Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


Stefanopv

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12 Marzo 2010
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Roma-Pavia
I feed domestici li devi fare, inevitabilmente ti trovi in concorrenza con FR ma non puoi mollare gratis tutto quello che non origina da FCO.
Anche sul fatto che MIL sia il più importante bacino in termini di traffico, con un'area metropolitana paragonabile alle altre grandi città europee (secondo la classificazione OCSE sono oltre 7 milioni di abitanti) direi che c'è poco di discutere.
Posso capire la polemica sul come servire al meglio questi mercati, ma non certo sul fatto che siano mercati fondamentali per qualunque compagnia europea.
Nel libro dei sogni, ovviamente, ci sarebbero la chiusura di LIN e il trasferimento dell'hub da FCO a MXP, ma dato che questo non è possibile inevitabilmente il piano industriale vede anche questi due aspetti.
La concorrenza con Ryanair l’avresti sul p2p non sul feed via Fco.

Nulla da eccepire sull’importanza del bacino di Milano, ma dire che sia un mercato fondamentale per qualsiasi compagnia europea mi sembra eccessivo.
Poi bisogna pensare a livello di rete LHG, riesci comunque a sfruttare il bacino milanese, sia via FRA-MUC per alcune rotte (penso al nord america) sia via FCO per altre ( Africa e latinoamerica).
Sul discorso MXP hub dei sogni invece io credo si debba mettere una pietra sopra, sia per la presenza di Linate sia per MXP stessa, che non è per nulla funzionale al ruolo sia per strutture che per dimensioni.
 

Giaco

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Credo che questo accordo tolga ogni speranza di vedere ITA ad AOI, per noi marchigiani se vogliamo volare con ferro blu dobbiamo andare a FCO.
Peccato :)
 
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kenadams

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13 Agosto 2007
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le reali e ben note intenzioni di LH di continuare a drenare traffico dal Nord Italia verso Francoforte e Monaco.
Credo che il punto per LH sia questo: spendere il meno possibile per mantenere il proprio dominio del mercato italiano premium. Per LH questa vicenda puo' avere vari esiti: ovviamente sarebbero ben lieti di aver acquisito in FCO un hub utile per crescere verso l'America latina e forse qualcosina in Africa ma -- secondo me -- a loro andrebbe benissimo anche un'ITA di dimensioni minime, utile a bloccare l'accesso al mercato italiano alle altre e a patto che non apra voragini nei conti del gruppo. Credo (spero) che fare concorrenza a Ryanair sia piu' un modo di non rispondere alle domande della stampa che un'effettiva intenzione strategica di Spohr.
 

13900

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Credo che il punto per LH sia questo: spendere il meno possibile per mantenere il proprio dominio del mercato italiano premium. Per LH questa vicenda puo' avere vari esiti: ovviamente sarebbero ben lieti di aver acquisito in FCO un hub utile per crescere verso l'America latina e forse qualcosina in Africa ma -- secondo me -- a loro andrebbe benissimo anche un'ITA di dimensioni minime, utile a bloccare l'accesso al mercato italiano alle altre e a patto che non apra voragini nei conti del gruppo. Credo (spero) che fare concorrenza a Ryanair sia piu' un modo di non rispondere alle domande della stampa che un'effettiva intenzione strategica di Spohr.
Sinceramente un approccio del genere è inevitabile.

Spannometricamente, i "biglietti pesanti" si staccano nel Nord-Ovest d'Italia, grossomodo in quell'area che va da Torino a Brescia. Purtroppo, data l'elevata imbecillità di noialtri polentoni, in quell'area ci sono 4 aeroporti, 5 se si dava retta a Caprotti; e poco più in giù ci sono anche Forlì, Verona, Parma, Bologna e via dicendo. In poche parole, troppi per far massa critica (e hub). Ergo, dal Nord Italia si può soltanto fare drenaggio. Da Nord per ZRH/MUC/FRA/BRU, e qui un po' di extra slot a LIN aiutano, e poi da sud via Roma.

A Roma, siccome invece di fare sei aeroporti sono stati intelligenti e ne han fatto solo uno (e mezzo), invece si può fare hub. Aggiungiamoci che c'è una società aeroportuale degna di questo nome. Sicuro che un mezzo hub si può creare.
 

Paolo_61

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Credo che il punto per LH sia questo: spendere il meno possibile per mantenere il proprio dominio del mercato italiano premium. Per LH questa vicenda puo' avere vari esiti: ovviamente sarebbero ben lieti di aver acquisito in FCO un hub utile per crescere verso l'America latina e forse qualcosina in Africa ma -- secondo me -- a loro andrebbe benissimo anche un'ITA di dimensioni minime, utile a bloccare l'accesso al mercato italiano alle altre e a patto che non apra voragini nei conti del gruppo. Credo (spero) che fare concorrenza a Ryanair sia piu' un modo di non rispondere alle domande della stampa che un'effettiva intenzione strategica di Spohr.
Per mantenere la posizione nel mercato premium (concentrato nel Nord Italia) LH non aveva certamente bisogno di ITA (al massimo di qualche slot a LIN), e un investimento che a regime sarà intorno al miliardo non è esattamente “due spicci”.
 

kenadams

Moderatore
13 Agosto 2007
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Per mantenere la posizione nel mercato premium (concentrato nel Nord Italia) LH non aveva certamente bisogno di ITA (al massimo di qualche slot a LIN), e un investimento che a regime sarà intorno al miliardo non è esattamente “due spicci”.
"A regime"... se ci arrivano al regime: per ora dovrebbero cacciare EUR 325.000.000: molti, ma tutto sommato un rischio ragionevole per gruppo delle dimensioni di LH che intanto si prende gli slot di Linate e trasferisce un po' di traffico SkyTeam da Parigi e Amsterdam verso gli hub del gruppo LH.

Poi si vedra'. Berberi -- le cui fonti sono sicuramente valide -- ha scritto che "la seconda fase di Lufthansa in Ita stabilisce un assegno di altri 325 milioni, nel 2026-2027, per il 49%, più un centinaio di milioni di «premio» al raggiungimento degli obiettivi fissati dal piano. Nella terza tappa, nel 2028, i tedeschi dovranno versare al ministero circa 80 milioni per il restante 10%."
I dettagli di questi obiettivi non li ho capiti, forse non sono ancora trapelati. Cosi' come non mi e' chiaro se il governo abbia ottenuto un'opzione che costringe LH a comprare il rimanente dell'azienda, se questa opzione sia assoggettata agli obiettivi di cui sopra, oppure se LH mantenga l'opzione di darsela a gambe nel 2026-27 senza comprare piu' nulla.
Io duemila lire sul fatto che LH ha firmato un contratto pieno di clausole assicurative che le consentono di non passare alle fasi due e tre le scommetterei.
Nella migliore delle ipotesi, ITA cresce, il management tedesco e le economie di scala del gruppo ne migliorano i margini, si passa alle fasi due e tre e si vive tutti felici e contenti. Ma qualche dubbio ce l'ho.
Secondo me ITA fara' benino (meglio di come sia andata la baraccopoli Alitalia dal 1998 a oggi) ma non raggiungera' gli obiettivi: se ci arrivasse almeno vicino, forse LH e lo Stato si siederebbero di nuovo al tavolo delle trattative e troveranno l'accordo per un'Alitalia/ITA in versione light che non scontentera' nessuno: tricolore nel mondo, governo (qualunque esso sia) si salva la faccia, un po' di Linate, un po' di long range da FCO (visto il contratto di lavoro che sono in procinto di strappare i piloti United, non escluderei una bella espansione stagionale di ITA verso ORD, IAD, EWR per ridurre i costi della JV -- con macchine impegnate verso LatAm in inverno), ecc.
E' altresi' possibile che i conti di ITA continuino a fare pena ed LH se la dia a 🦵🦵 (gambe) nel 2026. E a quel punto il Ministero assumera' una societa' di consulenza che avra' l'idea di fare una newco (Compagnia Alitalia -- codice ICAO --> CAZ) alla quale conferire gli asset di ITA; nuova livrea con ritorno alle origini tricolori perche' il brand Made in Italy tira; portare turisti in Italia, continuita' territoriale con la Sardegna... solo che stavolta Brussels costringera' a non conferire per ovvie ragioni di discontinuita' gli slot di Linate alla newco (tanto ormai gli slot saranno stati usucapiti da LH). Trattativa con Delta e -- visto che i tedeschi ormai non ne vorranno piu' sapere e gli arabi hanno gia' dato -- gireranno voci di un gruppo cinese interessato in comunella con Delta e (a rotazione) Air France, Aeroflot, Vietjet e LATAM...
 

Paolo_61

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"A regime"... se ci arrivano al regime: per ora dovrebbero cacciare EUR 325.000.000: molti, ma tutto sommato un rischio ragionevole per gruppo delle dimensioni di LH che intanto si prende gli slot di Linate e trasferisce un po' di traffico SkyTeam da Parigi e Amsterdam verso gli hub del gruppo LH.

Poi si vedra'. Berberi -- le cui fonti sono sicuramente valide -- ha scritto che "la seconda fase di Lufthansa in Ita stabilisce un assegno di altri 325 milioni, nel 2026-2027, per il 49%, più un centinaio di milioni di «premio» al raggiungimento degli obiettivi fissati dal piano. Nella terza tappa, nel 2028, i tedeschi dovranno versare al ministero circa 80 milioni per il restante 10%."
I dettagli di questi obiettivi non li ho capiti, forse non sono ancora trapelati. Cosi' come non mi e' chiaro se il governo abbia ottenuto un'opzione che costringe LH a comprare il rimanente dell'azienda, se questa opzione sia assoggettata agli obiettivi di cui sopra, oppure se LH mantenga l'opzione di darsela a gambe nel 2026-27 senza comprare piu' nulla.
Io duemila lire sul fatto che LH ha firmato un contratto pieno di clausole assicurative che le consentono di non passare alle fasi due e tre le scommetterei.
Nella migliore delle ipotesi, ITA cresce, il management tedesco e le economie di scala del gruppo ne migliorano i margini, si passa alle fasi due e tre e si vive tutti felici e contenti. Ma qualche dubbio ce l'ho.
Secondo me ITA fara' benino (meglio di come sia andata la baraccopoli Alitalia dal 1998 a oggi) ma non raggiungera' gli obiettivi: se ci arrivasse almeno vicino, forse LH e lo Stato si siederebbero di nuovo al tavolo delle trattative e troveranno l'accordo per un'Alitalia/ITA in versione light che non scontentera' nessuno: tricolore nel mondo, governo (qualunque esso sia) si salva la faccia, un po' di Linate, un po' di long range da FCO (visto il contratto di lavoro che sono in procinto di strappare i piloti United, non escluderei una bella espansione stagionale di ITA verso ORD, IAD, EWR per ridurre i costi della JV -- con macchine impegnate verso LatAm in inverno), ecc.
E' altresi' possibile che i conti di ITA continuino a fare pena ed LH se la dia a 🦵🦵 (gambe) nel 2026. E a quel punto il Ministero assumera' una societa' di consulenza che avra' l'idea di fare una newco (Compagnia Alitalia -- codice ICAO --> CAZ) alla quale conferire gli asset di ITA; nuova livrea con ritorno alle origini tricolori perche' il brand Made in Italy tira; portare turisti in Italia, continuita' territoriale con la Sardegna... solo che stavolta Brussels costringera' a non conferire per ovvie ragioni di discontinuita' gli slot di Linate alla newco (tanto ormai gli slot saranno stati usucapiti da LH). Trattativa con Delta e -- visto che i tedeschi ormai non ne vorranno piu' sapere e gli arabi hanno gia' dato -- gireranno voci di un gruppo cinese interessato in comunella con Delta e (a rotazione) Air France, Aeroflot, Vietjet e LATAM...
Ad oggi LH ha investito molto più dei 325 mio, sia in termini di impegno sia soprattutto in termini di immagine. Le cose ovviamente potranno andare male, semplicemente perché il futuro è per definizione ignoto, ma certamente l'investimento non è stato fatto per "presidiare un mercato" già ampiamente presidiato, e anche i 4 slot di LIN non valgono 300 e passa milioni.
Fra l'altro, visto che il costo del lavoro di ITA è sicuramente interessante, l'ottimizzazione di acquisti fuel e a/m, derivanti dall'appartenenza al Gruppo LH, porteranno inevitabilmente AZ ad avere costi complessivi migliori di quelli di oggi.
 

belumosi

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non mi e' chiaro se il governo abbia ottenuto un'opzione che costringe LH a comprare il rimanente dell'azienda, se questa opzione sia assoggettata agli obiettivi di cui sopra, oppure se LH mantenga l'opzione di darsela a gambe nel 2026-27 senza comprare piu' nulla.
Io duemila lire sul fatto che LH ha firmato un contratto pieno di clausole assicurative che le consentono di non passare alle fasi due e tre le scommetterei.
A giudicare dal comunicato LH, che ritengo la fonte più affidabile in quanto emanato da un'azienda quotata, sembra che LH abbia una opzione call sulle restanti azioni che potrà esercitare in tempi successivi, ad un prezzo che sarà determinato dall'andamento degli affari.
Per cui credo che LH sia libera di andarsene in qualsiasi momento.

In addition, the MEF and Lufthansa agreed on options to enable a potential acquisition of the remaining shares by Lufthansa at a later date. The purchase price for the remaining shares will be based on the business development of ITA Airways.
 

imac72

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Credo che il punto per LH sia questo: spendere il meno possibile per mantenere il proprio dominio del mercato italiano premium. Per LH questa vicenda puo' avere vari esiti: ovviamente sarebbero ben lieti di aver acquisito in FCO un hub utile per crescere verso l'America latina e forse qualcosina in Africa ma -- secondo me -- a loro andrebbe benissimo anche un'ITA di dimensioni minime, utile a bloccare l'accesso al mercato italiano alle altre e a patto che non apra voragini nei conti del gruppo. Credo (spero) che fare concorrenza a Ryanair sia piu' un modo di non rispondere alle domande della stampa che un'effettiva intenzione strategica di Spohr.
Concordo totalmente con la tua analisi, del resto lo dice la storia di LH che è meglio spendere il meno possibile (generare lievi perdite) che perdere dominanti posizioni di mercato. LH era ben contenta di avere Air Berlin come competitor in Germania, una volta fallita AB ha dovuto espandere Eurowings per mantenere il proprio market share come anche impedire espansione low cost in Germania, EW perde soldi ma almeno fa da scudo alle LCCs, diciamo perdite "giustificate" per mantenere la propria posizione di market leader.
 

imac72

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Ad oggi LH ha investito molto più dei 325 mio, sia in termini di impegno sia soprattutto in termini di immagine. Le cose ovviamente potranno andare male, semplicemente perché il futuro è per definizione ignoto, ma certamente l'investimento non è stato fatto per "presidiare un mercato" già ampiamente presidiato, e anche i 4 slot di LIN non valgono 300 e passa milioni.
Fra l'altro, visto che il costo del lavoro di ITA è sicuramente interessante, l'ottimizzazione di acquisti fuel e a/m, derivanti dall'appartenenza al Gruppo LH, porteranno inevitabilmente AZ ad avere costi complessivi migliori di quelli di oggi.
Non è "presidiare" ma consolidare e rafforzare la market share sui mercati prioritari long haul e prendere vantaggio sui competitor storici (AF/KL & BA) - le sinergie sui costi e i ricavi non le ottiene solo ITA ma anche tutte le compagnie aeree del gruppo LH.

La decisione di Spohr IMHO è più strategica che di business in nome del consolidamento nei cieli europei, tra l'altro si prende il 41% con la stessa somma più o meno che avrebbe ottenuto con la cordata con MSC dove avrebbe avuto solo il 20%.

ITA come è strutturata adesso continuerà a fare delle perdite, si parla di costi in ordine ma mi piacerebbe vedere il CASK prima di lasciarmi andare ad improvvisi facili entusiasmi...

Last but not least, LH stava mollando SN Brussels se il governo belga non avesse messo dei fondi a disposizione quindi sicuramente i tedeschi avranno messo le loro belle clausole di salvaguardia se le cose dovessero andare peggio dei piani, poi ovviamente ci auguriamo tutti che ITA faccia bene ma il massimo che mi posso aspettare è una compagnia che un anno fa breakeven, un anno fa profitti (margin low single unit digit) e 3 anni perde soldi quindi una performance finanziaria abbastanza ciclica ed incostante ma che potrebbe avere un senso per il principale obiettivo di LH Group.
 
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belumosi

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Presentazione agli azionisti LH, con varie notizie interessanti.


Correggo quanto scritto prima in merito alle opzioni, visto che il documento riporta:

Option mechanism agreed to enable a full takeover by Lufthansa Group in the medium term ▪ Risk-based approach: Acquisition of remaining shares at the discretion of Lufthansa Group and/or dependent on financial performance relative to the jointly agreed business plan
PS Corretto il link.
 
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atco

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Chissà che prima o poi si chiuda la più triste parentesi di sempre per quanto riguarda brand, comunicazione, it, immagine, livrea, divise ecc.
 

Giaco

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Chissà che prima o poi si chiuda la più triste parentesi di sempre per quanto riguarda brand, comunicazione, it, immagine, livrea, divise ecc.
Contaci, già il primo A350-900 è in volo verso Shannon per nuova livrea “siete monotoni”
 

leerit

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Contraddittorio secondo gli organi di stampa il destino di Lazzerini.
Pochi giorni fa si leggeva che potesse restare come Direttore Generale mentre ieri lo si dava in uscita a valle dell'ok dell'antitrust europeo all'operazione.
 

belumosi

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Intervista a Turicchi, che ci svela l'interessante notizia che la flotta ITA a regime avrà ben 34 aerei di lungo raggio.
Il piano pubblicato a Marzo sul Sole, parlava di 24 aerei di lungo raggio e anche nel documento per gli azionisti postato ieri, sembra che la somma dei 359 e 339 possa confermarlo. Escludendo che Turicchi sia in vena di fare dichiarazioni palesemente false, l'unica opzione per far quadrare il cerchio è che nel piano flotta ci siano 10 321LR o più probabilmente, XLR.
Lo scenario a quel punto si farebbe davvero interessante. Il 321XLR da FCO può coprire tutta l'Africa fino a JNB, parte della East coast USA e Canada e anche alcune destinazioni nel nord-est brasiliano (Fortaleza, Natal, Recife).
Da notare anche che la consistenza della flotta NB (escludendo gli eventuali 10 A321XLR), rimarrebbe simile a quella attuale, crescendo da 54 a 60 aerei.
Presumibilmente gran parte di questi ultimi continuerebbero a fare feed su FCO, imbarcando però una quota ben maggiore di pax in coincidenza per il lungo raggio, con tutti i benefici economici del caso.
Ha tutto molto senso e se effettivamente le cose stanno in questi termini, direi che siamo di fronte ad un piano industriale piuttosto diverso dai precedenti e sensibilmente più ambizioso.
Annotiamoci anche i risultati finanziari (insospettabilmente buoni) previsti da Turicchi.
Valuteremo a tempo debito se saranno stati corretti.

Ita Airways, il presidente Turicchi: «Con Lufthansa rilanciamo la compagnia, l’accordo farà bene al Paese»
di Leonard Berberi

Antonino Turicchi, presidente esecutivo di Ita Airways, tira quasi un sospiro di sollievo. «Abbiamo raggiunto un accordo con un partner industriale che crede nel progetto e che ha deciso di fare un investimento importante», ragiona nel corso di una lunga chiacchierata con il Corriere. Dopo oltre sei mesi di trattative serrate, a tratti esasperanti per il carico di richieste e di approfondimenti, può dire di aver portato a termine la sua missione: trovare per il vettore tricolore — che nel 2021 ha preso il posto di Alitalia — una casa più grande, più solida e che offra prospettive di sviluppo. Quella «casa» è stata individuata nel gruppo Lufthansa, colosso da quasi 23 miliardi di euro di ricavi nel 2022 che oltre alla logistica e alla manutenzione comprende i vettori Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti.

Il dossier

A metà novembre dell’anno passato, con il dossier Ita in stallo, il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha affidato a Turicchi — amministratore delegato di Fintecna e direttore generale di Cdp dal 2002 al 2009 — le sorti dell’aviolinea tricolore e gli chiede di portare a termine l’iter di selezione del socio industriale da affiancare allo Stato azionista. Il 25 maggio a Roma Mef e Lufthansa hanno raggiunto l’intesa. «Una cosa che non è mai accaduta nella storia delle compagnie di bandiera di questo Paese», spiega.

Presidente come si articola l’operazione con Lufthansa?
«In tre fasi. La prima, dopo il via libera dell’Antitrust Ue, vedrà l’aumento di capitale riservato a Lufthansa da 325 milioni per il 41% di Ita. Insomma parliamo di un’iniezione importante».

C’è un’idea di quando ci sarà il via libera Ue all’operazione?
«Dipenderà se l’operazione sarà autorizzata in trenta giorni (lavorativi) o servirà più tempo. È molto probabile che l’ok arrivi nel quarto trimestre di quest’anno».

Poi ci sono le altre due tappe.
«Nella seconda fase, tra il 2025 e il 2027, Lufthansa avrà la possibilità di acquisire il 49% dal Mef a un prezzo fissato in 325 milioni. Se alla fine del 2027 Ita avrà raggiunto gli obiettivi del piano Lufthansa riconoscerà al ministero un “earn out” di 100 milioni. Nella terza fase, prevista nel 2028-2029, Lufthansa potrà acquisire il restante 10% versando altri 79 milioni. Parliamo di un investimento complessivo di 829 milioni».

Al ministero spetta il versamento della terza, e ultima, rata da 250 milioni. Quando avverrà?
«Noi vorremmo farlo subito. Assieme ai primi 325 milioni di Lufthansa la società avrà 575 milioni di liquidità per poter sostenere la fase di sviluppo: in un mercato, come quello attuale, che sta crescendo bisogna avere i mezzi per espandersi».

C’è chi vi accusa di svendere Ita.
«Non sono d’accordo. Quello che facciamo è consentire a Ita di fare utili grazie a un partner industriale che si impegna a sostenere il progetto e a svilupparlo. La nostra compagnia deve diventare un progetto di successo».

Lo Stato investe nel complesso 1,35 miliardi. Lufthansa alla fine pagherà 829 milioni. Le casse pubbliche ci hanno rimesso mezzo miliardo.
«Lo Stato non può chiedere a Lufthansa di pagare per le perdite accumulate da Ita tra il 2021 e il 2023 se il gruppo tedesco non è dentro l’azienda. È inevitabile che Lufthansa riconosca il valore dell’investimento al netto delle perdite accumulate».

Non ci sono altri soggetti interessati a Ita?
«Io non ho avuto file di persone che hanno bussato alla porta e mi hanno detto “ecco 325 milioni”. Magari le avessi avute».

E se qualcuno ora si presentasse e dicesse «vorrei investire in Ita e pagherei anche di più»?
«Troppo tardi. Questa è una operazione strutturata in modo tale da dare al soggetto che ci crede la possibilità di guadagnare in Ita».

Perché?
«Se Lufthansa guadagna con Ita vuol dire che investe nell’azienda, la fa crescere, assume nel Paese, fa sì che i 5.500 dipendenti previsti nel piano industriale lavorino in una società che fa utili, che è basata in Italia, che punta sul nostro Paese».

Come sarà la governance quando Lufthansa sarà autorizza a entrare?
«Sarà una struttura semplice. Il cda resterà a cinque membri: tre, tra i quali il presidente, saranno nominati dal Mef. Gli altri due, incluso l’amministratore delegato, saranno scelti da Lufthansa».

Fino ad allora si va avanti con l’attuale cda che è in regime di prorogatio?
«Ci vuole un nuovo cda fino a quando l’Antitrust Ue darà l’ok all’operazione».

Con lei ancora presidente?
«Io avevo il compito di portare a termine l’operazione. Magari ci ho messo qualche mese in più ma ce l’abbiamo fatta».

Però serve qualcuno nella fase transitoria che porti avanti il dossier. Che potrebbe essere lei.
«Se lo ritengono necessario sì, ma a tempo determinato. Voglio dare una mano, non voglio avere responsabilità operative in Ita».

Quali sono gli obiettivi per quest’anno?
«Noi puntiamo a portare Ita al pareggio operativo al momento dell’ingresso di Lufthansa. Abbiamo preventivato di chiudere il 2023 con un Ebitda a -66 milioni, ma stiamo andando meglio e il contributo commerciale di Lufthansa potrebbe portarci rapidamente risultati ancora più positivi. Se faremo una buona stagione estiva potremo avvicinarci al break even. Per me è importante perché vuol dire che abbiamo un’azienda che vola, non perde e ha le caratteristiche per crescere».

Per arrivare al 2027 con che numeri?
«Con 4,1 miliardi di ricavi, un Ebitda positivo per oltre 700 milioni e una redditività dell’8%».

Parliamo della flotta. È stato annunciato un piano che dagli attuali 71 aerei arriverà a 94.
«È uno degli elementi dell’operazione con Lufthansa: l’investimento ci consentirà di far volare aerei giovani, moderni, che inquinano di meno e consumano meno carburante».

Una delle criticità per Alitalia è stata la riduzione progressiva della flotta per i voli intercontinentali.
«Vero. Per questo motivo entro il 2027 gli aerei per il lungo raggio saranno 34, più di un terzo del totale, che porteranno nelle casse circa 1,9 miliardi di euro, quindi il 46% dei ricavi complessivi. Le operazioni fatte con Alitalia — quella dei «capitani coraggiosi» o quella di Etihad — non avevano queste possibilità. Riusciremo a ottenere enormi sinergie commerciali, operative e gestionali con Lufthansa. E con loro al 90-100% ci sarà la garanzia di avere un socio industriale solido, intenzionato a effettuare un’operazione unica nel Paese».

C’è il nodo delle cause contro Ita di quasi 1.500 ex dipendenti di Alitalia.
«Su questo punto occorre essere molto chiari. L’operazione Ita-Lufthansa è a tutti gli effetti perfezionata, sia pure condizionata all’ok di Bruxelles. Se le cause dovessero rimettere in discussione la discontinuità tra Ita e Alitalia i tedeschi potranno esercitare il diritto di recesso: ipotesi che ritengo remota».

Si è fatto un’idea del perché l’operazione non è stata conclusa con Certares, il fondo Usa che aveva vinto la gara precedente contro la cordata Msc-Lufthansa?
«Perché Certares cercava la “way out”. Qui no. Qui c’è Lufthansa che vuole integrare il prima possibile Ita nel proprio gruppo. Questo investimento può dare ai tedeschi risultati molto superiori delle altre operazioni che ha fatto. Ha delle premesse simili a quelle di Swiss, ma meglio in termini di mercato».

E Swiss è la compagnia più profittevole del gruppo.
«Ho fatto una scommessa con l’amministratore delegato di Lufthansa Carsten Spohr: Ita diventerà un’azienda più profittevole di Swiss».

Ita se ne va da Malpensa, criticano alcuni. Anche se ad oggi di voli ne ha solo uno, per New York.
«Ma come si fa a parlare di “abbandono” se Ita avrà delle sinergie con il gruppo Lufthansa che è presente massicciamente a Malpensa. La logica è diversa: l’aeroporto sarà servito nell’ambito della rete di collegamenti dell’intero gruppo, non saremo più soli».

Chi si oppone all’operazione dice che i tedeschi dreneranno il traffico intercontinentale da/per l’Italia verso i loro hub di Francoforte e Monaco.
«Ma è una cosa che non ha senso. Non avrebbero benefici dallo spostare un viaggiatore sul volo Lufthansa perché anche Ita farà parte del sistema di ricavi del gruppo. E aggiungo: noi aumenteremo pure la flotta di lungo raggio. Se i tedeschi avessero voluto fare quello di cui vengono accusati avrebbero fatto prima a investire i soldi stanziati per Ita in Air Dolomiti per sviluppare il feederaggio. Ma non è così, infatti puntano su Ita».

Che destino avrà il marchio Alitalia?
«Ita ha elementi di riconoscibilità inferiori a quelli di Alitalia, non possiamo negarlo, se non altro perché esiste da poco tempo. Quando l’azienda raggiungerà certi obiettivi magari potrebbe aver senso riportarlo in vita. Ma prima puntiamo a fare gli utili, poi si vedrà».

Uno potrebbe chiedersi: cosa c’è di diverso stavolta rispetto alle altre operazioni sul vettore principale del Paese?
«Nel passato sono state create aviolinee con dimensioni e forza finanziaria estremamente deboli, senza la premessa per poter competere sul mercato come “full service carrier”. Stavolta si è deciso di prendere una direzione che porta ad andare col più forte, cioè Lufthansa, in un settore che vede da qualche tempo un processo di consolidamento delle aviolinee».

La chiusura di un dossier difficile, diciamo pure «rognoso», come Ita cosa insegna?
«Che lo Stato è un azionista un po’ particolare, bisogna sapere come ragiona. Sui dossier complessi che vedono il coinvolgimento del pubblico serve qualcuno che sappia spiegarle all’interlocutore privato e sappia come procedere».

In Italia però un accordo con Lufthansa, un socio industriale, non si vede spesso.
«Perché le ultime operazioni hanno visto i fondi protagonisti. Ma alcuni dossier sarebbero molto più facili se non ci fossero i fondi: non sono i partner migliori. Servono soci che credono da un punto di vista industriale prima che finanziario in quelle operazioni. E serve il management».

Serve però avere anche il supporto dell’azionista di riferimento.
«Certo. E io ho potuto contare sulla fiducia sia del governo sia del Mef. In particolare ho sempre avuto il ministro Giancarlo Giorgetti al mio fianco: anche nei momenti più complicati sapevo che c’era il suo supporto. Se ho potuto fare certe cose è perché il ministro ha voluto l’operazione, così come i dirigenti del Mef guidati dal dg Riccardo Barbieri Hermitte. È la squadra che ha voluto questa operazione».

Ha mai avuto un momento di sconforto durante la trattativa?
«Più di una volta. Ma ce l’abbiamo fatta».

 
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Presentazione agli azionisti LH, con varie notizie interessanti.


Correggo quanto scritto prima in merito alle opzioni, visto che il documento riporta:



PS Corretto il link.
Interessante. Su LIN sostanzialmente vorrebbero fare una specie di copia di BACF a LCY, che si sta espandendo nel settore leisure oltre al classico 'grisaglia'. Non so quanto avranno successo; LCY ha un certo premium e la concorrenza con gli altri aeroporti londinesi è ridotta, grazie alle distanze e alle connessioni di terra disastrose nel SE inglese. A Milano, dove tutto è più compresso, la concorrenza di BGY e MXP si sente.

La slide più importante, però, secondo me è questa. LH può dare a ITA ciò che le manca e portarla nel XXI secolo sul lato vendite. S'ha da vedere quanto saranno in grado di fare in breve tempo, la sensazione che ho da esterno totale, sentendo Lazzerini parlare solo di "uffici all'estero" è che le distanze siano siderali. Ci sono voluti anni per far si che IB/AA/BA si mettessero a vendere insieme.

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Intervista a Turicchi, che ci svela l'interessante notizia che la flotta ITA a regime avrà ben 34 aerei di lungo raggio.
Il piano pubblicato a Marzo sul Sole, parlava di 24 aerei di lungo raggio e anche nel documento per gli azionisti postato ieri, sembra che la somma dei 359 e 339 possa confermarlo. Escludendo che Turicchi sia in vena di fare dichiarazioni palesemente false, l'unica opzione per far quadrare il cerchio è che nel piano flotta ci siano 10 321LR o più probabilmente, XLR.
Lo scenario a quel punto si farebbe davvero interessante. Il 321XLR da FCO può coprire tutta l'Africa fino a JNB, parte della East coast USA e Canada e anche alcune destinazioni nel nord-est brasiliano (Fortaleza, Natal, Recife).
Da notare anche che la consistenza della flotta NB (escludendo gli eventuali 10 A321XLR), rimarrebbe simile a quella attuale, crescendo da 54 a 60 aerei.
Presumibilmente gran parte di questi ultimi continuerebbero a fare feed su FCO, imbarcando però una quota ben maggiore di pax in coincidenza per il lungo raggio, con tutti i benefici economici del caso.
Ha tutto molto senso e se effettivamente le cose stanno in questi termini, direi che siamo di fronte ad un piano industriale piuttosto diverso dai precedenti e sensibilmente più ambizioso.
Annotiamoci anche i risultati finanziari (insospettabilmente buoni) previsti da Turicchi.
Valuteremo a tempo debito se saranno stati corretti.

Ita Airways, il presidente Turicchi: «Con Lufthansa rilanciamo la compagnia, l’accordo farà bene al Paese»
di Leonard Berberi

Antonino Turicchi, presidente esecutivo di Ita Airways, tira quasi un sospiro di sollievo. «Abbiamo raggiunto un accordo con un partner industriale che crede nel progetto e che ha deciso di fare un investimento importante», ragiona nel corso di una lunga chiacchierata con il Corriere. Dopo oltre sei mesi di trattative serrate, a tratti esasperanti per il carico di richieste e di approfondimenti, può dire di aver portato a termine la sua missione: trovare per il vettore tricolore — che nel 2021 ha preso il posto di Alitalia — una casa più grande, più solida e che offra prospettive di sviluppo. Quella «casa» è stata individuata nel gruppo Lufthansa, colosso da quasi 23 miliardi di euro di ricavi nel 2022 che oltre alla logistica e alla manutenzione comprende i vettori Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti.

Il dossier

A metà novembre dell’anno passato, con il dossier Ita in stallo, il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha affidato a Turicchi — amministratore delegato di Fintecna e direttore generale di Cdp dal 2002 al 2009 — le sorti dell’aviolinea tricolore e gli chiede di portare a termine l’iter di selezione del socio industriale da affiancare allo Stato azionista. Il 25 maggio a Roma Mef e Lufthansa hanno raggiunto l’intesa. «Una cosa che non è mai accaduta nella storia delle compagnie di bandiera di questo Paese», spiega.

Presidente come si articola l’operazione con Lufthansa?
«In tre fasi. La prima, dopo il via libera dell’Antitrust Ue, vedrà l’aumento di capitale riservato a Lufthansa da 325 milioni per il 41% di Ita. Insomma parliamo di un’iniezione importante».

C’è un’idea di quando ci sarà il via libera Ue all’operazione?
«Dipenderà se l’operazione sarà autorizzata in trenta giorni (lavorativi) o servirà più tempo. È molto probabile che l’ok arrivi nel quarto trimestre di quest’anno».

Poi ci sono le altre due tappe.
«Nella seconda fase, tra il 2025 e il 2027, Lufthansa avrà la possibilità di acquisire il 49% dal Mef a un prezzo fissato in 325 milioni. Se alla fine del 2027 Ita avrà raggiunto gli obiettivi del piano Lufthansa riconoscerà al ministero un “earn out” di 100 milioni. Nella terza fase, prevista nel 2028-2029, Lufthansa potrà acquisire il restante 10% versando altri 79 milioni. Parliamo di un investimento complessivo di 829 milioni».

Al ministero spetta il versamento della terza, e ultima, rata da 250 milioni. Quando avverrà?
«Noi vorremmo farlo subito. Assieme ai primi 325 milioni di Lufthansa la società avrà 575 milioni di liquidità per poter sostenere la fase di sviluppo: in un mercato, come quello attuale, che sta crescendo bisogna avere i mezzi per espandersi».

C’è chi vi accusa di svendere Ita.
«Non sono d’accordo. Quello che facciamo è consentire a Ita di fare utili grazie a un partner industriale che si impegna a sostenere il progetto e a svilupparlo. La nostra compagnia deve diventare un progetto di successo».

Lo Stato investe nel complesso 1,35 miliardi. Lufthansa alla fine pagherà 829 milioni. Le casse pubbliche ci hanno rimesso mezzo miliardo.
«Lo Stato non può chiedere a Lufthansa di pagare per le perdite accumulate da Ita tra il 2021 e il 2023 se il gruppo tedesco non è dentro l’azienda. È inevitabile che Lufthansa riconosca il valore dell’investimento al netto delle perdite accumulate».

Non ci sono altri soggetti interessati a Ita?
«Io non ho avuto file di persone che hanno bussato alla porta e mi hanno detto “ecco 325 milioni”. Magari le avessi avute».

E se qualcuno ora si presentasse e dicesse «vorrei investire in Ita e pagherei anche di più»?
«Troppo tardi. Questa è una operazione strutturata in modo tale da dare al soggetto che ci crede la possibilità di guadagnare in Ita».

Perché?
«Se Lufthansa guadagna con Ita vuol dire che investe nell’azienda, la fa crescere, assume nel Paese, fa sì che i 5.500 dipendenti previsti nel piano industriale lavorino in una società che fa utili, che è basata in Italia, che punta sul nostro Paese».

Come sarà la governance quando Lufthansa sarà autorizza a entrare?
«Sarà una struttura semplice. Il cda resterà a cinque membri: tre, tra i quali il presidente, saranno nominati dal Mef. Gli altri due, incluso l’amministratore delegato, saranno scelti da Lufthansa».

Fino ad allora si va avanti con l’attuale cda che è in regime di prorogatio?
«Ci vuole un nuovo cda fino a quando l’Antitrust Ue darà l’ok all’operazione».

Con lei ancora presidente?
«Io avevo il compito di portare a termine l’operazione. Magari ci ho messo qualche mese in più ma ce l’abbiamo fatta».

Però serve qualcuno nella fase transitoria che porti avanti il dossier. Che potrebbe essere lei.
«Se lo ritengono necessario sì, ma a tempo determinato. Voglio dare una mano, non voglio avere responsabilità operative in Ita».

Quali sono gli obiettivi per quest’anno?
«Noi puntiamo a portare Ita al pareggio operativo al momento dell’ingresso di Lufthansa. Abbiamo preventivato di chiudere il 2023 con un Ebitda a -66 milioni, ma stiamo andando meglio e il contributo commerciale di Lufthansa potrebbe portarci rapidamente risultati ancora più positivi. Se faremo una buona stagione estiva potremo avvicinarci al break even. Per me è importante perché vuol dire che abbiamo un’azienda che vola, non perde e ha le caratteristiche per crescere».

Per arrivare al 2027 con che numeri?
«Con 4,1 miliardi di ricavi, un Ebitda positivo per oltre 700 milioni e una redditività dell’8%».

Parliamo della flotta. È stato annunciato un piano che dagli attuali 71 aerei arriverà a 94.
«È uno degli elementi dell’operazione con Lufthansa: l’investimento ci consentirà di far volare aerei giovani, moderni, che inquinano di meno e consumano meno carburante».

Una delle criticità per Alitalia è stata la riduzione progressiva della flotta per i voli intercontinentali.
«Vero. Per questo motivo entro il 2027 gli aerei per il lungo raggio saranno 34, più di un terzo del totale, che porteranno nelle casse circa 1,9 miliardi di euro, quindi il 46% dei ricavi complessivi. Le operazioni fatte con Alitalia — quella dei «capitani coraggiosi» o quella di Etihad — non avevano queste possibilità. Riusciremo a ottenere enormi sinergie commerciali, operative e gestionali con Lufthansa. E con loro al 90-100% ci sarà la garanzia di avere un socio industriale solido, intenzionato a effettuare un’operazione unica nel Paese».

C’è il nodo delle cause contro Ita di quasi 1.500 ex dipendenti di Alitalia.
«Su questo punto occorre essere molto chiari. L’operazione Ita-Lufthansa è a tutti gli effetti perfezionata, sia pure condizionata all’ok di Bruxelles. Se le cause dovessero rimettere in discussione la discontinuità tra Ita e Alitalia i tedeschi potranno esercitare il diritto di recesso: ipotesi che ritengo remota».

Si è fatto un’idea del perché l’operazione non è stata conclusa con Certares, il fondo Usa che aveva vinto la gara precedente contro la cordata Msc-Lufthansa?
«Perché Certares cercava la “way out”. Qui no. Qui c’è Lufthansa che vuole integrare il prima possibile Ita nel proprio gruppo. Questo investimento può dare ai tedeschi risultati molto superiori delle altre operazioni che ha fatto. Ha delle premesse simili a quelle di Swiss, ma meglio in termini di mercato».

E Swiss è la compagnia più profittevole del gruppo.
«Ho fatto una scommessa con l’amministratore delegato di Lufthansa Carsten Spohr: Ita diventerà un’azienda più profittevole di Swiss».

Ita se ne va da Malpensa, criticano alcuni. Anche se ad oggi di voli ne ha solo uno, per New York.
«Ma come si fa a parlare di “abbandono” se Ita avrà delle sinergie con il gruppo Lufthansa che è presente massicciamente a Malpensa. La logica è diversa: l’aeroporto sarà servito nell’ambito della rete di collegamenti dell’intero gruppo, non saremo più soli».

Chi si oppone all’operazione dice che i tedeschi dreneranno il traffico intercontinentale da/per l’Italia verso i loro hub di Francoforte e Monaco.
«Ma è una cosa che non ha senso. Non avrebbero benefici dallo spostare un viaggiatore sul volo Lufthansa perché anche Ita farà parte del sistema di ricavi del gruppo. E aggiungo: noi aumenteremo pure la flotta di lungo raggio. Se i tedeschi avessero voluto fare quello di cui vengono accusati avrebbero fatto prima a investire i soldi stanziati per Ita in Air Dolomiti per sviluppare il feederaggio. Ma non è così, infatti puntano su Ita».

Che destino avrà il marchio Alitalia?
«Ita ha elementi di riconoscibilità inferiori a quelli di Alitalia, non possiamo negarlo, se non altro perché esiste da poco tempo. Quando l’azienda raggiungerà certi obiettivi magari potrebbe aver senso riportarlo in vita. Ma prima puntiamo a fare gli utili, poi si vedrà».

Uno potrebbe chiedersi: cosa c’è di diverso stavolta rispetto alle altre operazioni sul vettore principale del Paese?
«Nel passato sono state create aviolinee con dimensioni e forza finanziaria estremamente deboli, senza la premessa per poter competere sul mercato come “full service carrier”. Stavolta si è deciso di prendere una direzione che porta ad andare col più forte, cioè Lufthansa, in un settore che vede da qualche tempo un processo di consolidamento delle aviolinee».

La chiusura di un dossier difficile, diciamo pure «rognoso», come Ita cosa insegna?
«Che lo Stato è un azionista un po’ particolare, bisogna sapere come ragiona. Sui dossier complessi che vedono il coinvolgimento del pubblico serve qualcuno che sappia spiegarle all’interlocutore privato e sappia come procedere».

In Italia però un accordo con Lufthansa, un socio industriale, non si vede spesso.
«Perché le ultime operazioni hanno visto i fondi protagonisti. Ma alcuni dossier sarebbero molto più facili se non ci fossero i fondi: non sono i partner migliori. Servono soci che credono da un punto di vista industriale prima che finanziario in quelle operazioni. E serve il management».

Serve però avere anche il supporto dell’azionista di riferimento.
«Certo. E io ho potuto contare sulla fiducia sia del governo sia del Mef. In particolare ho sempre avuto il ministro Giancarlo Giorgetti al mio fianco: anche nei momenti più complicati sapevo che c’era il suo supporto. Se ho potuto fare certe cose è perché il ministro ha voluto l’operazione, così come i dirigenti del Mef guidati dal dg Riccardo Barbieri Hermitte. È la squadra che ha voluto questa operazione».

Ha mai avuto un momento di sconforto durante la trattativa?
«Più di una volta. Ma ce l’abbiamo fatta».

Dichiarazioni del Presidente di ITA che mi sono piaciute, molto condivisibili e con toni molto pacati rispetto all'AD, forse un pò troppo iper ottimista ma ci sta.

«Perché le ultime operazioni hanno visto i fondi protagonisti. Ma alcuni dossier sarebbero molto più facili se non ci fossero i fondi: non sono i partner migliori. Servono soci che credono da un punto di vista industriale prima che finanziario in quelle operazioni. E serve il management».
Il passaggio sopra con la parte evidenziata in grassetto conferma quando andavo dicendo in un post precedente - management attuale di ITA completamente bocciato a partire dall'Amministratore Delegato, del resto i risultati parlano da soli...
 
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Interessante. Su LIN sostanzialmente vorrebbero fare una specie di copia di BACF a LCY, che si sta espandendo nel settore leisure oltre al classico 'grisaglia'. Non so quanto avranno successo; LCY ha un certo premium e la concorrenza con gli altri aeroporti londinesi è ridotta, grazie alle distanze e alle connessioni di terra disastrose nel SE inglese. A Milano, dove tutto è più compresso, la concorrenza di BGY e MXP si sente.

La slide più importante, però, secondo me è questa. LH può dare a ITA ciò che le manca e portarla nel XXI secolo sul lato vendite. S'ha da vedere quanto saranno in grado di fare in breve tempo, la sensazione che ho da esterno totale, sentendo Lazzerini parlare solo di "uffici all'estero" è che le distanze siano siderali. Ci sono voluti anni per far si che IB/AA/BA si mettessero a vendere insieme.

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Confermo che non fu semplice mettere insieme a vendere insieme AA/BA/IB ma soprattutto BA/IB che portò anche all'integrazione dei due team, ci volle tanto tempo con molta forza lavoro che - in diverse fasi - fu fatta redundant ma rispetto a quei tempi ci sono due fattori che mi ispirano ottimismo:

  1. Gli anni 2010-2015 sono stati i primi anni di integrazione di forze vendite e joint sales - soprattutto per airline groups e joint ventures - quindi adesso il processo è abbastanza automatico, c'è il know-how e si possono applicare le best practices per le integrazioni
  2. LH Group ha - a tal riguardo - già l'esperienza accumulata con le integrazioni precedenti con LX, SN ed OS quindi più semplice procedere velocemente con joint sales - ovviamente non sarà dall'oggi al domani ma penso che da quando anti-trust darà ok in 12-18 mesi è fattibile avendo a disposizione anche questi mesi di preparazione.
Anche se attuale AD dovesse restare in ITA - e non penso visti i risultati negativi - sicuramente le deleghe Commercial saranno in capo ad LH quindi quella discutibile (per non dire altro) visione commerciale dell'AD - non solo uffici all'estero ma anche tutto il resto (ci vogliono del resto le competenze e se uno non l'ha mai fatto prima diventa difficile saperlo fare, l'esperienza avrà un valore...ah no siamo in Italia) - sarà per fortuna solo un lontano ricordo.
 
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