

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Vero: l'aviazione è capace di balzi incredibili nella tecnologia e innovazione e dall'altra parte riesce a mantenere standard del secolo scorso come se niente fosse. Se penso che ancora oggi la struttura dati di biglietto, PNR e EMD è frutto di standard vecchi 50 anni...
Cambiare certe cose vorrebbe dire aggiornare o sostituire letteralmente milioni di applicativi e dispositivi in giro per il mondo..
 

airblue

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15 anni fa, o poco prima, con l’introduzione praticamente obbligatoria dell’e-ticket sembrava che per molti vettori dovesse crollare il mondo, invece la transizione è stata decisamente soft, tranne per le centinaia di dipendenti dei dipartimenti di Revenue Accounting che si sono trovati praticamente senza lavoro. E così per altre decine di step. Oggi teoricamente, ma solo per questioni legislative in quanto tecnicamente già possibile, utilizzando la biometria si potrebbe rendere il flow aeroportuale del passeggero veramente easy senza più dover mostrare un documento o boarding pass o altro.
 
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OneShot

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I parametri di volo vengono già scaricati non appena l'aereo atterra dal QAR Quick Access Recorder detto anche "Grande Fratello", ma per le conversazioni ancora nulla. Sicuramente rimangono quelle TbT, ma ciò che ci siamo detti fra di noi verrà sovrascritto.
 

Fewwy

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Diciamo che si sono accorti solo ora che demandare ai colpevoli l'integrità delle prove non sempre porta a comportamenti irreprensibili.

Infatti, già oggi il Comandante, dopo un "evento", sarebbe autorizzato a staccare la spina al CVR (tirando il relativo circuit breaker) affinché non si sovrascriva sul registrato.
Evidentemente l'adagio ciceroniano "pro domo sua" ha comunque la meglio sulla normativa EASA. 😅

CAT.GEN.MPA.105(10)(iii) requires the commander of a flight to ensure that ‘[...] in the event of an accident or a serious incident [...]
(A) flight recorders’ recordings are not intentionally erased;
(B) flight recorders are deactivated immediately after the flight is completed; and
(C) precautionary measures to preserve the recordings of flight recorders are taken before leaving the flight crew compartment; [...]’

In fulfilling this requirement, it is acceptable to use circuit breakers to remove the power to the equipment. Such a means to stop the cockpit voice recorder function is not in contradiction to 25.1357(f), because its use would not be under normal operating conditions, but after an accident or a serious incident has occurred.
 

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I parametri di volo vengono già scaricati non appena l'aereo atterra dal QAR Quick Access Recorder detto anche "Grande Fratello", ma per le conversazioni ancora nulla. Sicuramente rimangono quelle TbT, ma ciò che ci siamo detti fra di noi verrà sovrascritto.
E' indecente, pero', che si debba ancora aspettare di atterrare.
 

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E' uno dei miei freva-point, ne sono consapevole, ma io trovo incredibile come l'industria dell'aviazione civile sia medievale per certe cose.

La comparazione col mondo della marina mercantile e' emblematico. Parliamo di un'industria che, da un lato, ha degli standard e delle policies che in Aviation nessuno mai accetterebbe (due esempi due: il fatto che a bordo nessuno e' assunto dallo ship owner/manager, il trattamento durante Covid, il numero impressionante di suicidi a bordo...) ma che, allo stesso tempo, ha navi totalmente cablate, con remote sensing in tempo reale via satellite di parametri tipo consumo di combustibile e con diagnostica dei problemi in tempo reale. Ho avuto clienti, che usavano la nostra connessione in Ka-band e applicazioni 'ospitate' sulla data pipeline business, che individuavano problemi a bordo, facevano triage e diagnostica, ordinavano un pezzo di ricambio e lo facevano arrivare in porto in tempo per la sosta successiva della nave. Piu' ovviamente tutti i logs e via dicendo che venivano scaricati in un data lake AWS/Google a scelta, con tutti i sacri crismi di sicurezza e bla-bla-bla.

In Aviazione e' quasi fantascienza.
 

Seaking

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E' uno dei miei freva-point, ne sono consapevole, ma io trovo incredibile come l'industria dell'aviazione civile sia medievale per certe cose.

La comparazione col mondo della marina mercantile e' emblematico. Parliamo di un'industria che, da un lato, ha degli standard e delle policies che in Aviation nessuno mai accetterebbe (due esempi due: il fatto che a bordo nessuno e' assunto dallo ship owner/manager, il trattamento durante Covid, il numero impressionante di suicidi a bordo...) ma che, allo stesso tempo, ha navi totalmente cablate, con remote sensing in tempo reale via satellite di parametri tipo consumo di combustibile e con diagnostica dei problemi in tempo reale. Ho avuto clienti, che usavano la nostra connessione in Ka-band e applicazioni 'ospitate' sulla data pipeline business, che individuavano problemi a bordo, facevano triage e diagnostica, ordinavano un pezzo di ricambio e lo facevano arrivare in porto in tempo per la sosta successiva della nave. Piu' ovviamente tutti i logs e via dicendo che venivano scaricati in un data lake AWS/Google a scelta, con tutti i sacri crismi di sicurezza e bla-bla-bla.

In Aviazione e' quasi fantascienza.
Potremmo aprire un thread divulgativo dedicato alle tante eredità anacronistiche il che settore Aviation si porta dietro da decenni senza una vera ragione se non l'inerzia. Anzi, ora lo apro...
 

ILM4rcio

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Gli ACARS sono messaggi di pochi byte di dati, se devi avere un flusso costante di dati con X parametri ti ci vorrebbe almeno un collegamento satellitare, con tutte le difficoltà e costi che questo comporta: Il vero problema è lì
Beh si, una nave viaggia decisamente più lenta e può avere una connessione a abbastanza costante, senza contare le dimensioni e lo spazio a bordo nonché il numero di tappe e la distanza temporale tra una tappa e l'altra.
 

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Beh si, una nave viaggia decisamente più lenta e può avere una connessione a abbastanza costante, senza contare le dimensioni e lo spazio a bordo nonché il numero di tappe e la distanza temporale tra una tappa e l'altra.

A prescindere dai satelliti di costellazioni tipo Kuyper e/o Starlinks, che immagino non abbiano questo problema ma che non conosco, i satelliti per comunicazioni usati dalle varie sono geostazionari, ergo 'insistono' sulla stessa area del globo. Il passaggio da beam a beam, e da satellite a satellite, e' istantaneo o quasi; la velocita' dell'oggetto che si collega col satellite e' irrilevante, parliamo di millisecondi.

Anche il punto sulla connessione e', a mia esperienza, non corretto. Per dirne una, su una nave ci sono blockage zones (punti morti in cui il segnale verso il satellite e' interrotto) ben definite, dato che di solito l'antenna del sistema satcomm ha sempre qualcosa in mezzo alle balle (fumaioli, altre antenne/sovrastrutture). Su un orizzonte di 360 gradi parliamo di buchi di 20 gradi, a volte. Su un aereo c'e' al massimo una fettina minuscola causata dalla deriva.

Lo spazio a bordo non e' un problema. La miniaturizzazione dei componenti e' tale che - visto coi miei occhi i dati - ci sono jet privati che hanno 120mbps di connessione (in quei rari casi in cui beccano un beam senza troppo traffico). D'altro canto, invece, le navi mercantili spesso e volentieri hanno contratti o senza rateo minimo garantito, o con velocita' ignobili tipo 7 o 8mbps.

Parlando di velocita', vorrei sottolineare una cosa: l'esempio che facevo prima, quello con la nave che trasmette i suoi dati via satellite, richiede un'inezia di dati. Il sistema che ha creato la compagnia per cui lavoravo aveva due 'data pipes'. Un 'tubo', di gran lunga il piu' "capace", era quello usato dall'equipaggio per Skype, mails, video sconci e cose simile. Il tubo 'business' ha una 'capacita' infima, spesso e volentieri sui 500kbps. I dati trasmessi sono ugualmente poco pesanti.

Vero, se una nave segnala un problema uscendo da Shanghai hai almeno un 5 giorni di tempo prima che arrivi a Port Klang, ma va anche detto che tutto cio' che gira intorno a una nave richiede molto spazio per essere sistemato. Con un aereo, specialmente se di ritorno al suo hub o in un'outstation dove esistono accordi con altre compagnie aeree per il pooling dei pezzi di ricambio (tutti gli aeroporti 'grossi') quelle ore di anticipo, se su un volo long-haul, sono utilissime.
 
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